логотип сайта  www.goldbiblioteca.ru
Loading

Скачать бесплатно

Читать онлайн Стрелков.Ю.К. Инженерная психология

 

Навигация


Ссылки на книги и материалы предоставлены для ознакомления, с последующим обязательным удалением, авторские права на книги принадлежат исключительно авторам книг












































Яндекс цитирования

 

Профессор Ю. К. Стрелков Автор и составитель

Инженерная психология

Введение 4
Часть I. Анализ труда 5
1.Ошибка человека 5
Концепция ошибки 5
Расследование происшествий: вина и ответственность 8
Субъект. Разбор совершенной ошибки 10
Анализ летного происшествия 12
Классификация ошибок 14
Ошибка и опыт 17
Почему люди не учатся на ошибках? 18
Ошибки штурмана и пилота 19
Методика 1.1 Моделирование отказа гироскопа 21
Методика 1.2. Интервью штурманов и пилотов 23
Дальнейшая разработка темы. Профилактика ошибок. 27
Методики (краткий перечень) 27
Темы для размышления. 27
Материалы для изучения. Что можно уяснить из сообщений о человеческих ошибках? Й. Раcмуссен 28
2.Профессиональное действие 32
Теоретический анализ 32
Модели элементарного акта 41
Методика 2.1. Моделирование трудового действия 46
Методика 2.2. Изучение переработки информации человеком 53
Действие или поток операций? 57
Специфика труда операторов 62
Методики (перечень и характеристика) 64
Темы для размышления 65
3. Задача 66
Понятие профессиональной задачи 66
Таксономия задач в виде набора глаголов 67
Простые и сложные задачи в труде оператора 67
Субъект и задача 68
Мышление оператора 72
Решение сложных задач штурманами и пилотами 72
Навигационный образ полета. 78
Методика 3.1. Моделирование штурманского труда 83
Методика 3.2. Смена системы отсчета 89
Методика 3.3. Зависимость от поля и манипуляции системами отсчета. 91
Методика 3.4. Психологическое содержание труда при снижении и заходе на посадку. 94
О некоторых особенностях построения методик. 100
Дальнейшая разработка темы: 102
Сложные и простые задачи в разных видах труда 103
Методики (краткий перечень) 103
Темы для размышления 103
Когнитивные стили и зависимость от поля. Рудольф Фабри 103
4.Принятие решения 108
Принятие решения как горячий когнитивный процесс 108
Принятие решения штурманом и пилотом 110
Методика 4.1. Моделирование полета в сложных метеоусловиях 114
Принятие решения как горячий когнитивный процесс 117
Методики (перечень) 117
Темы для размышления: 117
Материалы для изучения:Принятие решения. Конфликт, выбор и обязательство (И. Джанис, Л. Манн) 118
Система профессионального тренинга: стиль принятия решения и взаимодействия в сложных ситуациях. Р. Блейк, Дж.Маутон 120
Методика 4.3. Обучение пилотов принятию решения 124
Методика 4.4. Тренажер для отработки принятия решения 127
Ситуационная противоаварийная тренировка. 128
Принципы первоначального обучения. Ф. Бреке 129
Методика 4. 5. Контроль качества принятия решения курсантом 130
Таблица 4.3. Результаты по 18 задачам, выполненным в проверочном полете.
Часть II. Субъект: профессиональный опыт 133
5.Операционально-смысловые структуры опыта 133
Пространство и человек 133
Память и профессиональный опыт 138
Действие и память 138
Подходы к анализу профессионального опыта 140
Структуры опыта в когнитивной и генетической психологии 144
Циклические и одиночные действия штурмана в полете 148
Пространственно-временные структуры профессионального опыта 151
Методика 5.1 151
Семантический и другие слои субъективного опыта 162
Методика 5.2. Функциональные единицы памяти авиадиспетчера 165
Методики 174
Темы для размышления 174
6.Команда и совместная деятельность 175
Совместная деятельность операторской команды 175
Методика 6.1. Взаимодействие и отношения в экипаже. 181
Методика 6.2. Совместные действия экипажа в полете 187
Методика 6.3. Частотный анализ рассказов летчиков 194
Динамическая модель группового действия 194
Дальнейшая разработка темы: Субъект действия - команда операторов 195
Имитационные модели деятельности операторских команд 196
Специфика операторских групп на транспорте 196
Программы тренировки экипажей 197
Методики (перечень) 197
Темы для размышления 197
Понятие субъекта в психологии (Разработка темы) 197
7. Стремление к опасности и отказы от заданий 199
Эмоции и потребности в труде 199
Методика 7.1. Списки ценностей человека. М. Рокич 223
Методика 7.2. Трансформация зрительных представлений. Гордон 224
Методика 7.3. Яркость-четкость зрительных представлений. Маркс 224
Методика 7.4. Шкала деловых качеств личности авиадиспетчера. 225
Методики (перечень) 226
Темы для размышления 227
Материалы для изучения. Полет и опасность: Радость и страх Д.Джонс. 227
Страх полетов. Т.Странджин 231
,, Любовь и страх полетов” 232
Синдром страха полета у пилотов А. Фрюкхольм 233
Психофизиологические стрессовые реакции у летных команд 236
Конфликт и психологический тип В. Н. Кононова 237
Методика “Цветовое Зеркало” 239
Как различать экстраверсию и интраверсию? К.-Г. Юнг 244
Разработка понятий: выдержки из Юнга 246
Часть III. Объект труда в перцептивном мире 250
8.Перцептивный мир специалиста 250
Перцептивный мир оператора 253
Информационная и концептуальная модели и понятие “перцептивный мир” 265
Перцептивный мир, действие и структуры опыта 267
Дальнейшая разработка темы 270
Методики (перечень) 272
Темы для размышления 272
Материалы для изучения: Оперативныйобраз Д. А. Ошанин 272
9.Временной анализ труда: Как успеть вовремя в трудовой ситуации? 282
Субъект и время 282
Время и субъект: срок и место 284
Время как понятие психологии 286
Время в психологическом анализе 287
Содержание временного знания 295
Операционально-смысловые структуры профессионального опыта 295
Материалы для изучения: Бергсон, Августин, Хайдеггер, Гуссерль 302
Вместо заключения: психологическое содержание труда профессионала 311
Анализ процесса деятельности 311
План лекций и семинарских занятий 323
Раздел первый. Анализ деятельности 323
Занятие 1. Ошибка человека 323
Занятие 2. Профессиональное действие 324
Занятие 3. Задача 324
Занятие 4. Принятие решения 325
Раздел второй. СУБЪЕКТ:СТРУКТУРЫ ОПЫТА 326
Занятие 5. Психосемантика профессионального опыта 326
Занятие 6. Команда и совместная деятельность 326
Занятие 7. Стремление к опасности и отказ от задания 327
Раздел третий. Объект в перцептивном мире 328
Занятие 8. Перцептивный мир 328
Вопросы и методики к экзамену по инженерной психологии 329



Инженерная психология сосредоточена на проектировании, изучении и преобразовании сложных человеко-машинных систем. Профессиональная психология занимается изучением, проектированием и преобразованием труда и жизни профессионала. Психология труда является ближайшей дисциплиной. Все три лежат на пересечении общей, социальной, экспериментальной, возрастной "психологий" и предполагают владение соответствующими понятиями и методами.
В настоящем курсе изложение материала развертывается в нескольких параллельных слоях: методологическом, теоретическом, методическом и практическом. Методология строится на понятиях времени, пространства, энергии, языка, схемы и др. Понятия пространства и времени вводятся на основе исследований А. Августина, И. Канта, А. Бергсона, Э. Гуссерля, М. Хайдеггера, П. Флоренского, В. Молчанова, М. Мамардашвили и др. В данном курсе пространство и время разрабатываются как психологические понятия. Этому во многом способствует обращение к анализу языка. Понятие языка вводится со ссылками на работы В. Гумбольдта, А. Потебни, К. Бюлера, В. Бибихина.
Теоретический анализ основан на использовании схемы "субъект-действие-объект-окружающий мир" и принципе "Я-здесь-теперь", понятиях сознания и бессознательного, общения, профессиональной карьеры и др. Важнейшим является принцип целостности, единства, неотделимости души и тела, субъекта и действия. Мы исходим из понятия образа мира и делаем основной акцент на рассмотрении операционально-смысловых структур профессионального опыта. Принцип профессионального развития (от новичка до опытного специалиста): поддержание высокого уровня профессионального мастерства постоянным усилием, работой над совершенствованием профессиональных знаний, умений, навыков и деградация — при остановке. Важным становится понятие профессиональной истории специалиста. Не исключается применение информационно- процессуальных, корреляционных, имитационных моделей для описания и анализа отдельных сторон и моментов трудовой деятельности. Важнейший путь к изучению психики проходит через фиксацию языковых особенностей психики - психолингвистика позволяет глубже понять связь речи и профессионального опыта. Курс содержит несколько сквозных тем: субъект, ошибка, страх, группа (команда), психосемантика (профессионального опыта) и близкое понятие перцептивного мира. Особое внимание уделено переходным процессам и состояниям — введены темы “усложнения”, “перемены места”, “временного перехода” и рассмотрены "путешествия" во времени при быстрых перемещениях на большие расстояния. Рассмотрена тема внутриличностного конфликта профессионала.
Материал курса собран при изучении труда специалистов высокого профессионального уровня. Мы не ограничивались только пилотами и авиадиспетчерами, хотя большинство исследований проведено именно на них. Рассмотрены примеры труда врача, педагога, руководителя, психолога.
Для изучения и моделирования труда индивида и команды применяются методики: интервью, групповая дискуссия, наблюдение за трудом экипажа и др. Совершенно необходимо изучить производственные документы. Мы подробно рассматривали те методики, которые использовали сами. Бланковые методики и простейший метод "карандаш и бумага" вместе с испытанием разнообразных моделей (выполненных либо в виде чертежей, либо действующих моделей с использованием новейшей техники) оказываются полезными средствами сбора информации.
Психология труда, инженерная и профессиональная психология способны решать разнообразные практические задачи: оценка специалиста при продвижении по службе или "списании" на пенсию, отбор из новичков, обучение и переучивание специалистов со стажем, тренажерная подготовка, психологический тренинг, консультирование. Участие в решении проблем профессиональной адаптации, реабилитации и решении глубинных личностных конфликтов выводит профессиональную психологию на междисциплинарные границы (с медицинской психологией и пр.). Работа психолога-практика не обходится без трудностей, которые мы старались показать в курсе достаточно ясно.

Часть I. Анализ труда
1.Ошибка человека
Концепция ошибки
Ошибка — это результат действия, совершенного неточно или неправильно, вопреки плану. Ошибка это отклонение от намеченной цели, несовпадение полученного с намеченным, несоответствие достигнутого результата намеченной цели, поставленной задаче.
Практика пойдет по пути выяснения всех обстоятельств, а наш теоретический анализ должен определить теоретическую позицию. Что такое ошибка? Случайность? Неудача? Промах? Нарушение?
Теория деятельности требует постановки вопроса о том, что такое ошибочное действие? Но, по-видимому, нельзя дать позитивного определения такому понятию. Тем не менее определение необходимо, иначе мы не сможем расследовать происшествие. Ошибка - это факт практики. Если теория действия строится как позитивная конструкция, в которой указываются элементы, их функции и связи между ними, то в ней не будет места ошибке.
В рамках теории ошибка может быть задана как невыполнение базовых предположений теории, как несоответствие правилам построения конструкции, отсутствие связей между элементами, и отсутствие самих элементов, и т.д. Чтобы узнать, что привело к ошибке, мы должны спросить: какими были движения, мысли и переживания человека в ходе выполнения действия?
Время (методология). Прошлое. Нельзя упускать из внимания, что в определении понятия ошибки решающее значение имеет время: ошибочное действие уже совершено, то есть оно всегда в прошлом. С ошибкой всегда имеют дело как со свершившимся фактом.
Будущее. Но ведь тренировки и профилактические меры направлены в будущее. Значит, можно говорить о будущих ошибках? Действительно, любое воспитание и обучение направлены на то, чтобы последующие не повторяли ошибок предыдущих.
Возможно ли предвидение ошибочных действий оператора при проектировании системы? На каком основании возможно такое проектирование? Нельзя упускать из внимания, что в определении понятия ошибки решающее значение имеет время: ошибочное действие уже совершено, то есть оно всегда в прошлом. С ошибкой всегда имеют дело как со свершившимся фактом. При проектировании стараются оценить вероятность ошибочных действий персонала. Ошибки будут возникать в наиболее сложных пунктах трудового процесса, там, где велика нагрузка. Сложность известна заранее. При ее оценке исходят из возможностей человека воспринимать, помнить, мыслить, внимать и владеть собой, из коммуникативных возможностей. Все эти возможности определяются количеством обрабатываетмых предметов, временными характеристиками обработки, состоянием человека.
Изучение труда профессионалов показывает, что он идет большей своей частью автоматически, а сознательное планирование и исполнение профессионал ведет только в наиболее сложных участках. Именно там вероятнее всего ошибки, ошибочные действия. Дифференциации (различия по сложности) внутри трудового процесса известны субъекту.
Здесь мы столкнулись с понятием “действие”. Что такое действие? Действие предполагает точное исполнение. Известно, что точное исполнение почти невозможно. Но если точное действие в труде — редкость, то его можно считать случайностью? Тем более, если помнить, что человеку свойственно ошибаться? По-видимому, чем сложнее задача, тем с большей вероятностью можно утверждать, что профессионал оказывается на грани, где переход от правильного действия к ошибочному становится почти неуловимым. Здесь мы всматриваемся в процесс, как будто от этого что-то может измениться в уже свершившемся. Понятие точного исполнения предполагает допуски — пространственные и временные.
Настоящее. Пока идет действие, об ошибке говорить нельзя. Об ошибке нельзя говорить до тех пор, пока действие не закончилось. Напомню, что мы говорим об опытном специалисте. Наблюдая действия новичка и заметив сомнительный момент в его действии, предугадывая направление развития событий, предвидя исход, опытный специалист скажет в какой-то момент: “Ты совершаешь ошибку”. Возможно, что он предупреждает новичка о том, что процесс может принять нежелательный характер. Возможно, что новичок уже задал процессу такое направление, которое неотвратимо приведет к неблагоприятному результату.
При анализе ошибки команды должны быть рассмотрены социально-психологические аспекты трудового процесса. В ходе поиска звена, связанного с ошибкой группы, следует ответить на вопросы:
не отвечает ли за ошибку лидер с его стилем и методами руководства?
не возникла ли ошибка из-за временной несогласованности?
из-за шумов в каналах коммуникаций?
из-за некоторых особенностей внутригруппового взаимодействия?
из-за чрезмерного давления группы на индивида? и т.п.
Ошибки в групповой деятельности летного экипажа при заходе на посадку рассмотрены в работе Н.Г. Горбач. На тренажере моделировались ситуации, когда командир выходил из строя. Оказалось , что второй пилот вместо того, чтобы выждав несколько секунд, объявить о принятии командования, продолжал медлить, теряя драгоценные секунды. В этом особенно ярко проявилась обычная позиция дублера при исполнении совместной задачи и наиболее характерные черты дублера: исполнительность и безынициативность. Н.Г. Горбач показала, что эти аттитюды дублера могут быть изменены инструкцией и психотренингом.
Реконструкция личностного портрета специалиста. Известно требование абсолютной безошибочности, которое предъявляет к оператору администрация. Оно ведет к возрастанию внимания специалиста к точности результатов, высокому контролю, аккуратности. При всей ясности тех причин, которыми определяется такое требование, оно выражает увеличение давления на специалиста и соответственно ведет к возрастанию тревожности.
Сознание и бессознательное. Контроль самого субъекта за исполнением своего действия - одна из важных функций сознания. По мере профессионального совершенствования сознание высвобождается. Сознательный контроль ведется не подряд, а только в наиболее сложных местах. В остальном контроль ведется автоматически, бессознательно. Двигательный автоматизм является отличительной чертой профессионального труда.
В устойчивых, неизменных условиях деятельности, при отсутствии признаков опасности или усложнения, двигательные автоматизмы выполняют основную часть трудовых процессов. В меняющихся обстоятельствах большее значение приобретают мыслительные процессы. Двигательные автоматизмы отступают назад. В наиболее сложных ситуациях происходит сплошная деавтоматизация контроля.
В напряженных, сложных, крайних ситуациях значение двигательных автоматических процессов ограничивается. Существенный вес приобретают действия.
Об ошибке оператора можно говорить только в том случае, если он совершал сознательное действие, если нами было выделено действие, которое выполнялось сознательно.
Согласно Д. Норману, ошибка должна быть определена как действие, выполненное вопреки плану. Но что значит “действие, выполненное вопреки плану”? Из отрицательного определения может следовать многое. Но в любом случае, здесь предполагается план и сопоставление с результатом.
Согласно А. Бергсону, человеческое действие свободно. Такое понимание вводит в рассмотрение сознание и творчество в трудовом процессе. Ясно, что понятие "ошибка" здесь приобретает особый смысл: оно фиксирует только несовпадение намеченного и достигнутого, но не проясняет сути.
Ошибка — это факт, случай из практики. Концепция ошибки должна строиться на основе представлений о нормальном функционировании, которое определяется позитивно. Сама ошибка должна определяться только негативно. Разумеется, если речь идет о нежелательном происшествии, а не о положительных последствиях ошибки. Тогда название ”ошибка” будет неточным. Как получить теорию ошибки из понятия “действие”?
В определении понятия ошибки решающее значение имеет время: ошибочное действие уже совершено, то есть оно всегда в прошлом. С ошибкой всегда имеют дело как со свершившимся фактом.
Мы исходим из позитивных представлений об устройстве психического аппарата ( восприятие, память, мышление, внимание, эмоции, движение, мотивация и пр.) или о его функционировании ( действие, мотивация, переработка информации), о связи аппарата с телом (возраст, индивидуальные особенности). Столкнувшись с негативным результатом — ошибкой, мы ищем, что могло привести к нему. Располагая позитивными представлениями об устройстве, мы ищем, где мог произойти сбой, ищем негативное в функционировании ( в соответствии с нашими механистическими представлениями), ищем, какие элементы разрушились конструктивно, в каких произошел сбой без поломки конструкции, либо останавливаемся на уровне целого человека, но при этом продолжаем говорить на языке функционирования. Все, что говорится в последующих разделах о механизмах и об устройстве ( корреляционные, информационно- процессуальные и другие модели действия) может служить вкладом в концепцию ошибки. Для расследования причин ошибок необходимы соответствующие (в том числе и психологические) методики.
Ошибки и психические процессы. Представление о системе психических процессов может стать основой для анализа ошибок. Не будем забывать, что речь идет о субъекте, совершившем действие. В экспериментальной психологии установлены различные типы ошибок:
ошибки восприятия — не успел обнаружить, не сумел различить, не узнал и пр.;
памяти — забыл, не успел запомнить, не сумел удержать в памяти, сохранить, восстановить, воспроизвести и пр.;
мышления — не понял, не успел схватить, не предусмотрел, не разобрался, не проанализировал, не объединил, не обобщил, не сопоставил, не выделил и пр.;
внимания — не сумел сосредоточиться, собраться, переключиться, удержать, не успел охватить всего, быстро устал и пр.. Очевидны ошибки в речи и движениях. Временной характер ошибок может быть зафиксирован с помощью наречий: едва узнал, чуть не заметил, едва заполнил. Аналогичным образом можно выразить пространственные и энергетические ошибки.
Операции, культура, язык . Примем предположение о возможности выделения функций восприятия, памяти, мышления, внимания, эмоций, речи. Определим глаголом каждую из функций. В соответствии с положениями психологии будем связывать с каждой из функций группы операций. Обозначим глаголом каждую из операций. Тогда психический аппарат, управляющий действиями человека, выступит как система, в состав которой входит множество операций, разнообразных по качеству и по степени владения ими субъектом. Среди операций будут такие, о которых субъект едва слышал, которые пробовал исполнять, но не достиг успеха, и так далее. Возможно, что есть такие, которыми субъект владеет в совершенстве. Стихии психического противостоят операции контроля и языковая система, которая обозначает операции и дает доступ к ним. Примерами являются прежде всего операции сосредоточения, концентрации, сборки, либо переключения, расслабления. Особый тип составляют операции овладения телом в минуты страха, тревожности, гнева. В культуре известны правила выражения радости и удивления. Операции контроля за восприятием -- наблюдения, известны в соответствующей профессиональной общности – например у наблюдателей за воздушными объектами они одни, а у наблюдателей за водной средой (гидроакустиков) - другие. Операции контроля надежности запоминания и удержания в памяти известны каждому со школьной скамьи. Функция контроля входит в структуру самой операции и неотделима от нее. Но при освоении обучающий может обратить внимание именно на контроль за исполнением, и тогда станет ясно, насколько различны сама операция и контроль за ее исполнением. Для предупреждения ошибок субъект должен усилить контроль за исполнением действия. Операции мышления вырабатываются, осваиваются в ходе устных дискуссий в университетах и академиях. И обучающий, и сам субъект могут регулировать выполнение операции: запускать, останавливать, исправлять. Для характеристики функционирования психического аппарата будем использовать не только глаголы во всем богатстве их форм, прежде всего временных, но и наречия (почти, едва, чуть, уже и другие), которые позволяют фиксировать точность и полноту исполнения действия. “Я его едва заметил”, “Я чуть не пропустил”, ”Я их не могу различить”, "Я уже почти запомнил". Неудачные попытки исполнения операций будут обозначаться глаголами с частицей не: ”Я их не могу различить”.
По результату, которого удалось достичь, субъект определяет, хорошо или плохо он владеет операцией. Этот критерий - качество исполнения действия - является внешним. Он выражается в пространственной или временной точности, в самом качестве исполненного действия. Но есть и внутренний критерий - уверенность субъекта в себе. Уверенность субъекта в себе, знание субъектом своих возможностей определяется результатами, которых он добивался прежде, когда делал попытки выполнить операцию. Субъекту известны его пределы, известно, насколько хорошо он владеет операцией. В соответствии с этим субъект примет задачу к исполнению или откажется от нее. Иногда на качество исполнения может повлиять одно только знание своих возможностей. Например, страх высоты – на начинающего парашютиста, или страх глубины - на пловца, боязнь забыть слова роли - на актера.
В культуре созданы операции - способы владения отдельными функциями. В каждой культуре имеются свои операции. Например, цыгун, ушу или гимнастика йогов. Операции строятся из форм мышечной работы - напряжения, движения, дыхания, образной сферы, языковых форм. Поскольку операции определены и в языке, через языковую формулу субъект овладевает путем к исполнению операции. Говорят также о двигательных формулах, образных средствах. По видимому, они входят в состав единой формулы, содержащей языковые, двигательные и образные составляющие.
Если операции определяют контроль над действиями субъекта, то причиной ошибки может стать недостаток владения языком, образом или движением либо слабое владение самой операцией. Высказанные выше соображения близки к теории П.Я. Гальперина о действии вообще и о действии внутреннего контроля в частности.


Ошибка и страх. Страх и переживание вины выходят за пределы ситуации, где совершена ошибка. Переживание вины за прошлые ошибки должно предупредить ошибки в настоящем. Особенно большое значение имеет ущерб, нанесенный близкому, значимому человеку. По- видимому, и сама значимость другого определяется его объективным влиянием на формирование субъекта. Связь прошлого и настоящего замыкается в бессознательном. В бессознательном локализованы обстоятельства ошибки и воспоминания о ней самой. Еще Фрейд показал, что психоанализ может оказаться полезным и эффективным средством для изучения человеческих ошибок. Ошибка предполагает выбор и ответственность. Субъект, выполняющий профессиональную деятельность в сложной системе, должен предвидеть последствия и необходимость нести ответственность. Поскольку ошибка относится к области морали, для построения теории необходимо использовать аппарат психоанализа.
Приступая к изучению ошибки важно ответить на принципиальный вопрос: явилась ли ошибка в сложной и ответственной деятельности случайностью или она есть закономерный результат всего предыдущего? Это важно установить, потому что от этого будут зависеть конечные мероприятия, направленные на преодоление дальнейших ошибок.
Расследование происшествий: вина и ответственность
Установление причин ошибки проводится путем выдвижения гипотез и исключения версий. При этом предпринимается оценка точности результата и процедуры. Анализ процедуры проводится путем движения вспять по цепи выполненных операций до того пункта, в котором произошло отклонение. Затем пытаются ответить на вопрос: почему произошло отклонение? Когда удается установить причину, необходимо решить, следует ли прекратить рассмотрение там, где будет обнаружено отклонение? В ходе анализа ошибки необходимо учитывать исходные условия, материал и особенности постановки цели. Немаловажна оценка дальних последствий ошибочного действия.
Расследование и анализ ошибочных действий операторов ведется с помощью большого комплекса методов, включая изучение статистики происшествий и моделирование ситуаций. Психологическое исследование требует использования клинического метода и психологической экспертизы. Для этого используются детектор лжи, и наборы психологических задач, в которых испытываются моторика, память, внимание, восприятие и мышление, эмоциональные реакции и личностные качества.
Н.А. Носовым разработан метод многостороннего кольцевого опроса свидетелей и всех, кто имеет косвенное отношение к происшествию, или тех специалистов, у которых есть свой взгляд на развитие ситуации — полирефлексивное интервью. Его сочетание с экспериментальной моделью позволило Носову сформулировать предположение о психологических механизмах ошибок бортмеханика.
А.М. Емельянов и М.А. Котик предложили при реконструкции происшествия строить фреймы, содержащие узлы и связи. Построение фреймов позволяет лучше понять совокупность факторов и их взаимосвязи.
Анализ критических инцидентов позволяет лучше понять, какие места в трудовом процессе наиболее трудны для специалиста. В них наиболее вероятны ошибки. Для выявления узких мест используют наблюдение, интервью и моделирование.
Последствия ошибки различны. В труде операторов велика вероятность морального и материального ущерба. Возможны аварии, травмы, несчастные случаи, катастрофы.
Ошибка, допущенная оператором в условиях производства, обязательно влечет за собой установление вины, определение степени ответственности и наложение наказания. Опытный специалист всегда это знает. Проиллюстрируем наши рассуждения случаем из практики. Рассказ штурмана ( стаж 20 лет, налет 13400 часов ):
"В начале августа 1975 года наш экипаж вылетал из аэропорта Новосибирска в Домодедово. Самолет — Ту-114, экипаж — 5 человек, пассажиров - около 200 человек, преимущественно японцы. Подготовка к полету особенностей не имела, кроме того, что по пути на стоянку задержались у Ил-18, который вылетал по плану позднее нас. На Ил-18 в Москву ( или в Сочи) вылетали космонавты советско-американской экспедиции “Аполонн-Союз”. Посмотрели на них и пошли дальше. Подготовка к вылету, запуск двигателей особенностей не имела. После выруливания на полосу запросили взлет и начали разбег. Моя работа при запуске состоит в информации экипажу о нарастании скорости. До скорости 245 км/час все шло по плану, правда, самолет немного отклонялся влево от оси ВПП, но ветер дул в левый борт, и я не обратил на это внимания. На скорости 235 км/час командир подал команду о прекращении взлета, экипаж выполнил все работы как установлено (скорость выросла до 270 км/час). Пилоты затормозили правую тележку, и самолет остановился метров за 100 до конца ВПП. В процессе торможения правая тележка от нагрева загорелась и столб огня и дыма был больше длины самолета (о чем и доложил бортрадист, который по команде командира сбегал в хвост и через аварийную дверь видел это).
О прекращении взлета было доложено диспетчеру и быстро (минут через 5-10) к самолету подъехали пожарки (затушили тележку), автобусы, трапы (правда не той длины — до двери самолета не доставали 1-1,5м), Когда подошел нужный трап, высадили пассажиров, слили топливо и нас отбуксировали на стоянку. В процессе буксировки еще раз проверили, все ли выключено было перед взлетом. В кабине все находилось в нормальном состоянии, только у пилотов педали управления рулем направления (и тормозами они же) вправо не отклонялись. Способствующей причиной было то, что этот отказ произошел где-то после проверки рулей после запуска двигателей и выруливания на полосу, и все развороты были только в левую сторону и проверить работу поворота переднего колеса вправо не было возможности. После остановки на стоянке к нам подошел инспектор МТУ — с другого самолета, прилетевшего из Москвы, и сам убедился, что правая педаль не отклоняется. Правда, он потом сказал, что если дефект не найдут, то мы будем виноваты. Была назначена комиссия по расследованию этого случая, и она работала около недели (мы тоже в это время сидели в Новосибирске и писали объяснительные и отвечали на вопросы комиссии).
Мы еще находились в кабине, когда технический состав стал вскрывать систему управления передним колесом (гидравлическая). Кто-то что-то тронул, и педали начали ходить в обе стороны (кто - так потом и не выяснили). Агрегат сняли, направили в ГосНИИ на экспертизу. Все претензии к нам постепенно отпали, так как магнитофонные записи и анализ подтвердили правильность наших действий. Установлена была новая система управления передней ногой, залили топливо тонн 10, запустили двигатели, вырулили на ВПП и произвели разбег до той скорости 235 км/час, а затем прекращение взлета. Управление передней ногой работало без замечаний. В тот же день улетели в Москву. Месяца через три узнали, что из ГосНИИ пришел ответ о том, что в системе все нормально — дефектов не обнаружено. В эпизоде прекращения взлета сам я и экипаж действовали верно, без паники. Хуже было потом, когда мы с командиром и руководителем полетов на машине ездили на полосу и смотрели наши следы. В момент прекращения взлета левая тележка находилась примерно в 1,5 м от края полосы. А сама полоса лежит на 50 см выше грунта, и метрах в 2-3 от края ВПП проложена дренажная канава глубиной до 1 м. Если бы самолет сошел с ВПП, то поломка, а может быть, и хуже, при таком весе и скорости была неминуема. В этом составе экипажа я летал еще месяца 2 и до сих пор сохраняю хорошие отношения, хотя половины уже нет на летной работе. (Записал 22. О4. 85 года, в кабинете психолога санчасти).

Разделим рассказ на две части и приведем их, сохраняя слова летчика. В одной показаны особенности ситуации: 1."На скорости 235 км/час командир подал команду о прекращении взлета, экипаж выполнил все работы как установлено (скорость выросла до 270 км/час). Пилоты затормозили правую тележку и самолет остановился метров за 100 до конца ВПП". 2."В процессе торможения правая тележка от нагрева загорелась, и столб огня и дыма был больше длины самолета (о чем и доложил бортрадист, который по команде командира сбегал в хвост и через аварийную дверь видел это)”. 3. “В момент прекращения взлета левая тележка находилась примерно в 1,5м от края полосы. А сама полоса лежит на 50 см выше грунта, и метрах в 2-3 от края ВПП проложена дренажная канава глубиной до 1 м”. 4. "Если бы самолет сошел с ВПП, то поломка, а может быть, и хуже, при таких весе и скорости была неминуема". 5. ”В эпизоде прекращения взлета сам я и экипаж действовали верно, без паники. Хуже было потом, когда мы с командиром и руководителем полетов на машине ездили на полосу и смотрели наши следы”. Видно, что ситуация была опасной. Автор ясно показывает это, также как и состояние экипажа в ситуации и после нее, когда рассматривали следы на полосе.
Последствия ситуации видны из следующих пунктов: 1.”Была назначена комиссия по расследованию этого случая, и она работала около недели (мы тоже в это время сидели в Новосибирске и писали объяснительные и отвечали на вопросы комиссии)”. 2.”После остановки на стоянке к нам подошел инспектор МТУ — с другого самолета, прилетевшего из Москвы, и сам убедился, что правая педаль не отклоняется. Правда, он потом сказал, что если дефект не найдут, то мы будем виноваты”. 3.”Мы еще находились в кабине, когда технический состав стал вскрывать систему управления передним колесом (гидравлическая). Агрегат сняли, направили в ГосНИИ на экспертизу”. 4. ”Кто-то что-то тронул, и педали начали ходить в обе стороны (кто - так потом и не выяснили). 5.” Установлена была новая система управления передней ногой, залили топливо тонн 10, запустили двигатели, вырулили на ВПП и произвели разбег до той скорости 235 км/час, а затем прекращение взлета. Управление передней ногой работало без замечаний”.
Попытка возложить вину на операторов, изучение агрегата, моделирование - повторный пробный взлет, и, что немаловажно, причины происшествия так и остались неясными. Такие случаи в операторской деятельности нередки. Психологическую сторону раскроем, вглядываясь в переживания субъекта.
Субъект. Разбор совершенной ошибки
Понятие “субъект” встает перед нами сразу же, как только мы сталкиваемся с ошибкой на практике. Расследуя причины ошибки, мы имеем дело с человеком, совершившим действие. Реконструируя ситуацию исполнения действия, мы имеет дело уже не с действием, а с человеком. Он не совершает действия, а участвует вместе с нами в реконструкции совершенного в прошлом. Реконструкция идет через него. От него мы получаем сведения о действии, но он же и скрывает, вольно или невольно, то, что происходило тогда, когда он совершал действие. Здесь субъект отделен от действия. Прежде был слит с действием, во многом был заменен им, “заслонен” действием как объективным процессом. Теперь же есть только человек и прошлое, уже совершенное действие. Отделив таким образом действие от его исполнителя, мы начинаем лучше понимать, что такое субъект. Творя действие, субъект чувствует действие изнутри, чувствует движения, сопротивление предметов, напряжение мышц. Субъект запоминает эти чувствования, ощущения и сохраняет их в себе, в памяти, в структурах опыта, используя в дальнейших действиях. Субъекту даны различия между намеченными шагами действия и достигнутым. Он не успел никому об этом рассказать, но память о них осталась. Эти его чувствования, они неповторимы, не воспроизводимы, но они его. В момент разбора совершенного действия эти особенности субъекта выступают особенно ярко. Субъект прежде исполнял действие, а теперь его заставляют вспоминать действие, думать о совершенном действии, когда уже ничего не исправишь. Думать с сожалением, понимая, что нужно было сделать иначе. Субъект отделен от действия. Действие в прошлом. Сейчас идет разбор совершенного действия. Люди, в том числе и те, кто не присутствовал при исполнении самого действия, стараются пройти по цепи звеньев вспять и найти то звено, в котором произошел сбой. Они исходят из некого представления о действии как о конструкции, которую можно расчленять. Таково мышление людей, таков их язык. Они говорят о вещах как о конструкциях, которые можно расчленять на части. Люди верят в это, будто и в реальности можно расчленить действие на части, а потом из частей вновь построить целое. В прошлом, исполняя действие, субъект был устремлен на результат, чувствовал тонкие оттенки ощущений, которые плавно переливались одно в другое, были слиты с контекстом ситуации и смыслом действия. Действие было дано субъекту как непрерывный процесс, как целое. Теперь люди говорят об этом, членя на части то, что было прежде живым целым. Субъекта не устраивает то, как проходит расчленение, каким способом членят на части целое, где проходят границы между частями, не устраивают сами части, не устраивает сам принцип членения. Но его об этом не спрашивают. Люди, которые ведут расследование, пытаются построить собственную модель происходившего, дать свою версию. Субъект должен отвечать на вопросы. Никого не интересует, устраивает его или нет, та версия, которую выдвигает администрация и комиссия. Субъект под подозрением. Он уже ущемлен в правах или полностью их лишен. Субъект в смятении. Он стремился сделать все как надо, выйти из ситуации успешно, благополучно завершить ее, а его подозревают. Мысль не может двигаться, развертываться плавно и спокойно. Она то замирает, пропадает, то несется галопом. Подводит память. Оказывается, она слаба. Субъект обнаруживает, что невозможно вспомнить в деталях все, что происходило. Все очевидцы говорят разное. Версии, предлагаемые очевидцами, настолько различны, что можно было бы подумать, что они говорят о совершенно разных событиях. Субъект теряет уверенность в себе. Теперь он уже совсем не тот, что прежде, когда, уверенный и сильный, совершал действие.
Нельзя исключить влияние страха на память. Известно, что память работает хорошо, когда тело в свежем состоянии. Проблемы решены, удалось хорошо отдохнуть — память без затруднений предоставляет имена, цифры, воспоминания текут сами собой. Под страхом наказания, когда точно неизвестны обстоятельства, субъекту трудно вспомнить ясно и отчетливо все, что он делал и что происходило вокруг. Влияние страха иррационально. Что-то помнится отчетливо и навязчиво, не уходит из памяти, не выходит из ума, а что-то совершенно не удается вспомнить.
Субъект сопротивляется подозрению, не принимает вины. Чувства вины у него нет. Но он уже наказан, отстранен от дел, его не допускают. Предстоит суд. Наказание может быть строгим. Вина не доказана. Но пока не удается доказать невиновность. Состояние напряженное. Вина навязывается общественным мнением. Иногда и сам субъект не может полностью доказать себе свою невиновность. Для описания его состояния пригодны термины, которыми обозначают типы защит: вытеснение, проекция, рационализация. Кажется уместным сочетание “комплекс вины”. Иногда субъекту кажется, что он виноват во всем.
Конечные мероприятия будут зависеть от того, каким будет результат: если ошибка - случайность, то в ней никто не виноват, и из нее ничего не следует, никаких мер, ни в какой области. Если ошибка - результат чьей-то оплошности, следует наказать виновного и принять меры, которые предупредят появление таких ошибок в будущем.
В зависимости от того, что привело к ошибке - нечаянная оплошность или намеренное нарушение - наказание будет более или менее суровым. Хотя и сама нечаянная оплошность должна получить определение. Можно ли считать ее явлением того же порядка, что и случайность и тогда она не наказуема, либо нечаянная оплошность все-таки предполагает какие-то знания субъекта и соответственно его вменяемость.
Теоретические разработки Расмуссена, формируют новый подход к расследованию происшествий, анализу ошибок операторов. Если оператор выполнял трудовые операции подобно автомату, его нельзя обвинять в ошибке. Здесь виноваты прежде всего те методисты, которые довели его исполнение до автоматизма. В сложной и ответственной деятельности оператору следует остановиться, подумать, а потом выполнить заученные операции или отказаться от них. Оператора нельзя винить за ошибку также в тех случаях, когда он сам, впервые, накопив знания и опыт, создал методы управления системой в определенной ситуации.
За ошибки можно наказывать только в тех случаях, если выполнение задач не требует выхода за естественные пределы восприятия, памяти, мышления, внимания. Наказуемость, вменяемость зависит от того, насколько человек владеет этими функциями и соответствующими операциями. Ясно, что степень владения зависит от сознания, когда субъекту известны диапазон и границы, и выражается в тех сдвигах, которые ему подвластны. Напротив, психические процессы и функции психологи часто определяют помимо субъекта и его сознания. Наказуемы ли такие ошибки? Ответ на этот вопрос требует особого исследования.

Анализ летного происшествия
В нашей практике мы столкнулись со случаем, когда на оператора была возложена вина за тяжелое летное происшествие, которое связано с гибелью людей. Согласно утверждению одного из чиновников, причиной происшествия было промедление оператора в ситуации, которая требовала немедленного действия. Однако, анализ, который провели психологи, показал, что такое решение могло быть неверным. Приведем данные анализа происшествия.
Условия: тяжелый транспортный самолет-лидер и большая группа ведомых самолетов,
сложные метеоусловия: облачность 10 баллов, ливень, туман, земля практически не просматривается,
не работает наземное оборудование, необходимое для управления полетами в сложных метеоусловиях за исключением дальнего радиопривода и радиосвязи,
на борту отсутствует необходимая для навигации официальная информация,
на ведомых самолетах отсутствует необходимое навигационное оборудование
и другие (см. данные радиообмена и другие сведения о происшествии)
Факт: команда о срочном наборе высоты была подана только через 30 секунд после включения системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС).
Цель: установить причины задержки подачи команды командиром корабля-лидера о срочном наборе высоты борту и ведомой группе.
Происшествие: через несколько секунд после подачи команды самолеты ведомой группы столкнулись с горой, пилоты погибли.
Основная задача В течение 30 сек работы ССОС командир корабля-лидера должен был: проанализировать обстановку — сложная задача, когда отсутствует точная информация о месте самолета и о ведомой группе,
собрать информацию — сложная задача, поскольку полетные условия чрезвычайно сложны, системы посадки по приборам не работают, а наземные службы в ответ на запросы не дают информации об удалении,
выделить варианты: заход на посадку или уход на запасной аэродром,
оценить и взвесить варианты (заход на посадку или уход на запасной аэродром): сложная задача, поскольку нужно было предвидеть действия всех ведомых самолетов,
выбрать подходящий вариант,
принять решение о наиболее соответствующем действии и
подать команду экипажу и ведомым бортам.

Фоновая группа задач,
которые командир должен выполнять параллельно с задачей анализа причин срабатывания ССОС и решения о последующих действиях
В течение 30 сек работы ССОС командир корабля не прекращал:
1. Выдерживать режим полета — задача, требующая большого напряжения сил в сложных метеоусловиях.
2. Работать с группой ведомых самолетов. Воздействие группы на командира носило усложняющий ситуацию характер.
3. Работать с руководителем полетов. Дезинформация со стороны РП, сокрытие истинной информации, задержка сообщения об удалении и команда РЗП (“Посадка, после вывода экипажа на посадочном подскажешь удаление экипажам”), создание у командира уверенности в том, что руководитель полета контролирует обстановку с помощью радиолокатора — все это не могло не поставить командира корабля в затруднительное положение и еще больше усложнить ситуацию.
4. Работать с экипажем: реагировать на сообщения, делать запросы, ожидать ответы, перепроверять сведения, отдавать команды. Прежде всего нужно было вместе со штурманом установить точное место самолета — здесь была неясность.

Факторы, воздействующие на выполнение основной задачи
Анализ ситуации командиром корабля и отдача необходимой команды ведомым бортам за более короткое время невозможны из-за действия множества факторов:
общий стресс,
большое количество одновременно выполняемых задач,
отсутствие нужной навигационной информации на борту
отсутствие сообщения со стороны руководителя полета о плохом состоянии навигационного оборудования аэродрома.

Внезапный усложняющий фактор. Особенно важный для этого периода внезапный усложняющий фактор: усложнение ситуации с одним из ведомым бортов, которое следовало из его сообщения ( ”Сейчас я на нужной высоте, еще чуть-чуть и потеряю”. В ответ мгновенно прозвучала рекомендация товарища, одного из ведомых : “ Под двигатели становись, потеряешь”).
Прослушивание переговоров между ведомыми, попытки понять ситуацию в группе ведомых и выполнить такое действие, чтобы не растерять ведомые самолеты, — все это должно было отвлечь внимание командира корабля-лидера от подготовки решения по действию в ответ на ССОС. Содержание переговоров между ведомыми имело важное значение.

Предварительным усложняющим фактором оказалось ожидание сообщения об удалении в ответ на запрос руководителя группы ведомых, которое так и не поступило и сообщение одного из ведомых о том, что руководитель полетов дает ответ на запрос об удалении (“Сейчас он и говорит удаление”). Это сообщение совпало с моментом включения сигнала ССОС.

Основная направленность командира корабля-лидера: заход на посадку, сохранение контроля над резко усложнившейся ситуацией в группе ведомых, определение места.
Ответственность: за группу ведомых и за людей на борту своего самолета.

Теоретический анализ ситуации
Для выполнения сложной задачи оператору необходимо сконцентрироваться на анализе ситуации, усилием воли отвлечься от других факторов. Чем сложнее задача, тем больше времени требуется для ее решения. Чем важнее побочные факторы, тем больше усилий необходимо приложить оператору, чтобы отвлечься от них и сосредоточиться на решении основной задачи. Действие значимых побочных факторов замедляет решение основной задачи.
Распределение внимания между большим количеством одновременно выполняемых задач ведет к резкому снижению пропускной способности оператора, к задержке его решений и команд. Это положение многократно проверялось в исследованиях по авиационной психологии, проведенных методом моделирования. Влияние важности и ответственности задач на время решения было четко показано методом анализа действий летчиков в условиях реального полета (М.Л. Галлай, Ф.Д. Горбов, Н.Д. Завалова, Г.М. Зараковский, М.А. Котик, В.И.Лебедев, Л.Д. Чайнова, , В.А. Пономаренко). Известно (А.Н. Леонтьев, Е.П. Кринчик и другие), сколь сильно влияет на время переработки информации неопределенность ситуации и внезапный усложняющий фактор. Из работ авиационных психологов (П.Фиттс и др.) известно, что летчики не доверяют сигнализаторам и прежде, чем действовать, стараются проверить точность сигналов. Недоверие основано на низкой надежности сигнализаторов.
В простых условиях для выполнения всех названных нами задач потребовалось бы время, намного большее того, что потратил командир корабля-лидера в указанных чрезвычайно сложных условиях.
Заключение по анализу летного происшествия
Задержка команды, данной командиром корабля, равная 30 секундам, представляется объективно оправданной.
Она определяется высокой операциональной нагрузкой, приходящейся на командира корабля, недоверием к приборной информации, неизбежным состоянием стресса, вызванным сложными метеоусловиями, сложной навигационной и воздушной обстановкой, внезапным обострением ситуации в строю ведомых самолетов.
Классификация ошибок
Классификации ошибок человека известны. Они имеются в каждой профессиональной отрасли. Особенно интенсивные исследования проводились в лаборатории инженерной психологии под руководством П. Фиттса, которая начала интенсивные исследования летный происшествий. С тех пор известны принципы деления ошибок на пространственные, временные, перцептивные, двигательные.
Приведем более поздние данные, собранные Р. Дженсеном, (Ошибки пилота, М.: Транспорт, 1986, с.81-104).
Таблица 1.1. Статистика происшествий за пять лет (1970 - 1974)

События со смертельным исходом
События без смертельного исхода
процедуры
4,6%
264
8,6%
2230
сенсо-моторные акты
43,8%
2496
56,3%
14561
принятие
решения
51,6%
2940
35,1%
9118
всего случаев

5700

25909

процедуры - управление двигателями и конфигурацией несущих плоскостей, контроль расхода топлива, управление автопилотом, навигационными устройствами, ведение радиосвязи.
сенсомоторные акты - пилотирование самолета, контроль скорости, удаления, пролета препятствий, обнаружение опасных ситуаций, географическое ориентирование.
принятие решения - оценка знаний, навыков. физических и психических возможностей, оценка возможностей наземных и бортовых систем, оценка опасных ситуаций, навигационное планирование и коррекция.
Комментарий. Статистика показывает, что до 70% летных происшествий случается по вине человека. Принятые объяснения причин летных происшествий: халатность, недоученность, недисциплинированность пилотов. Дженсен приводит данные об ошибках разных категорий: сенсомоторные, ошибки при выполнении процедур, ошибочные оценки и решения. 56,3 % из общего числа происшествий, где обошлось без смертельного исхода, приходятся на сенсомоторные акты. 51,6% из числа трагических случаев сводятся к ошибкам категории ”Принятие решения”. Это должны учитывать пилоты и инструкторы, которые готовят пилотов к работе.
Подробные данные о влиянии различных факторов ( возраст, пол, стаж работы, функциональное состояние) на результаты деятельности приведены в книге А.М.Емельянова и М.А.Котика.


Фиттс и Джонс просили пилотов дать описание специфических ошибок и затруднений, встречающихся при управлении самолетом и при реагировании на показания приборов. Эти записи, основанные на опыте, были подвергнуты классификации и подсчету. Результаты приведены в таблице.
Пол Фиттс Инженерная психология и конструирование машин В книге: Экспериментальная психология (С. Стивенс, ред.), т.2, с 943.
Таблица 1.2. Классификация 270 ошибок, сделанных пилотами при реагировании на сигналы и на показания приборов.


Тип ошибки
Относительная частота
1. Неправильный отсчет показаний приборов, индикаторное устройство которых делает несколько оборотов. Ошибка в понимании двух или более стрелок или стрелки и вращающейся шкалы, наблюдаемой через “окно”
18
2. Неправильная интерпретация направления движения индикаторного устройства. Ложное толкование показаний прибора, в результате чего последующая реакция усугубляет, а не улучшает нежелательные условия
17
3. Неправильная интерпретация зрительных и звуковых сигналов. Неправильная реакция на сигналы рукой, на сигнальные огни и звуки или радиосигналы
14
4. Ошибки, вызываемые недостаточной четкостью. Плохое различение цифр, делений шкалы или стрелок, недостаточно ясных, чтобы сделать отсчет быстро и точно
14
5. Ошибка идентификации показаний. Ошибочный отсчет нужной величины по другому прибору или по другой шкале многострелочного прибора
13
6. Использование неработающего прибора. Показание неработающего или неисправного прибора воспринимается как правильное
9
7. Неправильная интерпретация цены деления. Затруднения в отсчете показания, которое требует интерполирования между двумя числовыми отметками, или ошибки в оценке значения числовой отметки
6
8. Ошибки, связанные с иллюзией. Трудности, возникающие в результате несоответствия восприятия показаниям приборов
5
9. Неснятие показаний прибора. В нужное время отсчет показания прибора не производится
4
Итого
100

Комментарий. В таблице данных, собранных П. Фиттсом, отражены многие проблемы инженерной психологии.
1. Наибольшую частоту ошибок наблюдаем в связи с приборами, стрелка которых делает несколько оборотов. Человек не в состоянии понять, что показывает прибор, поскольку не может быстро считать обороты стрелок, он сбился со счета. Этот тип ошибки ясно показывает, что прибор для пилота не только источник, позволяющий получить одиночную информацию —когда стрелка устанавливается на определенном делении , но и средство проектирования, планирования, расчета предстоящего процесса. Благодаря прибору настоящее перестает непрерывно убегать в прошлое. Оно стабилизируется, расширяется и приобретает устойчивость. Это позволяет специалисту понять, что происходит. Этот тип ошибок связан с чтением трехстрелочного высотомера. Измерения, проведенные Гретером, показали, что при чтении этого прибора даже опытные летчики делают около 12% ошибок, не говоря о студентах, у которых процент ошибок оказался еще больше — до 17 %. Когда Летчикам преложили читать показания на высотомере измененной конструкции, число ошибок возросло и приблизилось к показателям неспециалистов — студентов колледжа. В этом пункте показано, что чтение показания прибора — сложный процесс, который требует не просто восприятия, но и предполагает развертывание интеллектуального процесса — понимания. Об этом же свидетельствуют и другие типы ошибок.
2. В следующем пункте показано, что большая доля приходится на ошибки, связанные с неправильной интерпретацией направления движения индикаторного устройства — стрелки, отдельных цифровых знаков или всей шкалы целиком. Действия летчика, основанные на ложном толковании направления движения стрелки или шкалы, приводят к ухудшению положения. По словам Фиттса, индикаторы выполняют не одну функцию — обеспечить снятие показания, но и показывают скорость изменения величины — меняется быстро или медленно — и направление изменения — возрастает или убывает. Для этой цели в распоряжении оператора должно быть некоторое поле, в пределах которого он может выполнять перцептивные и умственные операции.
3. Большой процент ошибок связан также с неправильной интерпретацией. Летчики обращают внимание на сигналы рукой — их трудно стандартизовать и сигнальные огни — они сильно зависят от условий. Звуки, радиосигналы поступают на фоне помех, что приводит к уменьшению четкости и поэтому требует усиленного внимания и толкования.
4. Большая доля приходится на ошибки различения цифр, делений шкал или стрелок. Из-за их недостаточной четкости летчик не может быстро и без усилий считать информацию с нужного прибора. Восприятие содержит некий подпроцесс, функция которого — различение объектов, отделение одного от другого. По-видимому, такая операция особенно необходима, когда специалист должен считывать знаковую информацию. Сходство велико и соответственно велика вероятность спутать, принять одни знак за другой.
5. Ошибки идентификации возникают, когда летчик считывает показание, обращаясь не по адресу, к прибору, на котором нет нужной информации. По-видимому, считыванию показания должен предшествовать акт идентификации прибора или шкалы. Летчик должен знать, где он найдет то, что ему необходимо для решения возникшей задачи. Идентификация считается частью перцептивного процесса. Если с этим согласиться, то можно просуммировать относительные частоты ошибок различения и идентификации. Видно, что они составляют 0.27 - довольно большую долю.
6. Немалой оказывается и доля ошибок, возникающих из-за использования неработающего прибора. Процессы в полете развиваются быстро, объемы информации велики. Если летчик привык к тому, что приборы работают надежно, он считывает показания автоматически. Этот тип ошибок снова наталкивает на мысль о том , что автоматическому чтению показания должны предшествовать процессы установления надежности работы источника информации. Это специальный вид работы, который не может быть полностью автоматизирован и переведен на уровень восприятия. Это интеллектуальное сознательное действие.
7. Следующий пункт охватывает небольшое по относительной частоте число ошибок неправильной интерпретации цены деления. Здесь снова подчеркивается роль интеллектуальных процессов, которые выполняются при интерполяции значения между двумя делениями или при оценке одиночного значения. Следует отметить, что абсолютное число таких ошибок не так уж незначительно — приблизительно 16. Видим, что если сложить относительные частоты по всем случаям, когда ошибки возникали из-за неправильной интерпретации, толкования или понимания, то получится 0.55. Это показывает, сколь велика умственная нагрузка пилота.
8. Ошибки из-за несоответствия восприятия показаниям приборов. Летчик совершает такого рода ошибки при нехватке времени для умственного сопоставления, анализа и решения. Эти факты послужили поводом для многочисленных исследований. Согласно инструкции, летчик должен полагаться прежде всего на показания приборов, а не на собственные восприятия. Но при несоответствии приборных данных восприятию летчику трудно сделать выбор.
9. Неснятие показаний прибора в нужный момент происходит по указанным выше причинам: большие скорости управляемых процессов, большие и быстро меняющиеся потоки информации, большие операциональные нагрузки на оператора и как следствие - снижение работоспособности.
Отметим, что летчики предоставили информацию добровольно. Очень важно, что эта таблица ясно показывает, что есть много случаев, когда вина за ошибки часто лежит не на операторе, а на том, кто обеспечивает его работу — конструкторе. Другие случаи ошибок указывают на методиста -инструктора, разработчика правил эксплуатации и технологии труда.

Таблицы данных об ошибках приводят многие авторы. Изучение таблиц показывает, что большинство ошибок сводится к пространственным или временным нарушениям. Например, ошибки водителей: не рассчитал время, не оценил скорость, заблудился и др., ошибки диспетчера: допустил опасное сближение, опоздал, пропустил момент, не заметил. За ошибкой оператора часто стоят конструкторские, юридические, административные, организационные ошибки. Есть случаи, когда в ошибке оператора виноват психолог...
Ошибки психолога и педагога обнаруживаются при неправильном обучении и прогнозе. Особенно ярко это показывает карта прогноза летной деятельности по данным психологического тестирования (Фланаган).

Таблица 1.3. Ошибка предсказания деятельности по тестам (Фланаган).
.
Оценка по тесту,
стенайны
Количество лиц,
прошедших тестирование
Процент лиц, отчисленных с курсов летной подготовки
9
21 474
4
8
19 444
10
7
32 129
14
6
39 398
22
5
34 975
30
4
23 699
40
3
11 209
53
2
2 139
67
1
904
77

За последние 25 лет получила распространение практика оценивания специалистов в специальных организациях, известных под названием “центры ассесмента”. Центры проводят оценивание по специализированным профессиональным задачам и по психологическим (личностным свойствам и характеристикам психических процессов) показателям. После проведения всех процедур и подведения итогов по всем заданиям специалиста аттестуют и направляют на службу. Через год Центр ассесмента делает запрос о том, насколько точен был прогноз успешности специалиста. Статистика показала, что точность прогноза успешности профессиональной деятельности составляет 0,65.
Ошибки в работе менеджера. "Семь грехов шефа": не доводит дело до конца; откладывает на завтра и делает наполовину; стремится сделать все сразу, сам, не умеет распределить задания между сотрудниками, проконтролировать исполнение, не умеет учить сотрудников, не умеет принимать решения, не умеет творчески мыслить, убежден, что знает все лучше других, стремится свалить вину на другого.

Ошибка и опыт
Известно, сколь велико влияние ошибки на формирование профессионального опыта и совершенствование действия. Путь к профессиональному мастерству лежит через преодоление ошибок. Опыт не может возникнуть из одних только знаний правил. Попытки исполнения действия в соответствии с правилами обязательно влекут за собой ошибки. Ошибка здесь - результат активности по освоению границ, пределов, внутри которых результат может считаться нормальным. В ошибках проявляется разница между вербальными формулировками и двигательным исполнением. Такого рода ошибки обязательны - они источник опыта любого человека.
Но после достижения определенного профессионального уровня профессиональное развитие прекращается. Специалист достиг своего потолка. Если сложность задач выше этого потолка — специалист не может действовать так же успешно, как при решении простых задач. Но это начало деградации. Субъект больше не в состоянии работать на достигнутом уровне сложности. Это именно та ситуация, когда можно сказать, что на ошибках учатся не все, на ошибках учатся не всегда. Новичок может оставаться на месте, не развиваясь, не двигаясь вперед из-за того, что группа не доверяет ему. Изо дня в день выполняя простые задачи, новичок не имеет возможности накапливать опыт. Крайние, экстремальные ситуации чрезвычайно редки, поэтому не может быть речи о накоплении опыта действий в экстремальных ситуациях. По отношению к ним всякий выступает как новичок. Но это в смысле опыта действий, знаний результата. Профессионал отличается уверенностью и силой, умением держать ситуацию под контролем.
Здесь можно поставить вопрос о другой составляющей исполнения: переживании вины за совершенную ошибку. Оно становится базой для накопления опыта в течение длительного периода времени, а не просто после однократного исполнения. Здесь необходимо вспомнить о роли бессознательного, об отношениях между сознанием и бессознательным, о роли “сверх-Я” в контроле за исполнением, в осознании результатов, в сопоставлении результатов, полученных в разных случаях. Чувство вины присуще не всем. По крайней мере, чувство вины возникает не по всякому поводу. Деятельность, профессия должны представлять ценность для индивида. Окружающие люди должны представлять ценность для человека, тогда он прислушается к их мнению по поводу полученного результата. В противном случае индивид будет продолжать делать ошибки несмотря на замечания и критику значимых окружающих людей. В нормальных условиях в позитивном случае именно социальный контроль является основой формирования профессионального опыта. Ошибка — социальная оценка, критика — осознание способа выполнения — поиск нового — обучение — изучение пределов своих возможностей — совершенствование. Роль ближайшей трудовой группы: контроль за исполнением, коррекция и реакция, разбор ошибок. Группа наказывает индивида за совершенную ошибку. Индивид стремится к вершинам профессионального мастерства.
Влияние ошибки на формирование профессионального опыта и совершенствование действия: через преодоление ошибок к мастерству. Высший профессионализм предполагает высокую требовательность специалиста к себе, критическое отношение к совершенным ошибкам, усиление контроля за действием после допущенной ошибки. Опыт — это не только высокое качество исполнительных действий, но и пристальный контроль за исполнением. Присутствие членов команды делает контроль еще более пристальным, поскольку любая ошибка влечет за собой упреки, насмешки, издевательства. Роль ближайшей трудовой группы: контроль за исполнением, коррекция и реакция, разбор ошибок. От группы исходит наказание за совершенную ошибку. Другие социально-психологические аспекты: оценки и мнения окружающих имеют важнейшее значение для профессионального становления специалиста. Стремление сохранить авторитет в группе и качество выполнения задачи. Формирование профессионала в группе: навыки выполнения профессиональной деятельности формируются под действием групповых норм. Большое влияние может оказывать только один человек — значимый другой. Особенно важно присутствие значимого другого для новичка. Однако остаются случаи, когда ошибки ничему не учат.
Почему люди не учатся на ошибках?
Ошибка совершенная должна быть принята человеком. Он должен признать ошибку и принять вину на себя. Людям свойственно не признаваться в ошибках, либо эти признания бывают ситуативными, поверхностными, мимолетными. Почему человек, совершив ошибку, не согласен признаться в ней? По-видимому, дело в том, что понятие "ошибка" имеет особый характер. Само по себе оно чуждо субъекту. Оно навязано органами наказания. За ним лежит признание вины и согласие на наказание. Но поскольку само понятие ошибки является неоднозначным; поскольку велика роль случайности, стихии; поскольку ошибка предполагает сопоставление результата и процесса, который привел к ошибочному результату; поскольку ошибочный результат был достигнут вопреки стремлениям субъекта, вопреки его общим усилиям, которые были направлены на положительный результат - субъект сопротивляется. В понятии ошибки собрана, сфокусирована вся психология. Ошибка предполагает ретроспективное исполнение в плане понимания, мысли, того, что было выполнено ранее практически. Она требует владения приемами деления на отдельные шаги воспоминания о процессе, который шел непрерывным образом. При полном, подробном обдумывании процесса можно говорить о представлении процесса субъектом. Процесс — нечто целое, и дробление его на шаги — искусственная операция. Как может субъект признать соответствие представления процесса, воспоминания о нем тому, прежнему, непрерывному процессу? Итак, фиксируем первое расхождение: пошаговый ретроспективный анализ исполненного и актуальное непрерывное исполнение. Второе существенное отличие связано с разницей двух позиций: субъекта — изнутри и инструктора, судьи — со стороны. Всмотримся в позицию субъекта. Исполнявший субъект был включен в процесс, сам являлся его неотделимой частью. Все, что есть в нем, — сознание и бессознательное, особенно бессознательное, определяло ход процесса, по крайней мере бессознательное входило в процесс. Усилия субъекта были направлены на достижение цели, выполнение задачи, на положительное завершение намеченного. В ходе исполнения действие протекает в двух планах. Первый — план смысла, который един, целостен и непрерывен. Ему соответствует понятие контекста. Второй - отдельных операций ( внешних, технологических, освоенных, заученных) - допускает деление на дискретные части.
Можно ли искать ошибку в плане смысла? На первый взгляд, да, поскольку и в смысловом процессе возможны отклонения. Понимаемое может не соответствовать тому, что происходит. Прежде чем ответить на этот вопрос окончательно, попытаемся вглядеться в то, что во втором слое.
Если удается отделить одну операцию от другой, если операция всегда связана с неким орудием, то неточность найти проще. Однако и здесь возникают трудности при расследовании, разборе. У опытного специалиста всегда есть возможность исправить неточно выполненную операцию. По-видимому, за крупной ошибкой в трудовом действии должен стоять целый ряд ошибочно выполненных операций Но у опытного специалиста всегда несколько способов исполнения одной и той же операции ( несколько способов выполнения двигательного оформления технологической операции с орудием). Операции настолько слиты, сокращены, переходы между ними совершаются настолько разнообразно, что редко удается разделить их для того, чтобы приписать причину ошибки только одной операции. Здесь уместно вспомнить схему Расмуссена, который сопоставляет ошибки с тремя категориями: моторными навыками, знаниями и творческой активностью. Моторные навыки, отработанные во время учебных тренировок и повседневной профессиональной деятельности, совершаются автоматически и неточности в их исполнении не могут быть вменены, поставлены в вину субъекту, который контролировал лишь результаты движений. Невозможно строить программы движений при исполнении профессиональных ответственных задач. Это дело инструкторов — выявлять такие ситуации и строить методики отработки их двигательного исполнения. Знания — категория иного рода. Они устроены иначе, чем двигательные операции. Движение по цепи знаний редко будет соответствовать движению по цепи операций. Кроме того, знания — категория субъективная, особенно когда речь идет о знаниях высококлассных специалистов. Такие люди имеют собственный взгляд даже на те вещи, которые считаются стандартизованными. Пробел в знаниях новичка лежит на совести инструкторов и администрации — тех, кто допустил новичка к самостоятельной работе на ответственном посту.
Между позициями субъекта действия и судьи огромная разница. Если установление виновности должно привести к наказанию субъекта, беде, ущербу, то возникают непреодолимые препятствия для признания ошибки самим субъектом. Здесь фундаментальное противоречие, которое никогда не будет устранено. Оно всегда будет препятствием на пути определения причин ошибки, совершенной субъектом.
Чтобы ошибка стала достоянием опыта, признание должно быть глубоким. Ошибка должна быть тщательно и всесторонне обдумана. Поиск выхода должен быть доведен до конкретных, тщательных и систематических мероприятий, основанных на тех, что уже существуют в человеческом обществе. Постепенное систематическое выполнение предупредительных приемов, поможет воспрепятствовать повторному возникновению ошибки.
Не следует забывать об импульсивности человека: продумав все и хорошо подготовившись, он может совершить неожиданное действие. Известны и такие свойства, как бесшабашность, отчаянная храбрость, безразличие к чужим советам, непокорность и самоуверенность. Ошибки в навигационном труде часто объясняются именно этими свойствами.
Ошибки оператора составляют один из важнейших разделов инженерной психологии, их изучению посвящено множество отечественных и зарубежных работ. Однако психологи и исследователи-прикладники более внимательны к размышлениям о механизмах, чем о самих ошибках. Так, почти не публикуется исследований о навигационных ошибках, хотя именно они часто являются причинами летных происшествий. Изредка публикуются работы в популярных изданиях.
Ошибки штурмана и пилота
Анализу ошибок ориентирования посвящена работа американских авторов, в которой проанализированы данные, поступившие в систему добровольного информирования об ошибках за 5 лет. Доверительное информирование возможно при условии, если пилоты уверены в том, что их сообщение будет сохранено в полной тайне и, если будет подвергнуто анализу, то при соблюдении анонимности. Поэтому пилоты сообщали не только о тех ошибках географической дезориентации, которые стали явными (например, приземление на чужой аэродром или снижение на глиссаде), но и об ошибках, которые были известны только им одним. Сообщения пилотов вводились в компьютер и подвергались рассмотрению внутри статистического ряда. Авторы приводят данные о 75 случаях навигационных ошибок на эшелоне высоты, снижении с эшелона высоты, при заходе на посадку, приземлении и даже при отрыве. В таблицах приводятся данные об условиях полета (визуальные, приборные и смешанные), о световых условиях (день или ночь), о типе и весе воздушных судов. Сообщается о 33 случаях для грузовых воздушных судов от 75 до 150 тонн и о 13 случаях для тяжелых и широкофюзеляжных транспортных воздушных судов, из которых три случая ночные, остальные — дневные, все при визуальном полете на высоте от 600 до 300 метров, один случай — на эшелоне и три — при посадке. Авторы всесторонне анализируют причины ошибок. Среди факторов, которые могут привести к ошибкам потери ориентировки, авторы называют: погоду, время суток, географические особенности расположения взлетно-посадочной полосы, подготовка к полету, работа и применение навигационно-посадочных систем, физиологические и психологические факторы. Авторы обращают внимание на возможный психологический механизм ошибок географической дезориентации: когда после выполненного периода подхода и снижения летчик видит посадочную полосу, его охватывает стремление приземлиться на ней. Это особенно характерно для усталого пилота, после длительного полета с несколькими посадками, с пересечением некоторого количества временных поясов. Пилот не стремится искать и правильно идентифицировать найденные зрительные признаки, не старается их экстраполировать, используя информацию, которая имеется в его распоряжении. В таких ситуациях причиной ошибки может быть то, что пилоты твердо верят в то, во что они хотят верить, и не стараются перепроверить то, что они видят и слышат. Авторы подробно раскрывают работу механизма когнитивного диссонанса в связи с потерей ориентировки. Ошибки могут быть следствием стресса, информационной перегрузки и недостатков восприятия и принятия решения. В работе рассмотрены средства предупреждения ошибок географической дезориентации. Работа американских авторов является уникальной, к сожалению. Но в ней ясно показано, сколь значительная опасность связана с потерей ориентировки и насколько разнообразны и многочисленны психологические ее причины.
Кроме прихода на чужой, незапланированный аэродром, потеря ориентировки может привести к уходу самолета за пределы трассы, что является значительным нарушением правил и может стать причиной опасного сближения с другим самолетом или столкновения с землей в горной местности.
Выход самолета за пределы трассы часто является следствием мелких “неточностей” работы штурмана: 1) неточность в штурманском расчете — прокладке; 2) неточность в контроле прибора — измерении его ошибки; 3) неточность в считывании показания прибора (которое должно учитывать установленную ошибку) и т.д. Считается, что штурман должен быть внимателен, и тогда его работа будет безошибочной. Однако целый комплекс психологических факторов определяет качество работы штурмана даже тогда, когда он предельно внимателен. Известен ряд случаев, когда штурманы, много лет успешно проработавшие на самолете Ил-18, переучивались для работы на Ил-62, но, не выдержав напряженного режима по обслуживанию навигационного комплекса, возвращались на прежний тип самолета. Такие случаи можно объяснить прежде всего операциональной сложностью процедур по обслуживанию навигационного вычислителя, то есть недостатками самой техники. С другой стороны, можно констатировать, что штурман не успевает заметить сбои или учесть ошибки в работе комплекса, ошибки нарастают, нарастает дефицит времени и нарастает напряженность труда.
За всеми ошибками контроля и коррекции приборов и систем стоят временные задержки или пропуски операций, неточности установки (“выставки”) значений на пультах, неточности и несвоевременности в прочтении показаний приборов и выполнении соответствующих умственных операций, расчетов, прикидок. Важную роль в выполнении штурманской работы играет антиципация. Штурман должен предвидеть моменты и показания приборов и связывать их с местом.
Штурманские ошибки становятся особенно явными, когда они влияют на работу других членов экипажа. Неточный расчет количества горючего может поставить в недоумение бортинженера, неточный вывод самолета на новый курс после разворота воздушного судна вызывает необходимость выполнения мелких маневров для коррекции курса — это ведет к расходу лишнего топлива и влечет за собой недовольство пилотов. Особенно резко реагируют пилоты на неточную прокладку пути при обходе грозовых очагов и ошибки штурмана в процессе снижения и захода на посадку.
Ошибки штурмана в расчете точки начала снижения усложняют работу пилотов. При снижении они обычно сами рассчитывают траекторию и сравнивают свой расчет с рекомендацией штурмана. Несовпадение заставит пилота либо проверить свои расчеты, либо отвергнуть несоответствующие предложения штурмана, что может усложнить отношения в экипаже. Если пилот уступит настояниям штурмана и примет его рекомендации, то исправлять ошибку штурмана пилоту придется уже в контрольной точке дополнительным маневром воздушного судна. Исправление ошибок снижает доверие пилота к штурманским расчетам.
По мере снижения самолета нагрузка возрастает. Пилоту все труднее исправить штурманскую ошибку.
Особенно ответственным является пункт входа в глиссаду и дальний привод. В этих точках проверяется штурманское мастерство.
Пилоты считают ошибкой “проворот” — когда воздушное судно пересекает посадочный курс под углом, близким к 90?. Если пилотам не удастся исправить ошибку штурмана до дальнего привода, они вынуждены будут уйти на второй круг. Это задержит посадку на несколько минут, приведет к расходу горючего
Штурман услышит резкую реакцию со стороны пилота и низкую оценку его работы в целом.
Методика 1.1 Моделирование отказа гироскопа
В специальном эксперименте мы моделировали отказ основного гироскопа курсовой системы. Методика была составлена с участием штурмана 1 класса С.Ю. Шкуро. Заметив отказ, летчик должен управлять по автоматическому радиокомпасу или по другой исправной системе. В нашем эксперименте положение самолета однозначно определялось радиопеленгами пройденного и расположенного впереди радиомаяков. Моделировалась ситуация, когда из-за медленного отказа гироскопа самолет отклоняется в сторону от трассы, делает петлю и возвращается на курс. Испытуемым предлагалось по четырем точкам построить линию пройденного пути. Каждая точка была задана показаниями приборов - стрелок автоматического радиокомпаса. Эксперимент был проведен на 40 летчиках и состоял из трех серий1. В первой серии испытуемому сообщалось об исходной ситуации: самолет идет по трассе между двумя радионавигационными точками на эшелоне высоты со скоростью 900 км/час.
Табл 1.4. Результаты эксперимента с моделированием отказа основного гироскопа. В таблице приведены данные о количестве рисунков, полученных в каждой из трех серий. Испытуемые: 40 штурманов 1-го класса с налетом от 8 до 20 тысяч часов.
Количество рисунков по сериям
Тип рисунков

1
2
3
Непрерывные линии



петля

1
11
отворот
2
4
1
разворот вокруг РНТ

3
1
линия вдоль ЛЗП
7
3

Дискретные точки вдоль ЛЗП
2
2
__
векторы, точки вразброс
2
1

Всего рисунков:
13
14
13

Сокращения: РНТ — радионавигационная точка.
ЛЗП — линия заданного пути.
Комментарий. Из таблицы видно, что петля с левым разворотом появляется только во второй серий, где испытуемых просили разобрать ситуацию, в которой самолет уклонился от трассы. В третьей серии число таких решений было наибольшим.
В первой серии участвовало 16 штурманов. Только двое из них изобразили отворот (см. табл.), что приблизительно соответствовало правильному решению. Семь человек изобразили некие непрерывные линии, где курс практически оставался практически неизменным. Они изобразили не фактическую, а заданную линию пути — это не могло считаться правильным решением. Двое изобразили четыре отдельные точки или вектора, не связав их общей линией. Двое дали решения в необычном виде, построив для каждой точки отдельный рисунок, что также не могло считаться правильным, поскольку требовалось изобразить путь одной линией.
Трое штурманов вообще отказались что-либо рисовать на бумаге. Просматривая карточки, они говорили, что таких сочетаний показаний приборов при полете по трассе вообще быть не может, радиокомпас используется только как вспомогательный прибор, все показания используются по навигационному вычислителю. Один из них высказал предположение: "Этот радиокомпас не функционирует из-за большого удаления от приводных радиостанций, а контрольный гироскоп отказал”. Ориентируясь на показания стрелки основного гироскопа, этот штурман сделал неправильный вывод: “Самолет следует с заданным курсом”.
Таким образом, условия первой серии оказались трудными для штурманов. Они считали нужным обсуждать задачу с психологом, выдвигали одну из гипотез и, не проанализировав все карточки, оставляли ее, переходили к другой и так же бросали ее.
В целом условия задачи содержали высокую неопределенность. Штурманы не были склонны полагаться на показания радиопеленгатора, хотя именно они однозначно определяли положение самолета на каждой карточке.
Во второй серии летчикам предлагали выступить в позиции эксперта и рассмотреть ситуацию, где сделана одна из типичных ошибок, приведшая к отклонению самолета от линии заданного пути. Более успешному решению способствовало изменение инструкции. Получено 9 рисунков, которые более или менее соответствовали решению задачи. Трое штурманов считали, что самолет движется вперед вдоль линии пути, и изобразили кривую, колеблющуюся вдоль линии курса. Двое изобразили положение самолета отдельными точками, не соединяя их, потому что не видели смысла в задаче ( “Нет связи между этими карточками”,— говорили они).
Как и в первой серии, один штурман вместо единого рисунка фактической линии пути, дал четыре отдельных. На каждом из них была изображена линия заданного пути, две приводных радиостанции и ... неправильное положение воздушного судна: на основе показаний радиокомпаса, но ... неправильно прочитанного! Пренебрежительное отношение к показаниям радиокомпаса, которое наши испытуемые изображали вербально, отразилось в их рисунках. Они либо ориентировались только на одну стрелку ( кто на широкую, а кто на узкую), либо использовали обе стрелки, но забывали о том, что в течение полета настройка радиокомпаса не менялась.
Решения, полученные во второй серии, соответствовали ситуации. В большинстве случаев стратегия решения включала обобщенный анализ ситуации, попытку сформировать полное представление о движений самолета. Затруднения вызывали 3-я и 4-я карточки, которые изображают движение самолета в обратном направлении. В своем опыте штурманы встречались с большими или меньшими отклонениями ВС от заданной линии пути. Но полный разворот на 360 градусов — событие крайне редкое.
В третьей серии у летчиков была возможность сравнить показания приборов на правом и левом рабочих местах. Для решения задачи достаточно было сравнить показания навигационно-плановых приборов правого и левого пилотов и, установив отказ левого прибора, используя данные автоматического радиокомпаса, построить требуемую петлю. Это и выполнили все испытуемые.
Отметим очень важную тенденцию в рисунках. Они отражают движение, скорость полета. Даже правильные рисунки были вытянуты по направлению полета. Изображая фактическую линию пути, штурманы строили ее как эллипс или даже двойную петлю (восьмерку).
Наилучший рисунок и решение были получены, когда задачу решал весь экипаж. Штурман вместе с другими членами экипажа проанализировал ситуацию, определил, в чем состоит причина сложившегося положения, выявил неисправный прибор. Затем описал аналогичный случай из собственного летного опыта.
В реальных условиях у штурмана нет того свободного времени, которым он располагает в экспериментальной ситуации. Практическая деятельность требует быстрых и точных мыслительных действий. Но это не исключает необходимости формировать полное представление о ситуации. Скорее напротив, наличие такого представления облегчает работу. “Чтобы избежать ошибок, — подчеркивают штурманы, — следует оценить ситуацию в целом, проанализировать, составить устойчивое представление о ней, не делая поспешных выводов, и только потом действовать!”
В труде штурмана решающее значение имеет сознательно сформированное пространственное представление положения самолета. В экстремальной ситуации, когда приборная информация противоречива или не полна, оно может обеспечить эффективные действия штурмана.
Адекватный образ не складывается сам собой, его формирование требует организованных умственных действий, анализа и сопоставления всей совокупности приборной информации на основе профессионального опыта штурмана. Случайное представление — не сформированное сознательно, а возникшее как необоснованное предположение — может оказать отрицательное влияние на исход ситуации. Эта задача позволяет нам проследить самый первый этап мотивационного процесса. Он развертывается, когда субъект заметил несоответствие в показаниях приборов, но не знает ни его причины, ни тех действий, которые устранили бы это рассогласование. Из-за неполноты данных специалист не имеет возможности построить представление о ситуации в целом. Неопределенность представления о ситуации не препятствует действию.
Методика 1.2. Интервью штурманов и пилотов
В одном из московских аэропортов главный штурман сообщил о неожиданно возникшей проблеме: пилоты и штурманы, которые успешно выполняли полеты в России, совершали ошибки за рубежом, особенно на этапе подхода к аэропорту. Предложив нам включиться в поиск решения, штурман обещал нам поддержку в организации исследования.
Мы2 предварительно провели серию ориентировочных интервью с летчиками-профессионалами высокого класса. По их рассказам, основные ошибки, которые совершают экипажи при полетах в зарубежные аэропорты, состоят в следующем:
-самолет направляется в зону, где полеты категорически запрещены,
-вместо того, чтобы выполнить команду диспетчера, экипаж делает нечто свое, например, вместо левой полосы приземляется на правую, либо бездействует, не понимая сути команды,
-задержка при выполнении команды диспетчера,
- вместо того, чтобы беспрекословно выполнить команду диспетчера, экипаж начинает с ним обсуждать ситуацию, предлагая собственный вариант решения,
-выполняя команды диспетчера в ходе “векторения”3, экипаж перестает понимать, где находится самолет,
-полная или частичная утрата ориентировки,
-самолет выходит в определенную точку схемы полетов, на высоте, отличающейся от той, что указана в летных документах.
Методика. По данным интервью были намечены основные линии анализа, построены ключевые вопросы (“единицы анализа”, “основания для идентификации”) и определена форма последующих бесед с основным контингентом аэропорта.
Основные вопросы, которые мы рассматривали в ходе интервью, касались:
-“векторения” при заходе на посадку за рубежом,
-визуального захода на посадку.
- эффективности подготовки летчиков в отряде к вылетам за рубеж.
- сложностей, связанных с необходимостью вести радиообмен на английском языке.
- оценки полетов с инструктором.
- необходимости построения навигационного образа полета.
- отрицательной стороны профессионального опыта (жесткость и консерватизм), возможность преодоления этого препятствия при подготовке к полету.
Вопросы ставились так, чтобы получить развернутые ответы, новое раскрытие проблемы каждым интервьюируемым.
Интервью продолжались около 20 мин., за исключением трех, длительность которых доходила до часа. Большинство летчиков к ситуации итервьюирования относилось благожелательно, хотя встречались и негативно настроенные. В последнем случае ответы строились по одной схеме: “Все хорошо, не о чем говорить!”, хотя у каждого летчика были свои причины скрывать трудности.
Первые восемь интервью записывались по памяти, затем мы перешли на аудиозапись. Вопреки ожиданиям, никто из летчиков не возразил против звукозаписи.
Анонимность респондентам гарантировалась, так как иначе никак нельзя было бы преодолеть настороженность и скрытность, а иной раз даже некоторую агрессию со стороны интервьюируемых.

Характеристика респондентов: штурманы, пилоты, бортинженер самолета Ил-62, средний возраст -- 40-50 лет, всего 15 человек.
Обработка. Основываясь на принципе методики частотного анализа, давно разработанной в филологии, искусствознании, социологии и исторической психологии, можно попытаться выстроить таблицу встречаемости (частоты) понятий,
- отражающих состояние и психические качества летчика-“зарубежника”;
- характеризующих особенности деятельности летчика при зарубежных полетах;
- фиксирующих организационную и операциональную сторону зарубежного полета.
Результаты.
Таблица 1.5. Частота использования понятий летчиками. Число в скобках - количество интервью, в которых использовалось понятие.

Понятие

1 Состояния, образ полета, психологические качества.
встречаемость в интервью
психическая нагрузка, напряженность, стрессовость, тревожность, неуверенность
12 (10)
образ полета
10(9)
ответственность, самостоятельность
12(7)
консерватизм опыта
6(6)
творчество, интуиция, предвидение
4(4) ? =44(36)
2 Векторение и полеты по правилам визуальных полетов (ПВП)

неопределенность, неожиданность, нестандартность ситуации
9(8)
дефицит времени
9(6)
насыщенность деятельности, частые изменения в деятельности
2(2)
СУММА
? =20(16)
3 Особенности работы

взаимодействие с диспетчером
21(8)
безошибочность------ ошибка
2(1) - 10(5)
СУММА
? =33(14)

Основные комментарии к таблице. Интервью и частотный анализ показали, что ошибки летчиков определяются целым рядом факторов. Рассмотрим их кратко.
1) “Для новичка первые зарубежные полеты являются весьма сложной и напряженной деятельностью”. Этот тезис подтвердили десять из пятнадцати летчиков. Четверо интервьюируемых изначально придерживались противоположного мнения. Однако, в данном случае следует обратить внимание на то, как долго осуществляют подобного типа полеты, и на то, что, по их словам, “опыт и знание языка снимают все проблемы”. Из таблицы видно, сколь велико число упоминаний о состоянии специалиста при выполнении первых полетов в зарубежные аэропорты, психической нагрузке, напряженности, тревожности, и неуверенности.
2) Конфликт между жесткостью требований выполнения правил и импровизацией, самостоятельностью и абсолютным подчинением. При полетах на аэродромы России такой конфликт не отмечается, поскольку имеется запланированная схема входов и выходов с аэродромов и пилот всегда знает, что будет только так, а не иначе.
3) При подходе к зарубежным аэродромам диспетчер применяет систему “векторения”, указывая курс, высоту и скорость в отдельной точке. Экипаж не знает заранее всей схемы полета - из-за этого возникает резкий временной дефицит в отслеживании ситуации и проведении соответствующих расчетов. Почти невозможно предвидение. При полетах у нас пилот выполняет схему захода, которая ему известна полностью. Данная проблема рассматривается разными летчиками по-разному:
одни видят подобную ситуацию основной причиной, осложняющей заход на посадку в зарубежных аэродромах (это, как правило, летчики только приступившие к зарубежным полетам;
другие - как одну из причин, несколько снижающих общую эффективность выполнения захода на первых зарубежных вылетах и как ситуацию, к которой можно приспособиться, выполняя все несколько раньше (обычно такого мнения придерживаются летчики со стажем зарубежных полетов) Летчики говорили: “Никогда не ясно, как именно станет векторить диспетчер, ... у них нет фиксированной точки выпуска механизации, и чтобы не было поздно - делаешь все заранее”. Подготовка и предвидение имеют большое значение при выполнении полетов по командам авиадиспетчера.”.
4) Система “экипаж - диспетчер проявляет себя по- разному при разных типах заходов на посадку (визуальный заход, векторение захода диспетчером, заход по заранее известной схеме). Наиболее полно такая единица работает при векторении завода самолета на посадку, когда общение между экипажем и диспетчером идет полноценно и активно. В двух других вариантах, диспетчер, с одной стороны, как бы присутствует “за спиной” (если самолет ушел с радара - диспетчер тут же выйдет на связь) у экипажа, но с другой - ответственность, принятие решения и пр. целиком ложится на командира воздушного судна и в процесс выполнения захода, за исключением чрезвычайных ситуаций, диспетчер уже не вмешивается. При зарубежных полетах значительно повышается личная ответственность командира и каждого члена экипажа. Сообщение от диспетчера о передаче ответственности экипажу за исход полета, о переходе к самостоятельному управлению ситуацией может произойти неожиданно и должно быть осуществлено очень быстро. Непредвиденность, скорость передачи, легкость передачи и неожиданность принятия требует высокого мастерства от экипажа. Система “экипаж - диспетчер” требует пристального рассмотрения в качестве особой единицы (первоначально такой единицей рассматривался “пилот”, позже “экипаж”). Это к разделу
Образ полета ( общий план, схема, целостное восприятие полета, целостная картины захода) позволяет точно ориентироваться, быстро действовать при недостатке времени,, анализировать ситуацию, держать в уме и рассматривать несколько вариантов, предупреждать неадекватные действия, основанные на ошибочных командах диспетчера. На отдельных этапах полета образ полета, приобретает различную степень выраженности: от четкого и ясного до смутного и расплывчатого, который требует постоянных подтверждений извне. По словам штурманов, в сложных и переменчивых условиях для навигационной деятельности расплывчатый, а не точный образ полета. Считается, что он более пригоден для точного построения сценария осуществляемой деятельности. Летчики считают, что образ полета необходим. К сожалению, не всегда у летчика есть образ ситуации.
Теория. Характеристика мыслительной деятельности. Требования к профессиональном качествам.
1) Такие понятия как “творчество” и “интуиция” появляются у летчиков как в теме “векторения” завода самолета, так и при рассмотрении о технического ( приборного) обеспечения управления полетом. Из- за недостатка времени, недостатка получаемой информации из-за плохого приборного оснащения наших самолетов отсутствия опыта полетов на зарубежные аэродромы штурману помогут интуиция и творческий элемент в подходе к решению той или иной задачи.
2) Неоспоримой признается отрицательная сторона профессионального опыта (его консерватизма и жесткости относительно появляющихся изменений в деятельности), хотя возможность ее преодоления опрошенными рассматривается по-разному.
Консерватизм опыта выявляется также в различиях построения образа захода при векторении самолета (своего рода образ-“картинка”, некий “гештальт”) за рубежом, характеризующийся гибкостью и подвижностью в изменениях,; и при полетах по заранее заданной схеме у нас (образ - “программа действия”), характеризующийся жесткостью. Выработанный при полетах по нашим трассам, так называемый, образ - “программа действия” способен создавать сильнейшие противодействия вновь поступающим изменениям в системе захода.
3) Опираясь на проведенные интервью, можно заключить, что основная причина большинства трудностей заложена в непригодности мышления наших летчиков для решения задач, возникающих в зарубежных азропортах.
Отношение к ошибке, к последствиям ошибки различны.
Отличаются требования к самостоятельности решений и действий командира.
Пилоты и штурманы это знают, но ничего поделать с собой не могут. Они так приучены. Им трудно переучиться.
Практика. Организация летной работы.
1) Предполетная подготовка экипажа проходит стихийно из-за отсутствия действительно целесообразных правил ее проведения, в следствие чего эффективность последней явно снижается:
Предполетная подготовка не учитывает множества факторов: индивидуальных различий характеров и профессионального опыта летчиков, контроля за проведением подготовки, “осведомленности в данном вопросе начальника”, наличия в основе жесткой схемы проведения подготовки, прогнозов относительно успешности будущего полета и пр. Необходимо повысить эффективность индивидуальной подготовки к полету: летчик должен изучать то, чего он не знает, а не повторять то, чего требует начальник.
2)Недостаточное владение профессиональным английским языком, на котором ведется весь радиообмен экипажа с землей, составляет основное препятствие в освоении зарубежных трасс новичками. Нестандарность подаваемых команд, отклонение от установленной фразеологии, особенности произношения английских слов китайцами, вьетнамцами, арабами, нарушение последовательности слов жестко, увеличенный по сравнению с обычным объем передаваемой информации - все это создает трудности для понимания. Это должно войти в содержание обучения и тренировок.
3) Обычно, при выполнении визуальных заходов на посадку за границей летчики сталкиваются со стороной их профессиональной деятельности, доселе не ведомой. Навыки полетов отсутствуют.
Сложность таких заходов заключается в следующем. Во-первых, “внекабинный” и “ внутрикабинный” перцептивные миры не совпадают и при соответствующем наложении друг на друга могут вызвать неадекватные действия летчика. Во-вторых, вся ответственность за осуществление посадки ложится на командира корабля, тогда как у нас в основном за все отвечает диспетчер. В-третьих, сама техника выполнения такого захода отличается от захода по схеме, и заранее не отрабатывается на наших аэродромах, что приводит к соответствующим затруднениям.Правда, совсем недавно и у нас стали разрешать подобного рода посадки и выпустили инструкции по визуальному заходу, что значительно упростило ситуацию, которая складывалась до недавнего времени (тем не менее визуальный заход у нас практически не практикуется и разрешен не для всех типов самолетов гражданской авиации)”.
4) За границей часто возникает ситуация несоответствия наших правил и технических возможностей требованиям, предъявляемым к нашим самолетам:
Основная суть противоречия между полетами по нашим трассам и зарубежным выражается в том, что у нас запрещается то, что там разрешается. И все приводит к парадоксу: то, что человек хорошо усвоил при полетах у нас, там становится помехой. И далее: чем лучше “вросли” в летчика нормы поведения в наших воздушных пространствах, тем больше сложностей он будет испытывать при переходе к полета за рубеж.
5) Нет специальной профессиональной и педагогической подготовки инструкторов:
Из рассказов пилотов: “Тяжесть первых вылетов так же усугубляется, если инструктор, осуществляющий начальные вылеты с экипажем, в аэропорт назначения не летал. Тогда и “пользы от него нет. Новичок оказывается просто брошенным”; “ “Инструктора работают все по-разному: одни вмешиваются в работу летчика напрямую, другие - не вмешиваются и выдают после работы свои замечания”.
6) Проблема стаж - возраст. Каких специалистов переучивать? Молодых переучивать легче, но как построить эффективную подготовку для "тех, кому за сорок"?
Выводы: практические, методические, теоретические
1.Причины ошибок не только в недостаточном знании языка, но и в невыполнении правил взаимодействия с диспетчерами. Неумение решать задачи во всей совокупности условий зарубежных полетов (векторение, полеты по ПВП, иные меры давления, удаления, большая самостоятельность и ответственность экипажа и проч.). 2.возникает вопрос о возможности применения новой единицы анализа летного труда Экипаж-авиадиспетчер, усиливается значение понятия мышление летного специалиста, выдвигается на первый план понятие “ нечетного навигационного образа полета”, привлекает внимание парадоксальность профессионального опыта. 3. Сформулированы рекомендации по улучшению подготовки к полетам по зарубежным трассам.
Дальнейшая разработка темы. Профилактика ошибок.
Разбор происшествий. Организация и процедура, эффективность.
Разборы стимулируют размышления специалиста над аварийной ситуаций другого экипажа, способствуют выработке собственной версии. Осознание ошибки.
Профессиональное обучение по задачам. Основанием для построения учебной задачи служит аварийная ситуация, которая привела к ошибка оператора. Такие ситуации изучаются, а затем подвергаются технологической разработке ( что и как должен делать оператор). Действия отрабатываются на тренажере.
Задачи для отбора специалистов строятся на основе выделения восприятия, памяти, мышления (логического и пространственного) и внимания.
Анонимное информирование об ошибках. Накопление данных, расшифровка и представление (на примере географических ошибок).
Кружки контроля качества и разбор ошибок командой. Когда ошибки ничему не учат...
Методики (краткий перечень)
1. Методика расследования происшествий: полирефлексивное интервью.
2. Метод фреймов М.А. Котика и А.М. Емельянова.
3. Анонимное информирование о допущенных ошибках. Накопление, расшифровка и представление данных ( на примере географических ошибок).
4. Батарея методик отбора на операторские должности: внимание, восприятие, мышление, память, пространственное ориентирование, эмоциональная устойчивость, темперамент, личностные качества.
5. Центры ассесмента: организация и содержание мероприятий, точность прогноза успешности профессиональной деятельности.
6. Метод критических инцидентов.
7. Методы регистрации действий экипажа при заходе на посадку. Анализ ошибок дублера. Тренаж.
Темы для размышления.
1. Как построить психологическую теорию ошибки? Как сформулировать подход к ошибке с позиции теории деятельности? Можно ли говорить об ошибке в конкретном действии, когда оно не закончено?
2. Может ли обеспечить успешное, безошибочное выполнение: ?подготовка сама по себе? ?контроль в ходе исполнения? ?анализ после совершения?
3. Предупредит ли переживание вины за прошлое ошибки в настоящем?
4. Почему ошибка не всегда влияет на становление опыта?
5. Когда ошибка не влияет на становление опыта?
6. Почему ошибаются опытные специалисты?
7. Ошибка в труде неизбежна?
Когда нет накопления опыта?
Материалы для изучения. Что можно уяснить из сообщений о человеческих ошибках? Й. Раcмуссен
Цель настоящей работы: положить начало обсуждению вопроса о роли и ответственности конструкторов и операторов больших сложных промышленных установок. Некоторые направления развития технологии ставят меня в затруднительное положение, поскольку уже сейчас имеется достаточно доказательств все большего обострения проблемы, возникающей из-за того, что конструкторы рассчитывают на те инструкции, которые они составляют для операторов, и на тренировки и потому склонны отвергать другие возможности приспособить машину к естественным возможностям человека.
Направления развития технологии, о которых я говорю, хорошо известны и часто обсуждаются в литературе. Мы все-таки коротко рассмотрим их здесь, чтобы расчистить площадку для последующего обсуждения.
Общая тенденция развития индустрии заключается, прежде всего, в быстрой и непрерывной централизации, что означает рост размеров и сложности систем. Нарушения правил эксплуатации или ошибки, допускаемые при использовании больших установок, приводят к серьезным последствиям. Более того, при высоком уровне оптимизации процесса управления персоналу приходится маневрировать по узким протокам, выбирая между большими потерями продукции и серьезным ущербом для оборудования и персонала. Большие установки должны быть сконструированы и построены таким образом, чтобы вероятность угрозы обоев и потерь была минимальной, а свобода действий операторов — как можно больше ограничена и предоставлена возможность строго контроля. В то же время в системе по-прежнему остается оператор, который отличается гибкостью, обучаем, может приспособиться к тонким особенностям работы установки. Благодаря этому оператору и удается выполнить свою важную функцию: послужить затычкой и устранить течи, которые оставили конструкторы. Эти условия могут быть приняты только в том случае, если проект построен на основе системы критериев, учитывающих риск и некоторые базовые свойства человека. Меня беспокоит то, что объяснения самых крупных происшествий в промышленности по причине человеческих ошибок, часто строились на основе поверхностного анализа. В результате выдвигались требования перестроить систему и рекомендации администрации: "Лучше тренируйте операторов и строже контролируйте точность выполнения инструкций". Нечего и говорить, что эти меры не решат проблемы, тем более что допустимая вероятность происшествий становится все ниже.
Другая сторона технологического прогресса — быстрое возрастание уровня автоматизации при использовании компьютеров для управления технологическим процессом. В результате — гигантский скачок в автоматизации функций управления промышленными пусками, а также функций оптимизации и защиты. Часто утверждают, что по мере автоматизации операторы теряют чувство процесса, что особенно четко видно, когда из-за отказов в работе оборудования вмешательство оператора становится необходимым. Я не убежден, что совершенствование навыков, необходимых для управления процессом в нормальных условиях, будет способствовать успешным действиям оператора в тех редких случаях, когда ситуация требует импровизации. Чтобы убедиться, что у него достаточно знаний для понимания того, как функционирует система в ситуации, которая отличается от нормы, нужно изменить структуру задачи оператора и условия его труда.
Другая проблема состоит в том, что при высоких уровнях автоматизации возникает ситуация, когда конструктор вынужден участвовать уже в ходе регулярной эксплуатации системы управления. принимая решение по поводу того или иного конкретного случая. Это приводит по крайней мере к двум важным последствиям. Во-первых, оператору трудно понять все детали функционирования системы, поскольку об особенностях работы системы нельзя судить только на основе знаний о физическом устройстве. Необходимо знать и помнить те решения, которые были приняты в ходе разработки системы. Во-вторых, операторы и конструкторы часто оказываются в ситуации, когда они должны определить, кто виноват в происшедшем, а потом распределить ответственность, что часто становится причиной конфликта. Поэтому в тех случаях, когда интерес общественности к безопасности промышленной установки велик, а требования к персоналу резко возрастают, но при этом не поддаются точному определению, важно вновь обратиться к понятию "ошибка человека" и вспомнить о его значении для определения стратегии проектирования и разработки систем.
Человеческие ошибки
По сравнению о техническими компонентами системы человек- оператор отличается определенными особенностями, которые необходимо очень тщательно проанализировать, чтобы убедиться в том, что наша направленность на человеческие ошибки разумна и обоснована. Как определяются ошибка человека и его вина? По сути, они рассматриваются как причины невыполнения задач. Если система функционирует ниже допустимого стандарта, необходимо пройти по причинно-следственной цепи в обратном направлении, чтобы все-таки установить подлинную причину происшествия. Как далеко следует вернуться назад, если причину все-таки не удается установить? Обычно поиск прекращается тогда, когда удается найти одно или несколько изменений, которые известны и поэтому могут служить объяснениями происшествия. Затем принимаются за коррекцию найденных изменений.
В случае технического сбоя, нарушение определяется на уровне того элемента, который может быть заменен. Однако, нарушение функционирования компонента не всегда считается приемлемой причиной; например, если оно происходит слишком часто, или носит несистематический характер. Тогда поиск продолжают обычно до тех пор, пока не будет определена внешняя причина нарушения функционирования системы. Коротко говоря, можно дать следующую характеристику нарушений системы: это причина отклонения от стандарта; в этом случае движение по цепи причинных связей в обратном направлении от происшествия допустимо; она приемлема как знакомое и потому разумное объяснение; пути исправления положения известны. По каждому из этих пунктов положение человека-оператора нельзя считать удачным При выяснении причин события обычно не удается исключить из рассмотрения человека, прежде всего из-за его сложности. Как минимум, необходим тщательный анализ условий его труда в каждом отдельном случае. Он должен проводиться компетентным специалистом по психологии труда — однако они редко привлекаются к проведению таких расследований. Кроме того, принято считать, что человеку свойственно ошибаться. Наконец, человеку всегда можно приказать повысить качество исполнения. Однако, подчеркнем еще раз аналогию между ошибками человека и нерегулярными сбоями в работе электронной системы. Для объяснения их часто придерживаются детерминистского принципа и стараются отыскать внешние причины, например, шумовые помехи. От шума необходимо избавиться или защитить оборудование от его влияния. Если речь идет о человеке, необходимо изменить трудовые условия, чтобы они лучше соответствовали человеческим ресурсам и механизмам. Эту позицию защищает Свейн (1972), который критикует традиционные программы повышения мотивации, но мы и сейчас еще можем убедиться в том, что административные органы, ответственные за безопасность, по-прежнему требуют от операторов строго выполнения заученных процедур.
Если не рассматривать эмоциональных или юридических аспектов вины человека, то нам ничего не остается, кроме как успокоиться на двоякой постановке вопроса: нарушение в работе системы вызвано либо ошибкой человека, либо несоответствием между человеком и машиной вследствие неправильного проектирования. Однако вместо этого мы можем рассмотреть возможность уменьшения числа несоответствий путем адекватного проектирования условий труда и эффективного использования новой технологии проектирования сопряжений между человеком и машиной. С этой точки зрения интересно посмотреть, были ли отмечавшиеся ранее случаи такого несоответствия между человеком и машиной просто случайными наборами отдельных событий, или могут быть установлены некоторые общие тенденции, связанные с нормальным действием психологических механизмов.

Проект устойчивости к ошибкам
Выделяя основные положения нашего обсуждения и определяя их значение для разработки критериев проектирования, соотнесем различные категории человеческих ошибок с простой моделью деятельности. На рисунке представлены три разные категории управления человеческим поведением и показано, как они связаны о теми категориями человеческих ошибок, которые были названы в предыдущих разделах. Способы управления поведением человека постольку важны, поскольку их необходимо знать для выявления человеческих ошибок. Ошибка в человеческом действии может быть прямо установлена только в том случае, если имеется четкое предварительное описание той последовательности операций, которую должен выполнить человек. Однако чаще задаются только нормативные цели или результат действия, в то время как неудачное действия, исправленное на промежуточных этапах самим оператором не считается ошибочным. Следовательно, ситуация может привести к ошибке, когда норма, по которой можно сделать вывод о правильности поведения в ситуации, не управляет поведением, например, когда об управляемом целью поведении судят на основании нормативной процедуры, которая фактически отсутствует. Поэтому различные способы управления поведением человека очень важны для рассмотрения критериев разработки проекта устойчивости к ошибкам. Как видно из рисунка, для настоящего контекста уместно рассмотреть три уровня управления поведением человека: 1) управляемые сенсо-моторные паттерны, поведение на основе навыков, 2) целенаправленное поведение, подчиненное выполнению определенных правил, 3) целенаправленное поведение, основанное на знаниях.
1) Управляемый сенсо-моторный паттерн и автоматизмы поведения. Поведение управляется структурой адаптивных паттернов, сохраняемых в нервной системе. Это означает, что поведение подчиняется физиологическим законам, которые управляют структурой информационного процесса — в результате чего понятие ошибки теряет смысл. Неадекватное поведение можно объяснить только такими изменениями во внешнем мире, которые приводят к несоответствию со структурой, хранящейся в памяти человека. Требование работать усерднее, в строгом соответствии с инструкцией, не может привести к снижению числа ошибок. Если необходимо получить ровное, заученное поведение о низкой вероятностью ошибок, следует так спроектировать рабочую ситуацию, чтобы оператор мог легко различать паттерны: например, паттерны должны определять ситуацию целиком и непосредственно, а не через ключи и условные знаки. Это относится и к различению ситуаций, для выполнения которых требуется активность умственных процессов высокого уровня. И тогда неадекватность поведения в аномальной ситуации, определенная на основе понятия эффективной адаптации к нормальным условиям, не может считаться ошибкой оператора.
2.Определяемое правилами целенаправленное поведение. Это поведение типично для относительно редких задач, возникающих в знакомой трудовой обстановке. Заученная последовательность действий или стандартных операций управляется правилами, сохраняемыми в памяти человека: они связывают состояние окружения со знакомыми действиями. В этом случае нельзя утверждать, что поведение прямо управляется целью, хотя при несоответствии конечных состояний заданной цели следует коррекция ошибок на основе обратных связей, управляемых целью, при условии, что эффекты ошибок доступны наблюдению и обратимы. Поведение, основанное на правилах, можно вывести путем проб и ошибок; оператор может сам сформулировать правила на основе причинных рассуждений, либо они могут быть предписаны нам заранее в форме рабочих инструкций. Тогда ошибки определяются как расхождения между целью и конечным состоянием, но, возможно, что о них будут судить вопреки нормативным правилам и процедурам.
Разработчик сталкивается с двумя проблемами. Первая заключается в том, чтобы создать такие рабочие условия, которые позволяли бы обслуживающему персоналу четко различать случаи, когда а) цели строго определены нормативами, а оператору не только позволено, но и рекомендуется оптимизировать рабочие процедуры, и б) нормативные правила определены только для тех условий, которые содержат в себе скрытую опасность. В таких ситуациях разработчик несет ответственность за правильность последовательности действий оператора и должен снабдить оператора соответствующими ключами для контроля последовательности действий. Когда разработчик определяет последовательность действий, задавая инструкции или автоматизируя процесс управления последовательностью, он сталкивается с другой проблемой: необходимо так построить рабочие условия, чтобы оператор мог а) понять причины и условия именно такого построения инструкций и автоматизированных функций и б)принимать решение о релевантности не только для того, чтобы найти выход из некоторой необычной ситуации, но — и что тоже важно — не создавать помех из-за неправильной интерпретации ответа, выданного автоматикой. Можно сослаться на несколько случаев, когда последствия и без того серьезных ситуаций были еще более отягощены из-за борьбы, которую вел оператор о системой управления.
3.Поведение, управляемое целью и основанное на знаниях.
Это уровень "умного" решения задачи, который и объясняет присутствие оператора на автоматизированном производстве. Поведение оператора запускается незнакомыми событиями в системе: требуется участие оператора. Структура его деятельности состоит в том, чтобы оценить ситуацию и спланировать подходящую последовательность целенаправленных действий, и зависит от знаний о процессах, функциях и анатомической структуре системы. Кроме упомянутых выше проблем — например, как поддержать размышления оператора о цепи причинных связей и ответственности ( когда операторы обязаны думать, и это им позволено, и когда — нет), вое яснее возникает другая проблема: каким образом можно обновить знания оператора большой сложной системы и как поддерживать из в состоянии готовности. Решение, которое предлагают обычно — удерживать автоматизацию на разумно низком уровне — по всей очевидности не может считаться эффективным, так как оно предполагает, что активность оператора не поднимается выше второго уровня; решение должно состоять в том, чтобы повышать квалификацию операторов, используя для подготовки те периоды, когда операторы не заняты срочной работой, например, в периоды ожидания давать им такие задачи, которые позволили бы операторам подготовиться к ответам в необычных, экстремальных ситуациях. Во многих случаях это потребовало бы изменений в структуре обучения да во всей организации деятельности операторов.
Таким образом, анализируя причины человеческих ошибок, необходимо учитывать возможность формирования оператором двигательных стандартных подпрограмм для управления системой. Когда оператор сам задает себе инструкции, контроль его деятельности опускается с уровня 3 на уровень 2, а затем на уровень 1, и с уровня 2 - на уровень 1, когда он действует под руководством инструктора или имеется заранее определенная и письменно заданная процедура. Это приводит к тому, что событие, которое на ранних стадиях обучения еще можно называть ошибкой, не может считаться таковым, когда оператором уже выработаны и хорошо заучены стандартные подпрограммы двигательных действий. Необходимость такого различения подчеркивал еще Toulmin(1969): "Человека можно натренировать, чтобы он вел себя так, как необходимо и настолько эффективно, чтобы действовать автоматически, чтобы он мог сразу замечать, правильно или неправильно он действует. Такое поведение не может считаться исполнением правил: понятие правил, ошибок или промахов становится бессмысленным".


2.Профессиональное действие
Теоретический анализ
Инженерная психология — это область знания и сфера практики. В центре ее внимания находится человек, управляющий технологическим процессом на заводе, в энергетической системе, на транспорте. Вместе с другими науками инженерная психология призвана участвовать в изучении, усовершенствовании и проектировании человеческого труда. Быстрое развитие и усложнение техники, расширение условий эксплуатации ведут к возрастанию количества операторских ошибок и их цены. Крупные аварии и катастрофы последних лет связаны с деятельностью операторов, и в то же время идет свертывание фронта фундаментальных исследований операторского труда. Почти полное прекращение перспективных разработок, концентрация сил на небольшом участке практических тем (отбор, оценка), снижение количества внедрений грозит привести к новым человеческим жертвам и большим экономическим потерям.
Изучение и рационализация труда человека за пультом управления должны проводиться вместе с изменением фундаментального подхода: предметом рассмотрения должны стать не только процесс труда (деятельность, переработка информации), но и профессия и даже жизнь трудового человека. Мы попытались рассмотреть некоторые вопросы, возникшие при изучении операторского труда в транспортных системах (штурманов, пилотов, диспетчеров), в военном деле, энергетике и металлургии, выдвигая на первый план не процессы информационного обмена между машиной и машиноподобным человеком, а человека как субъекта деятельностей (носителя потребностей, мыслей, воспоминаний, восприятий, чувств).
Инженерная психология тесно связана с психологией труда. Возникнув в годы второй мировой войны, инженерная психология по-новому сформулировала целый ряд проблем человеческого труда, поставила вопросы, которые прежде в скрытой форме стояли перед психологией труда, когда она изучала труд железнодорожников, пилотов, вагоновожатых, морских штурманов. Эффект новизны, связанный с инженерно-психологическими разработками, объясняется тем, что в годы второй мировой войны резко обозначился новый этап в развитии техники, для которого было характерно:
— широкое применение сложных электронных устройств и автоматов для управления движением различных объектов;
— последующее распространение теории автоматического регулирования и стремление перенести ее на описание психических процессов и использовать для моделирования движений человека;
— приток свежих сил к разработке теории и проектированию человеческого труда — математиков, физиков, инженеров, кибернетиков, биологов и, конечно, психологов.

Определенную роль сыграл и двадцатилетний перерыв в отечественных исследованиях в области психологии труда и психотехники в период с 1935 по 1955 годы. Отставание в разработке теории и методов психологии сказалось и на отечественной инженерной психологии — она возникла на 20 лет позже, чем в США.
Отечественная инженерная психология стремилась определить предмет и задачи, выделить специфические для нее методы исследования. На первых этапах своего развития, отделяясь от психологии труда, даже стараясь противопоставить себя ей, инженерная психология определялась как “технология коммуникаций” в системах человек и машина (Монмоллен,1973), вследствие чего область теоретических исследований и практических разработок сильно сужалась. Однако, утверждать, что инженерная психология является методологией системного инженерно-психологического проектирования также было неправомерно, потому что у инженерной психологии недостаточно средств для решения методологических задач. Ориентация на решение организационных проблем кажется более оправданной.
В настоящее время, когда уже более тридцати лет в отечественных университетах работают кафедры эргономики, инженерной психологии и психологии труда, когда подготовлены сотни специалистов, изданы отечественные и переведены зарубежные руководства, можно утверждать, что инженерная психология стала частью сложного узла, в который связаны психология труда, эргономика, гигиена труда и профзаболеваний, судебная экспертиза, трудовая и профессиональная экспертиза, физиология труда и антропометрия, профессиональная ориентация и трудовая реабилитация.
Инженерная психология изучает и преобразует труд оператора, выполняющего функции управления сложной системой. Поэтому она теснейшим образом связана с системотехникой, технологией процессов и правоведением. Стремясь полнее и конкретнее представить труд оператора, его профессию в целом, инженерная психология выходит на междисциплинарные границы, и именно там обретает свою предметную определенность.
Исходной схемой является четверица "субъект-действие-объект- окружающий -мир ". Она выражает все связи: понятие “действие” неразрывно связано с понятиями “субъект”, “объект”, “окружающий мир”. Субъект совершает действие в окружающем мире, среди окружающих его, движущихся, изменяющихся предметов. В терминах пространства, времени и энергии говорят не только об объекте, но и о субъекте (принцип “Я-здесь-теперь”). Границы действия, допустимые отклонения от намеченного, определяются в терминах пространства и времени. К базовым определениям действия ( времени и пространству) необходимо добавить еще понятие энергии. Дальнейшее развитие теории должно привести к представлению о действии как о динамической системе.
Жизненный и трудовой процесс легче рассматривать и моделировать, если он разделен на части. Деление на ситуации — один из способов такого квантования. Понятие ситуации используется повсеместно. Ситуация характеризуется пространством и временем. Однако часто ее характеристика остается статичной — только в терминах пространства. Положение субъекта остается в тени, необходимо его выделить. Если особо не подчеркнуть присутствие субъекта, характеристика ситуации останется неполной, точнее, чисто внешней, поверхностной. В ситуацию необходимо ввести субъекта, решающего задачу, необходимо учесть напряжение, которое сопровождает субъекта до окончания действия. Понятие "действие" выражает исполнение, живое, происходящее в присутствии наблюдателя. В.П. Зинченко говорил о живом действии — именно такой способ рассмотрения позволяет исследовать действие субъекта феноменологически — как настоящее.
Деятельностный подход задает субъекта активным способом, через движения, через выполнение задачи. Для построения психологической модели труда необходимо иметь средства, фиксирующие рабочее пространство и время. Такие средства разработаны в когнитивной психологии — они известны под названием схем, фреймов, когнитивных карт. Для получения модели образа ситуации такие структуры опыта должны быть выведены на уровень восприятия. Но это не должен быть образ, заданный по принципу “ничего, кроме восприятия!”, поверхностного контакта с потоком стимуляции, а напротив, более широко: восприятие — это образ, форма настоящего, того, что предстоит субъекту. Необходимо также задать систему планов сознания (бытийный, рефлексивный) и ввести бессознательное, поскольку сознание и бессознательное неотделимы.
Деятельностный подход вводит целую связку единиц. Дубровский и Щедровицкий предложили рассматривать системы “Человек-машина” как системы человеческих деятельностей, элементы которых принадлежат к разным уровням, поскольку обладают разными свойствами: субъект рефлексирует свои цели и цели системы, его действия социально нормированы, а не определяются законами физики, как процессы в машине. В соответствии с ГОСТ 26387-84 действие определяется целью. Субъект осознает цель. Понятие действия, как и понятие деятельности, предполагает исходную триаду “ субъект-действие-объект” — которая признана психологами, физиологами, и представителями других областей знания.
Деятельностный подход исходит из трехкомпонентной схемы “субъект-деятельность-объект”, но в нем в наибольшей степени разработана только средняя составляющая, деятельность, которая является одновременно и предметом анализа и объяснительным принципом (А.Н. Леонтьев). Важнейшей особенностью триады является то, что она определяется вся целиком: сразу и тавтологически, то есть каждый член определяется через целое и два других. Триада и функционирует соответствующим образом — всегда вся целиком присутствует в каждом шаге логического процесса: например, при реконструкции психологического содержания труда. Использование триады не позволяет выделить какой-нибудь один компонент — все члены важны в одинаковой степени. Здесь отметим сходство психологической триады с триадой грамматики: подлежащее-сказуемое-обстоятельство (С.Н. Булгаков). Для решения нашей задачи необходимо провести дальнейшую разработку триады, дав развернутое определение каждого члена, установить их свойства, провести необходимые границы между членами триады и определить связи между ними. Мы применили принцип четверицы.
Субъект — человек, действующий с объектом в определенных обстоятельствах, определяется как “носитель” или “лежащий под”. Носитель телесный. Носитель активности, инициативы, психики, сознания, отражения. Носитель целостный, единый. Носитель опыта, исполнитель действия. По отношению к психическим процессам субъект выступает как высшая интегрирующая инстанция (Гальперин). Субъект действия свободен уже потому, что свободно само действие, потому, что он обладает сознанием. Для конкретного субъекта свобода неотделима от ответственности за выполнение задачи.
Почему принцип четверицы ("субъект-действие-объект-окружающий-мир") важен для анализа профессиональной деятельности? Мы рассматриваем конкретного субъекта в конкретных обстоятельствах — в этом особенность нашего анализа. Будучи слит с действием, субъект поднимается над действиями и обстоятельствами. Субъект удерживает цель, субъект строит план исполнения действия и контролирует выполнение, фиксирует ошибки и подвергает анализу выполненные действия. В процессе выполнения субъект анализирует ситуацию, оценивает ее и выбирает один из вариантов действия, продолжая выполнять движения. Интегрирующая функция обеспечивается рефлексивным планом сознания, который развертывается параллельно с бытийным слоем, который включен в ткань выполнения действия. Субъект является носителем схем и когнитивных карт — структур опыта, обеспечивающих быстрое и точное выполнение действия. Бытийный план сознания относится к ситуации, включен в нее, рефлексивный план внеситуативен — выходит за пределы выполняемого действия и наличной ситуации. В рефлексивном слое замыкаются связи между подготовкой, выполнением действия и анализом результатов. Благодаря рефлексивному плану сознания происходит формирование специалиста. При освоении операторской профессии, особенно на высоком уровне исполнения, специалисту приходится самостоятельно создавать собственную систему опыта путем обдумывания и анализа, путем практического опробывания и закрепления, путем прямого заучивания. Так правила, требования и запреты, сформулированные в текстах, становятся руководством к действию. На этом уровне рассмотрения субъекта в игру вступают все свойства, относимые к личности, профессиональному и человеческому облику, индивидуальному стилю и профессиональному пути специалиста: ценности, потребности, смыслы, отношения в совместной деятельности и т.д.
В нашей схеме используется понятие "действие". Такое понимание несколько отличается от деятельностного подхода, где за единицу принимается деятельность. Понятие действия кажется нам более пригодным для нашего анализа, поскольку обладает пространственно-временной определенностью, что позволяет субъекту удержать его в сознании как целостный единый акт, как психологическое настоящее. Действие представляет собой своеобразный хронотоп (В.П. Зинченко). Понятие хронотопа приобретает особую ценность при рассмотрении действия в связи с технологическим процессом, сопоставляемым с событиями окружающего мира. Здесь идет речь не просто о хронотопе профессионального действия, и не только о соответствии действий человека технологическому процессу, его требованиям, или о соответствии технологического процесса окружающему миру. Вопрос ставится о роли субъекта в приспособлении (посредством своего действия) характеристик движения управляемого объекта к особенностям окружающего мира. При этом субъект использует все возможности сознания и психики. Планируя процесс, используя память, антиципацию и восприятие, гибкое реагирование на окружающие обстоятельства, субъект координирует, ускоряя или задерживая, свои движения с событиями в окружающем мире. Пространственное и временное рассмотрение действия требует придания большей определенности самому действию субъекта — оно должно содержать три разнородных множества составляющих: когнитивные (образные, мыслительные, вербальные), аффективные (эмоциональные, смысловые потребностные, мотивационные) и двигательные (речевые, исполнительные).
При этом очевидно, что чистые умственные или психологические действия не могут служить единицей анализа, поскольку они не содержат отчетливо выраженных моторных составляющих. Чистые психологические действия представляют собой вырожденный, хотя и необходимый случай. Их нужно рассматривать в ходе формирования, когда в них явно представлены двигательные составляющие, или при затруднениях, когда они деавтоматизируются и приобретают внешне выраженный характер. Чистые действия можно рассматривать как крайнюю точку, которая может стать пунктом отсчета при психологическом рассмотрении.
Понятие действия разрабатывали А. Бергсон и П. Жане. Оно играет ключевую роль в генетической психологии и физиологии активности. Работы К. Левина положили начало исследованиям мотивации человеческих действий. Исследуя локомоции в жизненном пространстве души, в психологическом поле, К. Левин имел дело с действиями. Для разработки понятия действия огромное значение имели работы Э. Толмена. Изучая поведение животных в лабиринте, Э.Толмен выделил целостные молярные двигательные акты, которые возникают после ознакомления животного с лабиринтом и характеризуются целенаправленностью и избирательностью. Структура пространства отражается в опыте животного — Толмен ввел понятие когнитивной карты для обозначения пространственного опыта животного. Структура пространства, в котором совершает свои действия субъект, задается различением в нем двух тел — субъекта и объекта, которые выделяются из множества объектов окружающего мира.
Но важно не подменить субъекта действием, которое он совершает. Видя целое, не терять отдельных частей, думая о каждой составляющей, сохранить целое в неразрывной связи его элементов. Все это позволяет принцип четверицы, из которого мы исходим.
В теоретическом анализе возникает проблема определения субъекта, действия, объекта и окружающего мира. Поскольку взаимные переходы и границы между этими понятий размыты, определить, отделить друг от друга, понять, где кончается одно и начинается другое —не просто. Сравнивая понятия “действие” и “субъект”, принимаем, что действие — это живое движение, за которым стоит субъект. Субъект — телесный носитель психического ( восприятия, памяти, мыслей, переживаний, потребностей и чувств). Понятие субъекта необходимо и для разработки “психологии действия”. На стороне субъекта — сознание и бессознательное. Однако, рассматривая трудовой процесс, необходимо использовать единицу, схватывающую сам процесс исполнения в наиболее существенных проявлениях. Действие как раз является такой единицей. Э.Ч. Толмен определял действие, как целенаправленный двигательный акт. Позже стали говорить: цель представлена в сознании субъекта (А. Н. Леонтьев).
Почему возникает необходимость анализа в терминах действия? Какие другие термины можно было бы использовать? Бихевиоризм остановился на стимулах и реакциях, анализ преобразований информации пытался найти мелкие операции и построить из них модели. Не будем здесь развертывать критику этих подходов. Действие — это единица, в которой соединены внешние исполнительные процессы ( движения, речь) с когнитивными процессами. Действие позволяет сразу говорить о сознании и движении. Для понятия “действие” разработана теория мотивационных процессов.
Действие необходимо и для анализа группового процесса. Когда субъектом совместного действия является группа, выполнение трудовых функций требует пространственной координации движений индивидов. Синхронизация движений в групповой деятельности достигается предварительным планированием и использованием речевых команд в ходе исполнения, ускорением и замедлением движений, ориентацией на ряды внешних событий, сроки. Антиципация группой действия индивида и реакция группы на точное или ошибочное действие индивида — все это достигается посредством языка, который наряду с пространством, временем и энергией становится важнейшим определением действия. Выполнение трудовых функций невозможно помимо общения и воздействия группы на индивида.
Вглядываясь в естественный язык, видим аналогию между предложением и базовой схемой. Предложение — единица языка, соответствует названной выше четверице: подлежащее— сказуемое—объект—обстоятельства. Языковая форма определения сути действия — глагол. Глагол — имя действия. Предложение в языке и четверица в психологии совпадают по структуре. Субъект совершает действие в окружающем мире. Поток профессионального поведения, профессиональной речи — это ряд операций, фраз и пауз. За ними — память и ожидания, мысли, восприятия и переживания. К. Бюлер в своей “Теории языка”, фундаментальной книге по психолингвистике, применил понятие действия и “кольцо общения“: в предметной ситуации, говорящий посредством языка совершает речевые действия, а слушающий — акты понимания. Оба воспринимают происходящее кругом. Бюлер говорил об “указательном поле языка”.
Изучение языка — путь проникновения в глубины человеческой психики. Попробуем говорить о психике, прислушиваясь к словам и фразам, которые мы произносим. Обратим внимание на временные, пространственные формы высказываний, на слова, которые передают мышечные движения и состояния человека, выражают связь между дыханием, движениями и мыслями, раскрывают психические процессы, сообщают о переживаниях и общении. Изучая труд, нельзя не воспользоваться этим путем, прямым и ясным. Язык технологического описания фиксирует трудовые операции и позволяет выделять фрагменты производственного процесса.
Пространственная характеристика действия, топология, предложена К. Левином: место (субъекта, цели), препятствие, граница, район. Метрическая модель пространства действия возможна, но в пределах очень небольших расстояний от тела субъекта. К. Левин разрабатывал и теорию путей — годологию. Сравнение пути намеченного и пути, проходимого среди предметов, позволяет отделить субъекта от двигательного исполнения — действия. Совместное действие возможно только при координации действий субъекта с действиями других людей, расположенных вдали и рядом. Это показывает роль восприятия — симультанного схватывания окружения, планирование путей движения и обхода препятствий. Для преодоления препятствий без вреда и успешного продвижения к цели необходим контроль пространственной координации совместных движений по ходу выполнения. Человек совершает свое действие в перцептивном мире. Внимательное рассмотрение труда режиссера, тренера футбольной команды, командира команды спасателей показывают, сколь важное место занимает в них анализ траектории движения субъекта среди предметов. Путешествие по незнакомому городу становится особенно сложным действием: оно требует основательной подготовки, контроля при выполнении и последующего анализа. Воспоминание о том, как проходили поиски мест, объектов, встречи, сопровождается анализом пройденного пути. При этом особенно важно рассмотреть случай потери ориентировки и отыскание намеченного пути. Разбор летных происшествий включает изучение пути движения самолета среди препятствий. Известен не один случай такого типа: самолет разбился, отклонившись от курса и врезавшись в гору в условиях плохой видимости. Все они подвергались тщательному разбору с реконструкцией пути.
Нельзя не сказать о понятии “операция”. Трудовая операция совершается посредством орудия. Она автоматизирована и доступна наблюдению, поскольку содержит двигательную компоненту. Пространство операции хорошо заучено субъектом. Оно не настолько сложное, что его нельзя запомнить или трудно удержать в памяти при усложнении условий. Участки пути прямолинейные, а движения — баллистические (ударные и другие), либо движения выполняются по шаблону, тогда проблема выдерживания пути, преодоления препятствий исчезает, а остается лишь необходимость удержания инструмента с постоянным усилием. Для контроля используются либо инструменты, либо надежные приемы “непосредственной” (без инструментов, например, с помощью глазомера) оценки. Временная характеристика операции строится на основе измерений с помощью секундомера, либо на основе хорошо отработанного чувства времени. Энергетическая характеристика операции строится подобно пространственной и временной.
Временная характеристика действия содержит: начало, конец, последовательность движений, дление, настоящее, прошедшее, будущее, ритмы, повторения, циклы, сроки, скорости и ускорения движений субъекта и исполняемых им различных операций (планирующих, контролирующих и других) в разных районах пространства. Такая полная временная характеристика действий требует учета телесных ритмов субъекта и событий и процессов в окружающем мире. Она необходима для следующего шага описания (анализа): решение вопроса о синхронности действия событиям окружения. Прежде всего необходима временная координация действий членов команды или партнеров. Затем необходимо выполнение временного режима, предусмотренного технологией и кодексом о труде. В ходе исполнения специалист использует временные метки: следит за развитием событий (процессов) в окружающем мире. В качестве примера можно рассмотреть работу командира воздушного судна при встрече с грозовым фронтом в полете, при подходе к аэродрому.
Для определения действия решающее значение имеет повторяемость, воспроизведение процессов. Действие профессионала воспроизводимо и доступно повторению. Циклически повторяющиеся действия менее сложны, чем одиночные, но не менее ответственны. Их необходимо отличать от одиночных и рассматривать совместно.
Дробление процесса на отдельные этапы можно провести разными способами: по используемым орудиям и приемам, по районам пространства, по энергетическим признакам.
Действие, происходящее в присутствии исследователя, действие профессионала невозможно наблюдать и схватить с достоверностью ни со стороны, ни изнутри. Но необходима такая точка отсчета, чтобы она сохранял приметы временного описания, держания настоящего. Описание должно схватывать пульсацию живого, текущего сейчас действия. “Сейчас” должно стать началом отсчета в построении психологического описания.
Энергетическая характеристика действия учитывает: усилия субъекта, ускорения, массы. Сюда входят также: концентрация внимания субъекта на отдельных моментах действия и утомление субъекта на разных этапах труда.
Границы действия как процесса исполнения проходят через те предметы, которые входят в действие: средства, препятствия, материал, продукт. Но возможны и “пустые” зоны. Допустимые отклонения определяются сходством предметов. Пределы действия и субъекта: также как и субъект, действие выходит за свои пределы.
Большие перспективы для профессиональной психологии открывает социально-психологическое обоснование применения понятия "действие". Социальный характер действия необходимо сопоставить с технологическим процессом.
Действие, еще до исполнения, получает определение временем ( сроком и длительностью), пространством, энергией и смыслом задания.
Пространство действия не совпадает с пространством восприятия. Исполнение без знания, помимо знания, бессознательное исполнение нельзя назвать действием. Действие развертывается на фоне уже знакомого перцептивного мира. Следует ли утверждать, что пространство действия расположено внутри пространства восприятия? Здесь мы оказывается перед неожиданной ситуацией — действие расширяет пространство восприятия: воспринимаемым становится то, что ранее не воспринималось - предметы, различия между ними, тонкости упорядочения. Пространство действия, выполняемого в пределах перцептивного пространства, шире его? Действие — расширение перцептивного пространства, но текущее, происходящее, живое. Расширение перцептивного пространства происходит посредством действия.
По аналогии будем сопоставлять время действия и время восприятия. Действие расширяет и время восприятия: воспринимаемым становится то, что ранее не воспринималось - изменения предметов, различия между процессами, тонкости временного упорядочения.
Нормальное выполнение действия предполагает узнавание пространства (мест, предметов) и времени (цепи событий следуют в соответствии с ожиданиями). Это важно так же, как узнавание людей, участвующих в деле. По внешним, пространственным и временным, признакам субъект оценивает настроение окружающих. Их нормальное настроение, соответствующее ситуации, сделает возможным точное выполнение действия. В противном случае, при неузнавании, либо если обстоятельства оказались незнакомыми — действие затягивается — появляется суета. Субъект отмечает пространственные и временные колебания в окружении.
В реальном трудовом потоке точно выделить и наблюдать действие невозможно. Действие можно выделить только после окончания и только с помощью субъекта. Субъекта должен рассказать психологу о выполненном действии. Психологу не просто понять рассказ профессионала и положение мог бы улучшить другой профессионал, квалифицированный слушатель, который наблюдал за действием. Присутствуя при обсуждении действия специалистами, психолог может получить много полезной информации для понимания рассказа о ситуации.
Как мы можем знать о том, насколько точно субъект сообщает действии? Из документов, предварительного опыта изучения и наблюдений за действиями других специалистов. Отклонение от привычного рисунка исполнения служит самым первым внешним признаком столкновения с препятствием, нарушения привычного автоматизма, начала действия.
Наблюдение действий в процессе обучения является более легким делом, поскольку обучение состоит в освоении действий в ситуациях. Трудность возникает из-за того, что действие субъекта изменяется по мере накопления опыта. По мере обучения изменяется внимание субъекта к исполнению действия.
Динамическая модель действия. Принцип: действие следует рассматривать как биполярную непрерывную структуру — от ошибочного до точного. Тем самым мы утверждаем, что понятие "действие" должно включать результат, точный или ошибочный. В структуре действия должна быть динамическая связка между полюсами. Чтобы построить ее, воспользуемся рядом терминов, которые часто употребляются в психологии: напряжение, сила, энергия, заряд, потенциал, давление.

Динамическая теория заставляет рассматривать действие как систему. Элементами системы становятся не только субъект, но объекты и события окружающего мира (внешней среды). Между элементами действия возникают динамические отношения. Динамические — значит силовые, значит такие, которые приводят к движениям, значит — энергетические. Динамика действия связана прежде всего со стремлением довести действие до конца. Динамическая характеристика действия — в направленности на результат. Преодоление препятствия — волевой акт. Такое преодоление требует большого расхода энергии, ведет к потере сил. Запас сил, резерв энергии, заряд, потенциал —все это термины, подталкивающие к размышлению о динамическом аспекте действия. Действие — это система. Она содержит множество компонент, связанных в том числе и силовыми отношениями. Часть составляющих — предметы, влияющие на действие, это мотивы. Они притягивают, отталкивают субъекта. Вспомним об отношениях в группе: безразличие, притяжение, симпатия, отвращение, ненависть. Субъект в группе испытывает давление — это силовое воздействие.
Другая часть составляющих действия относится к внутреннему. Это — направленности, воля, цели. Действие — это живой процесс исполнения. Оно требует усилия. Усилие невозможно удержать неизменным. Оно колеблется — то возрастает, то ослабевает. Чтобы преодолеть инерцию предыдущего состояния, необходимо отбросить все влияния и сосредоточиться на цели. Отбросить и сосредоточиться —это термины, фиксирующие динамический аспект действия. Мотивация — этот термин означает побуждение. Это термин энергетического типа. Действия выполняется в условиях множественного побуждения. На субъекта одновременно воздействуют множество тенденций. Действие требует сосредоточенности. Неопределенность так велика, что даже после многократного успешного исполнения даже в привычных условиях можно что-то упустить. Сосредоточившись на результате, человек может отвлечься от контроля за безопасностью. Человек сам по себе является сложной системой, состояние которой может отклониться и стать неблагоприятным, если не для результата, то для самого человека, исполнителя. И чем дольше человек трудится, чем старше он, тем сильнее отрицательное влияние со стороны его самого. С каждым успешным исполнением позитивная, нужная тревога за результат становится все меньше, контроль за безопасностью все слабее. Значит требуется особое усилие для контроля за исполнением, за влиянием опасных факторов. Здесь не должно быть привыкания. Профессионал, специалист с большим стажем, не должен полагаться на опыт, на автоматизмы. Все должно быть как в первый раз. Постоянным усилием воли специалист должен сосредотачиваться на привычных правилах безопасности. Усилия ведут к быстрому расходу запаса сил. Особенно в групповой деятельности, где расхолаживающее влияние опыта становится еще сильнее, поскольку система еще сложнее. И сложность именно в неопределенности, которую опыт, ставший системой автоматизмов, стремится залакировать автоматизмами, установкой — “я везучий”. Эта установка иррациональна и превращается в разрушительный фактор, который суммируется с внешними и внутренними факторами, образуя новые неожиданные сочетания. Воля лидера — вот что должно быть противопоставлено этой разрушительной убежденности каждого члена команды. Усилие делает всякое действие новым, уникальным. Действие - это акт борьбы человеческой воли с инерцией лени и спокойствия, успокоенности, которое становится разрушительным безразличием. Особые усилия нужны для сохранения ритма и координации группового действия.

Ограничения концепции "Действие как единица психологического анализа": трудно выделить начало действия в трудовом потоке операций, нельзя установить сам факт действия не обращаясь к субъекту. Действие более пригодно для анализа учебной деятельности и моделирования, чем для изучения трудового процесса специалиста высокого класса. Необходимо включить отдаленное прошедшее и перспективное будущее в анализ текущего действия. В этом смысле более приемлема другая единица - деятельность. Необходимость использовать идеи формирования и постепенной деградации, адаптации и дезадаптации, контекста деятельности и общения требует выхода за рамки ситуации, настоящего, за рамки действия. Такое преодоление рамок концепции действия требует построения нового аппарата, в котором объединены действие и контекст деятельности (внеситуативный), действие и структуры опыта, действие и процессы адаптации. Но это требует объединения материала всех тем курса.
Понятие действия рассматривалось в теории деятельности. Там разрабатывалась идея сокращенного действия и развернутого. Основополагающей является идея принципиального сходства между ними. Однако затруднения возникают при вопросе о времени. Понятия формирования, сформированное, свернутое (в свернутом виде), требуют введения другого времени. Поскольку этот вопрос обходят, теория остается уязвимой. Пространственное определение сформированного, свернутого, сокращенного действия отсутствует. Все эти термины указывают на то, что действие уходит в потаенное, становится тайной.
Уровневая организация действия предполагает соподчиненность. Какой уровень считать более высоким? Насколько устойчиво сохраняется это отношение. Уровни меняются местами. Верхние становятся нижними, а нижние начинают всем заправлять. Так ли уж ценна идея уровней? Ориентировочные и практические части действия неотделимы.
Практическое действие, а не только ориентировочное, представляет интерес для психологии. Практическое действие является предметом психологии труда.

Дальнейшая разработка понятий: Процессы внутри структуры. Ритмы и синхронизации. Колебания усилий субъекта. Действие как система. Групповой субъект. Групповое действие. Координации и синергии. Динамика групповых процессов. Внешние события и внутренние процессы в системе. Вытеснение из сознания в бессознательное. Давление со стороны группы на индивида. Действие как процесс. Свободное действие. Действие как настоящее. Адаптивные элементы в системе действия. Поддержание навыков в форме. Распад навыка.

Применение понятия действие для анализа психологического содержания штурманского труда.

Для решения задачи — психологическое описание штурманского труда — было бы естественно обратиться к уже известным средствам, таким как профессиографирование и др. Однако мы попытались рассмотреть психологическую структуру штурманских действий, выделив три аспекта — эмоциональный, когнитивный, исполнительный. Первая попытка прямо применить существующий понятийный аппарат показала, что требуется дополнительная разработка на основе того, что уже построено в рамках деятельностного подхода. Прежде всего необходимо было более внимательно рассмотреть то, что касается субъекта и объекта.
Обращение к работам критиков деятельностного подхода благотворно сказалось на разработке исходной схемы. Убедительные методологические и психологические построения С.Л. Рубинштейна подтвердили справедливость критики и необходимость более глубокой проработки понятий субъекта и объекта в совокупности с понятиями деятельностного подхода. Разработка трехчленной схемы проводилась многими авторами ( напр. А.В. Брушлинским — о недизъюнктивности мышления, О.К. Тихомировым — о смыслах и мотивах ), однако, сами по себе эти исследования не содержат средств, позволяющих схватить пространственно-временную динамику трудовых действий и подойти к постановке задачи синхронизации действия субъекта с процессами окружающего мира. Некоторые средства имеются в работах Н.А. Бернштейна, С.Г. Геллерштейна, И.М. Сеченова, но для решения сложной задачи синхронизации необходимо развернутое описание восприятия как непосредственной данности окружающего мира субъекту. Поэтому нам придется обратиться к подходам, теориям и моделям, в которых имеются средства для фиксации перцептивного феноменального поля. Многие представители деятельностного подхода почти одновременно пришли к необходимости решения ряда проблем восприятия.
П.Я. Гальперин выделил пространственный аспект восприятия и связал его с понятием целостного субъекта. В.П. Зинченко акцентировал образ ситуации, связанный с предметным действием. В.В. Столин, А.А. Пузырей, А. Логвиненко, В.К. Вилюнас анализировали смысловую сторону перцептивного образа. Однако для анализа операторского труда нужны более дифференцированные модели окружающего мира, схватывающие быстрые процессы и позволяющие субъекту подстроиться под них посредством своих действий.
Мы дополнили базовую трехчленку четвертым членом. Понятие “ окружающий мир” становится отдельной независимой образующей базовой схемы. Окружающий мир — совокупность движущихся меняющихся объектов. Окружающий мир характеризуется множеством знакомых предметов, расположенных известным образом, но вместе с тем — и новизной, неопределенностью, неожиданностью. Субъект воспринимает окружение и строит свои действия, сообразуясь со скоростями движения и изменениями предметов, учитывая неожиданность, неопределенность, новизну предметов и событий в окружающем мире. Совокупность движущихся, меняющихся предметов окружающего мира, данных субъекту в восприятии, мы назвали перцептивным миром. В перцептивном мире субъекту дано его собственное тело и управляемый объект, дано собственное действие, которое совершает он двигаясь среди предметов. Совокупность предметов и событий окружающего мира, влияющих на выполнение действия, вместе с пространственными и временными характеристиками действия, образуют пространство и время действия. Очевидно, что оно не совпадает с перцептивным миром. Границы двух, внешние и внутренние, различны. Границы перцептивного мира определяются возможностями восприятия — порогами различения, обнаружения и проч. Специфика штурманского труда — он происходит в удвоенном пространстве и времени, ибо действие штурмана и внутри и вне кабины. Здесь приходится говорить о двойственности перцептивных миров штурмана. Такое удвоение — реальный факт, порождающий реальные проблемы для штурмана, для конструктора, и для психолога, изучающего труд штурмана. Это проблема перехода между мирами, проблема использования данных в одном мире при восприятии другого мира. Это проблема синхронизации действий, изменений в различных пространствах, в которых работает штурман.
Перцептивный мир и действие субъекта — это формы его опыта, который сохраняется в когнитивных структурах и в формах известных предметов. Пространство и время действия — это форма профессионального опыта субъекта, также как и пространство и время восприятия. Пространство и время действия штурмана неоднородны и различаются по плотности. Они определяются предметами и событиями окружающего мира, их плотностью, скоростью движения и характером их воздействия на движение управляемого объекта и на само действие, исполняемое субъектом. Время определяется плотностью движений субъекта, его усилиями при выполнении действия. Пространство и время восприятия и действия имеют смысловой характер, поскольку они определяются целью и опытом субъекта. Тезис о смысловой структуре времени разрабатывал А. Бергсон, на неоднородность пространства указывал В. Вернадский, идею смыслового характера пространства защищал в своих ранних работах А. Лосев. Психологам хорошо знакомы понятие валентностей объектов в поле и топологическая теория жизненного пространства. Согласно К. Левину, динамические процессы в психологическом поле тоже получают пространственное описание. Понятие перцептивного мира необходимо, чтобы привести триаду “субъект-действие-объект” в рабочее состояние: значительная часть пространства и времени действия даны субъекту в перцептивном мире. Через перцептивный мир замыкаются многие связи, необходимые для управления действием. В перцептивном мире субъекту даны движения предметов, которые он сопоставляет с собственными движениями. Благодаря этому возможна синхронизация действий субъекта с процессами окружающего мира. Тело и свое действие даны субъекту иначе, чем предметы окружающего мира.
Для анализа труда важно ввести и различать индивидуального и группового субъекта, индивидуальное и групповое действие. Пространства и времена действий и восприятий отдельных специалистов даже в одной кабине не совпадают. Поскольку подлинным субъектом труда является экипаж, возникает вопрос о координации и синхронизации действий. Феноменологический метод требует рассмотрения сознания во временной перспективе: исполняемое действие и перцептивный мир являются формами настоящего. Прошлое и будущее вводятся в вместе с понятиями опыта и памяти, потребностей, планов, смыслов, ожиданий, антиципаций. Строгость рассмотрения возникает от выбора исходной точки анализа: ею является непосредственная данность сознания. Таким образом четверица, вместе с соответствующими различениями и доработками становится рабочим инструментом, пригодным для реконструкции психологического содержания труда летчиков.
Модели элементарного акта
Среди множества теорий, моделей и походов к изучению операторского труда мы выделили те, которые наиболее близки к основным линиям нашей разработки: имитационные, информационные, информационно-процессуальные и корреляционные модели операторского труда.

Имитационные модели.
Они служат хорошим началом инженерно-психологического анализа. Примером может служить модель, разработанная Зигелем и Вольфом. Разделив относительно небольшой, но важный участок трудового процесса на отдельные задачи, определив приоритеты между ними и установив время выполнения каждой — все это делается с помощью опытных специалистов-операторов — задавшись функцией, определяющей зависимость точности и скорости выполнения задачи от индивидуальных особенностей оператора, авторы сумели с достаточно высокой точностью предсказать статистические результаты реальных испытаний, таких как посадка самолета на авианосец, дозаправка в воздухе, воздушный перехват. Модель учитывает гибкость, характерную для опытного специалиста: темп труда зависит от обстоятельств — в сложной обстановке время, которое тратит оператор на одну задачу, может быть сокращено вдвое по сравнению с периодом спокойного, нормального труда. Вместе с тем возрастает и испытываемое напряжение, однако, до некоторого предела, после которого скорость выполнения работы резко снижается. Модель позволяет учесть возможность оператора сократить время на одну задачу за счет резервов групповой деятельности: сплоченности и проч. Таким образом моделируется синхронизация, которая типична для любого труда — замедляя или ускоряя действия, оператор добивается совпадения во времени различных событий трудового процесса. Попытка воплотить идеи модели на отечественной почве недавно увенчались успехом (К.Б. Хролович).

Информационные и информационно-процессуальные модели
Большое распространение получила модель Шеннона, определяющая информацию как меру неопределенности сигнала. Информация, которую несет сигнал, зависит от его вероятности: наибольшую информацию несут наиболее редкие из случайных сигналов; сигналы, которые не случайны, не несут никакой информации. Модель Шеннона была использована для моделирования процессов в канале связи между источником и приемником информации. Канал характеризуется ограниченной пропускной способностью: при прохождении через канал часть информации теряется. Психологи использовали эти представления для своих описаний вместе с информационной мерой для определения емкости памяти (1 бит) и меры пропускной способности канала (1 бит/сек). В работах по измерению времени реакции на сигналы, несущие разные количества информации, было установлено, что время реакции возрастает с увеличением неопределенности сигнала.
В последующих работах основное внимание было сконцентрировано на качественном изучении этапов преобразования информации. Это направление получило название анализ преобразований информации или информационно-процессуальный подход. Это направление в свое время было принято как основное в описании труда человека за пультом управления. Анализ преобразований информации оператором предполагает предварительное выделение отдельного поведенческого акта или технологической операции. Основные черты выделенного акта воспроизводятся в лабораторных условиях, а затем подвергаются анатомическому исследованию, цель которых - расчленить целый процесс на отдельные части, измерить время выполнения преобразований в каждой из них, определить характер самих преобразований. Модель целостного процесса позволяет проводить дальнейшие психологические исследования или может быть использована в ходе проектирования или модификации системы “Человек-машина”.
Двигаясь от простого к сложному, рассмотрим два класса моделей — линейные и кольцевые.

Модели линейного типа: измерение времени отдельных операций
Главная особенность моделей линейного типа состоит в том, что они используются для временного анализа процесса, который рассматривается как последовательность операций, выполняемых в ходе простого, т.е. одиночного акта. Это отдельный двигательный акт, результаты которого не могут быть улучшены внутри него самого: чтобы улучшить результаты, потребуется выполнить другой акт. Временное описание такого простого акта проводится одновременно с построением качественной модели, блоки которой соответствуют измеряемым процессам. При таком сопутствующем выполнении двух разных видов работ исследователь сталкивается с двумя типами трудностей: 1)измерение времени возможно только при выделении и фиксации начала и конца подпроцесса, т.е. при отделении последовательно расположенных блоков друг от друга; 2) построение структуры требует решения методологической проблемы — определения простого действия, поскольку подобрать практический или экспериментальный аналог одиночного действия трудно. Для временного анализа выбираются и используются информационные или логические модели. Манипулируя материалом или временным режимом предъявления, регистрируя точность ответов и анализируя качество ошибок, сопоставляя результаты с инструкциями и с ответами испытуемого, используя данные неинструментальных наблюдений, исследователи вводят в модель блоки с уже известными временными характеристиками. Так, Бродбент ввел в модель слуховую память и блок последовательного считывания, а Сперлинг — иконическую память и сканирующий блок. Однако, помимо трудностей, связанных с проведением эксперимента, возникает сложность фундаментального порядка: насколько правомерно связывание временного промежутка с блоком-операцией?
Проблема временного анализа схемы или целого процесса необыкновенно сложна. Ее пока не удалось решить ни в одной лаборатории. Препятствием является не только недостаток оборудования, но и парадигма, в которой работает исследователь. В лабораторных условиях исследования перцептивных процессов проводятся отдельно от памяти, от принятия решения и от двигательных процессов. Каждое отдельное исследование строится на основе особой модели. Затем оказывается, что для измерения только одного подпроцесса необходимо решить множество проблем — теоретических, экспериментальных, инженерных. Совместная модель целостного процесса оказывается чрезвычайно искусственной, в ней утрачены все характеристики субъекта, психология сведена к информационному процессу. Если преодолеть полированный фасад математической точности, то возникают вопросы о том, что такое информация, время подпроцесса и др. В качестве примера может быть взята известная дискуссия по поводу результатов измерения количества информации, сохраняемой после однократного предъявления. Сперлинг считал, что вся предъявленная информация сохраняется в течение короткого времени в иконической памяти, а Дик опровергал это утверждение, показывая, насколько неопределенной была процедура считывания по послеинструкции, которую разработал Сперлинг для доказательства своего положения. Положение фокуса внимания на предъявляемой таблице Сперлинг не контролировал, из-за ограниченной длительности опыта распределение сигналов-послеинструкций по строкам не могло быть случайным. Более того, по мере приближения к концу эксперимента испытуемый мог легко прогнозировать действия экспериментатора. Теоретическая проблема возникла и при интерпретации магического числа 7, объема непосредственной памяти. Невозможность решить ряд вопросов: 1) в какой форме хранится информация в магическом объеме, 2) сколько времени, 3) непосредственной память — это один это блок или несколько, 4) сколько единиц составляет объем каждой из частей, 5) одинаково ли время хранения в каждой и т.д. Бесконечная вереница вопросов. Еще более сложным является вопрос о тождестве временной меры, используемой при оценке разных подпроцессов. Из-за этого вместо временного анализа исследователи обращаются к логическому анализу.
Уже здесь заметим, что модели Сперлинга и Нормана и Во не являются чисто линейными, поскольку содержат блоки кольцевого типа. Такая кольцевая операция содержится и в модели Бродбента, который назвал ее репетицией (внутренней подготовкой) внешнего, явного ответа. Такая операция позволяла поддержать в памяти следы входной информации.
Линейные модели являются редкостью. Со времени Дондерса новую попытку построить модель линейного типа предпринял Стернберг. Полученная им линейная функция y=ax + b достаточно хорошо аппроксимирует результаты измерения времени поиска в памяти одиночного знака (буквы или цифры). Из трех величин, которые входят в ее состав, две первых, а и х, легко поддаются интерпретации — множитель а обозначает время просмотра в памяти одного знака, аргумент х обозначает число знаков в оперативной памяти. Свободный член b, который можно интерпретировать как суммарное время, складывается из длительностей трех процессов: кодирования при приеме информации, двоичного решения в процессе поиска в памяти и организации ответа. Он является слишком громоздким и пока не поддается экспериментальной проверке. Вопрос о том, как организованы блоки модели, последовательно или параллельно, пока не удалось решить с помощью экспериментов. Отметим, что Стернберг применял дисперсионный анализ с целью выделить зависимые и независимые факторы. Если дисперсия определяется как сумма независимых факторов, то соответствующие факторам блоки соединены последовательно. Взаимодействия между факторами означали бы параллельной соединение.
Мейцнер и Трессельт разложили время простой реакции, используя данные о латентном времени вызванных потенциалов коры. Согласно их модели, зрительный сигнал поступает в первичные поля зрительной коры приблизительно через 30 мс. Таким же является время проведения сигнала от моторной коры до двигательного ответа. Если из времени простой двигательной реакции на зрительный стимул, которое в среднем равно 160 мс, вычесть указанные длительности, то останется 100 мс, что авторы интерпретировали как время центральной обработки стимула. В линейной модели авторов имеется четыре блока — высшие центры, задержка, память и субъективное ощущение. Модель оказалась пригодной для описания эффектов зрительной маскировки стимулов: при подборе пространственно- временных условий предъявления вместо слова
ЭКСПЕРИМЕНТ
испытуемый видит:
К П Р М Н
Не все буквы воспринимаются.
Модель дает удовлетворительные объяснения только для случайных, не связанных между собой наборов знаков. Она не позволяет понять, почему эффект маскировки не возникает, если группы знаков составляют осмысленное слово. Модель не объясняет и эффектов последовательного наложения, т.е., случаев, когда все знаки предъявляются в одном месте экрана.
Временной анализ находится в центре интересов инженерной психологии. Результаты временного анализа необходимы и для построения имитационных моделей, и для проектирования, и для определения напряженности труда, и для проведения эргономических расчетов. Однако, речь идет не только об измерениях. Одновременно должен быть проведен качественный анализ процесса, который должен определить, из каких операций состоит процесс, как они упорядочены внутри всей системы (последовательно, параллельно или как-то иначе). Определение времени реакции и построение модели проводятся одновременно. Линейная мера времени процесса является условной; процесс развивается по своим собственным ритмам и правилам, которые не обязательно линейны.
Мы использовали линейную модель для измерения времени извлечения следа из сенсорной памяти и определения времени сканирования оперативной памяти. Временной анализ проводился с помощью комплекса процедур, сфокусированных на единой цели. Нами получены оценки величин для двузначных чисел-стимулов (См. Методика 2.2). Линейная модель применена для оценки индивидуальных различий по блокам зрительной и вербальной памяти. Исследования показали, что у одних испытуемых может быть большой объем зрительной и малый объем вербальной памяти, а у других наоборот — малый объем зрительной и большой объем вербальной и так далее. Линейная модель была использована для разработки системы процедур оценок работоспособности.
Подводя итог, порассуждаем об истинности линейных моделей. В пользу правильности линейных моделей свидетельствуют все те исследования, в которых применялись линейные модели: ведь каждый автор, используя линейную модель, тем самым проверял ее. Действительно ли в линейных моделях нет никаких свидетельств в пользу параллельности обработки информации или в пользу наличия кольцевых связей? Наш опыт показал, что начав работу с линейной модели, невозможно удержаться в ее рамках. К этому выводу мы пришли в ходе поисков наименьшего сочетания интервалов между стимулами, при котором выпрямляется прогиб в U-образной кривой точности воспроизведения последовательного ряда. В исследовании зрительного сканирования мы убедились, что даже при выполнении простого сканирования несколько блоков работают параллельно. Эти процессы должны выполняться и координироваться посредством внутренних прямых и обратных связей. Было установлено, что важную роль играют внешние обратные связи, регулирующие степень сосредоточенности субъекта в каждой следующей пробе в зависимости от результатов предыдущей. В самом деле, выполнение задачи в условиях скоростного предъявления возможно только при условии максимальной концентрации. В ходе эксперимента у испытуемого вырабатывается способность оценивать точность выполнения задачи. От показателей предыдущей пробы зависит то, как испытуемый станет работать в следующей. Кольцевые связи замыкаются здесь через память о ранее выполненном действии. Анализ трудовых процессов с помощью линейных моделей может быть эффективным в случаях, когда длительность преобразования определяется только информационными процессами в системе, а мера времени остается постоянной по всем блокам модели. Поскольку из повседневной практики известно, что скорость переработки информации зависит также от усилий, которые прикладывает субъект для настройки каждого блока, линейные модели и полученные с их помощью данные могут быть использованы с многими оговорками.
Кольцевые модели
Н.А. Бернштейн был одним из первых, кто подробно описал кольцевую структуру регуляции двигательного акта. В его модели два элемента выделены по анатомическому основанию (рецептор и эффектор), другие - по логическому (сравнивающий, программа, усиливающий и преобразующий). В модели Н.А. Бернштейна, в отличие от других моделей, например, Т-О-Т-Е, кольцо замыкается через вход, чем подчеркивается важное значение внешней обратной связи в процессе двигательного акта, а не только после его окончания. Обратная связь должна поддерживаться непрерывно. Она также, как и пусковая информация, важна для выполнения двигательного акта,
А.И. Назаров дополнил схему Н.А. Бернштейна тремя внутренними кольцами. Введя блоки экстраполяции зрительных и дополнительных команд, А.И. Назаров соединил их кольцами, включив в систему колец блоки восприятия и эффекторы. Поскольку сигналы экстраполирующих блоков носят топологический и генерализованный характер, кольцевая центральная связь позволяет корректировать экстраполяционные сигналы и вести управление с помощью точных метрических сигналов. По кольцевому принципу построена модель Д.А. Ошанина, которая содержит последовательность подсхем (прием, сличение, установление причины рассогласования, выбор действия, ответ), включающих внутренние кольца поиска и добора информации. В системе имеется четыре входа. Поскольку схема входов построена по вертикально-горизотальному принципу, при поиске и доборе информации, осуществляемых на последующих этапах схемы, предыдущие блоки остаются незадействованными. Последовательность блоков означает развертывание процесса относительно пускового входного сигнала, а не момента формулирования цели субъектом действия. Схема пригодна для описания определенного типа действий, а содержащиеся в схеме блоки могут рассматриваться как компоненты, входящие в процесс формулирования цели. Схема допускает включение дополнительных блоков, которые позволили бы описать другие функции (принятие решения, постановка цели и т.д.)
Схема простого действия Г.М. Зараковского и В.В. Павлова ( 1987) содержит три встроенных друг в друга кольца, один вход и один выход. Внутреннее кольцо описывает действие в хорошо знакомой ситуации - ее опознание проходит симультанно и без затруднений, поскольку имеется для этого готовая программа. Наличие моторной программы обеспечивает быстрое выполнение ответного движения. Авторы называют этот случай действием прямого замыкания - оно выполняется автоматически и не требует участия сознания, поэтому авторы называют такой процессор парафокальным. Если ситуация не знакома субъекту, то запускается одно из колец преобразования ситуации — внешнее, выполняющее продуктивные преобразования, или внутреннее, соответствующее репродуктивным преобразованиям. Разветвление происходит в блоке поиска в памяти программы идентификации и в действие запускается кольцо, которое преобразует ситуацию. Выполнение обеспечивается фокальным процессором, т.е. при участии сознания. Преобразования заканчиваются опознанием ситуации или формированием новой программы простого действия и программы опознания. Авторы отказались от чисто информационного описания. Их схема основана на нескольких способах описания: логико-временном, информационном, и энергетическом (активационном или интенциональном). В схему введены два вида памяти: кратковременная и долговременная. Интенциональные функции, такие как цель, установка, активатор-регулятор в схеме изображены отдельными нефиксированными блоками. Очевидно, что преобразования, о которых говорят авторы, совершаются посредством двигательных действий, следовательно, за ними стоят сложные схемы с кольцевым регулированием.
Рассмотренные схемы являются информационно-поточными, поскольку запускаются одиночным стимулом, обработка которого продолжается от входа до выхода.
В схеме предметного действия, предложенной Н.Д. Гордеевой и В.П. Зинченко (1982), процесс запускается образами (ситуации и действия), расположенными в самой предметной ситуации. Тем самым схема, кроме информационно-логического, задает еще и ситуационно-предметный план рассмотрения двигательного действия. В схеме почти все блоки связаны прямыми и обратными связями. В результате схема утрачивает логико-временной характер и выступает как список функций, связанных с выполнением действия.
Схема саморегуляции деятельности О.А. Конопкина (1978) устроена также по кольцевому принципу. Все содержащиеся в ней элементы представлены субъекту актуально или были прежде в его сознании. Элементы упорядочены по информационно-логическому принципу. Из схемы видно, какие виды обработки информации производит субъект в сознании. Схема использована для описания труда машиниста локомотива. Проведенные нами исследования авиадиспетчера убедили нас в полезности схемы для описания труда авиационных операторов (штурманов, пилотов, авиадиспетчеров).
Резюмируя рассмотрение кольцевых моделей, отметим, что они служат исследовательским целям: позволяют систематизировать данные свободных наблюдений и экспериментов. Информационный анализ показывает, что предметное действие может иметь несколько входов. Два из них имеют явную локализацию: цель запускает действие изнутри, а пусковой стимул — снаружи. Обратная связь поступает по внутренним каналам или через окружающую среду. Модели имеют несколько выходов: один соответствует конечному воздействию на объект, другие — поиску и дополнительному набору информации. Закольцованность, замкнутость схем означает целостность участия, задействованности субъекта в процессе. В то же время анализ показывает, что информационные и логические модели недостаточно полно отображают структуру и связи между процессами внутри действия. Без раскрытия энергетического и интенционального аспектов модели останутся неполными. Однако, для раскрытия энергетического аспекта потребуется изменить содержание большинства блоков и, кроме того, ввести дополнительные блоки. Попытки такого рода уже предприняты, но проблему пока нельзя считать решенной. Не менее важен вопрос о месте памяти. Как было показано, одни авторы локализуют память внутри модели, другие — вне ее. Нами совместно с С.М. Морозовым были рассмотрены попытки ввести несколько блоков памяти или связать память с уровнями переработки информации. Поскольку память выполняет важные функции в формировании каждого блока и всей структуры информационного процесса, более точной явится та модель, в которой память развертывается в ортогональной плоскости по отношению к другим блокам. Память получает особое описание. Кроме того, память необходимо соотнести с интенциональной и энергетической характеристиками каждого блока модели. Для этого потребовалось бы еще одно измерение.
Линейные и кольцевые модели характеризуются определенным набором сходных черт. Можно ли их отнести к единому теоретическому полю? Ответ на этот вопрос зависит от понятия информации, которое используется как сообщение в самом широком смысле слова. Затрудняет теоретическое рассмотрение моделей и пестрота функций и связей, объединяемых в каждой модели. В каждой модели блоками обозначены разнообразные функции: вербальные, образные, перцептивные, мнемические, мыслительные, аттенционные, моторные. Разнородны и связи между блоками. Серьезным препятствием выступает и линейная шкала времени, используемая как незыблемая теоретическая основа информационно-процессуального подхода. Линейные и кольцевые модели фиксируют элементарные лабораторные модели трудовых действий человека. Для решения стоящей перед нами задачи они необходимы, но недостаточны.

Корреляционные модели
Факторные, кластерные и другие модели позволяют изучить связи между характеристиками субъекта и успешностью трудового процесса. В настоящее время такие модели применяются многими авторами. В кандидатской работе К.В. Осетрова и дипломной работе В.Чешко были построены корреляционная и факторная модели при изучении профессиональной устойчивости операторов — авиадиспетчеров и членов летных экипажей (пилотов, штурманов, бортмехаников). В работе, проведенной нами совместно с Е.Ю. Артемьевой и Л.Н. Лучко, была предпринята попытка построить модель связей между тремя составляющими профессионального действия штурманов и пилотов. Применение клайк-анализа позволило выявить различия между штурманами и пилотами. Модель была усовершенствована в дипломной работе К.В. Сизова. Статистические методы позволяют строить целостные модели, определять связи между разнообразными показателями, однако они с трудом поддаются осмысленной психологической интерпретации.
Три аспекта действия
Действие необходимо анализировать, выделяя три аспекта — эмоциональный, исполнительный и когнитивный (В.П.Зинченко). Из этих трех составляющих можно реконструировать психологическую структуру действия.
Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности? Он позволяет схватить именно психологические стороны трудового процесса. Психолог может их изучать психологическими средствами и может их преобразовать доступными ему приемами.
Методика 2.1. Моделирование трудового действия
Когда на новых самолетах было установлено навигационное оборудование, управляемое бортовым компьютером, предполагалось, что компьютер полностью заменит человека. Однако, когда из экипажа был исключен штурман, а навигационные функции переданы второму пилоту, участились факты частичной потери ориентировки при незамеченных сбоях в работе навигационного оборудования. Чтобы предупредить подобного рода ошибки и промахи в работе экипажа, а вместе с тем решить и более общую задачу — выработать критерии безопасности полетов, необходимо изучить мнения опытных специалистов.
Предлагаемая методика представляется нам интересной для обсуждения в более широком контексте принципов построения психологических опросных методик описания трудовых процессов, которые позволяют представлять результаты на языке психологических понятий, сохранив при этом специфику содержания изучаемого труда.
Исследование 1. Для построения формальной модели штурманского действия был разработан опросник, содержащий наборы утверждений, направленных на выявление эмоциональных, исполнительных, когнитивных аспектов навигационного труда. Утверждения когнитивной группы вопросов содержат сказуемые типа "мысленно представляю", "помню", "знаю", "прогнозирую", "могу описать по памяти" и т.д. Утверждения исполнительной группы строились на таких сказуемых: настраиваю, заполняю, вношу коррекции, веду прокладку и т.д. Эмоционально-оценочные утверждения строились либо на основе чисто эмоциональных глаголов (нравится, приятно, раздражает и т.д.), либо на основе прилагательных, определяющих нагрузку и значение (важный, сложный, интенсивный, трудный и т.п.). Утверждения имеют форму отрицательного или утвердительного предложения, в котором подлежащим служит местоимение Я (например: "Перед полетом я мысленно представляю особенности метеоусловий по трассе"). Содержание утверждений построено на основе предварительного многоэтапного их отбора, целью которого было оптимальное сохранение специфики навигационного труда. Психолог изучал технологическую документацию по навигации, служебные инструкции, описание работы навигационных приборов и систем и беседовал с пилотами и штурманами гражданской авиации (всего 103 чел.).
Во время основного обследования летчик прочитывал карточку с утверждением и опускал карточку в одну из ячеек, обозначенных: "да", "скорее да", " иногда", "скорее нет", "нет". Ячейки кодировались числами от -2 до +2 и сводились в таблицы. Затем подсчитывались сумма и размах по каждому исследуемому. Эти данные использовались для оценки статистической значимости неиндифферентности ответа. Незначимые утверждения далее не использовались в анализе и обработке. Дальнейшая обработка проводилась только по значимым утверждениям. Подобное решение неявно опирается на предположение о том, что неоднородность выборов выражает неоднородность отношений к утверждениям опросника по группе специалистов одного профиля, что эквивалентно неустойчивости индивидуального суждения специалиста. Такие предположения неоднократно проверялись и подтверждались в психосемантических экспериментах. Их выводы могут быть перенесены в нашу ситуацию, если можно надеяться, что трудовые действия пилотов и штурманов являются хоть в какой-то степени стандартизованными.
Для каждой пары утверждений определялось расстояние:
r =? ? Sik - Sjk?
где Sik - оценка, данная обследуемым k утверждению i, n - число обследованных, Sjk - оценка, которую тот же обследуемый дал утверждению j. Затем матрица обрабатывалась методом,
























который представляет собой определенную модификацию метода корреляционных плеяд, примененного к матрице расстояний. По матрице расстояний строился граф, ребра которого соединяли те утверждения i и j, расстояние между которыми не превышало порогового П (Rij < П1). Пороговым было выбрано значение П=1, то есть соединялись в граф те утверждения i и j, для которых Rij=0 или Rij=1. Далее рассматривалось число связей (ребер), исходящих из каждого утверждения. Те утверждения, число связей которых не меньше порогового (нами был взят порог П2=4) будем называть центральными, а остальные периферическими. Таким образом, структура отношения специалиста к элементам опросника, выявляемая нашим способом обработки, должна состоять из достаточно независимых связей (или одной связки центральных элементов) элементов, значимых для испытуемых данной группы и вызывающих однородное отношение, говорящих об одном и том же, образующих целостное образование внутри действия, и из элементов периферических, имеющих локальное значение для осуществления трудового действия.
Мы не имеем возможности обсуждать здесь формальные свойства предлагаемого метода представления результатов. Мы рассматриваем его как эмпирическую процедуру, логика применения которой соответствует общепринятой логике использования методов эвристического снижения размерности экспериментальных данных, а критерием адекватности является содержательная интерпретируемость результатов. Практически все выделенные нами связки центральных элементов являются клайками, то есть структурами транзитивно взаимноблизких элементов. Обсужденные соображения могут быть положены в основу интерпретации результатов опроса как структуры субъективного содержания трудовых действий для рассматриваемых профессиональных групп.
На основе приведенных выше рассуждений была проведена интерпретация результатов опроса: полученные графы мы рассматриваем как структуры субъективного содержания трудовых действий пилотов и штурманов. Содержание центральных элементов отражает основные, значимые аспекты трудового действия. Связанность элементов говорит о единстве входящих в клайк содержательных моментов. Анализ структуры по типу вопросов ( эмоциональные, исполнительные и когнитивные) позволяет судить об удельном весе соответствующих моментов в действии. Сравнение структур, построенных для разных профессиональных групп, дает возможность развести принятие одной и той же деятельности специалистами разных профессиональных групп, выяснить возможности взаимопередачи функций и дать рекомендации по обучению новых специалистов.Вместе с вопросником клайк-анализ позволил построить модели навигационного труда штурманов и пилотов, проанализировать каждую модель и сравнить модели действий штурмана и пилота. труда в пассажирской авиации. Модель отражает эмоциональные, когнитивные и исполнительные аспекты трудового процесса. Согласно полученным описаниям, исполнительные аспекты заключаются прежде всего: в точном проведении воздушного судна по намеченному маршруту, определении места самолета с помощью радиотехнических средств, коррекции приборов, настройке приборов и систем - заполнении бортжурнала, выполнении расчетов и проч. Именно эти элементы и оказались в ядерной части модели навигационного труда штурмана. Среди эмоционально- оценочных: " Приятно, когда полет выполнен точно, без замечаний”, “Приятно, когда прогнозы подтверждаются”, “Приятно работать в старом, сложившемся экипаже”, “ Беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром”. Среди когнитивных: "После подготовки могу по памяти отметить положение запасных аэродромов”, "Представляю общую ориентацию трассы”, "Представляю участки, где возможны изменения условий полета”, "Прогнозирую полетную ситуацию” .

Исследование 24 проведено на 20 специалистах — штурманах гражданской авиации ( 8 штурманов с самолетов Ту-154, 12 человек с самолетов Ил-62. Стаж работы — от 8 до 30 лет. Для выделения действий мы пользовались внешними критериями - пунктами трассы движения самолета. Описание исполнительного аспекта деятельности проводилось на основании ряда наблюдаемых. и регистрируемых моментов. При описании. когнитивного и эмоционального аспектов приходилось обращаться к субъективным наблюдениям исследуемого специалиста за своими переживаниями, представлениями, мыслями и воспоминаниями, возникающими при выполнении их рабочих функций. Испытуемым предлагался вопросник из 60 вопросов, отпечатанных на отдельных карточках.
Когнитивный аспект 5. 1*. Я могу мысленно представить ориентацию нужного участка маршрута. 2*. Я помню протяженность нужного участка маршрута. 3*. Я помню положение всех поворотных пунктов маршрута. 4*. Я помню все необходимые ориентиры на трассе. 5*. Я помню границы запретных зон. 6*. Я могу мысленно представить схему ухода на запасной аэродром. 7*. По имеющимся данным я могу прогнозировать погодные условия на ближайшем участке маршрута. 8*. Я постоянно помню курс самолета. 9*. Я могу мысленно представить местоположение самолета на трассе. 10*. Я постоянно помню скорость самолета на трассе. 11*. Я могу мысленно оценить величину пройденного пути. 12*. Я ясно представляю себе, в каких случаях можно полагаться на НВУ6, а в каких — нет. 13*. Я знаю возможности радиолокатора. 14*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа НВУ. 15*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа радиолокатора. 16*. Общее представление о ходе полета позволяет мне контролировать правильность работы НВУ. 17*. Я могу достаточно полно представить себе особенности работы любого члена экипажа. 18*. Я представляю себе, как включено любое мое действие во время полета в общую работу экипажа. 19*. Я могу мысленно представить в целом работу наземных диспетчеров с нашим самолетом в течение всего полета. 20*. Информация, получаемая мной в переговорах с диспетчером, включает в себя общее представление о ходе полета.
Исполнительный аспект. 1. Ориентацию нужного участка трассы я выясняю по полетной карте. 2. Протяженность нужного участка маршрута я выясняю по карте. 3. Чтобы определить положение поворотного пункта, я обращаюсь к карте. 4. Я нахожу ориентиры по полетной карте. 5. Границы запретных зон я определяю по карте. 6. Для расчетов при уходе на запасной аэродром я использую НВУ. 7. Погодные условия на трассе я выясняю из переговоров с диспетчером. 8. Я постоянно слежу за курсом самолета по показаниям автоматического планшета. 9. Для определения местоположения самолета я обращаюсь в первую очередь к автоматическому планшету. 10. Я пользуюсь радиолокатором для определения путевой скорости. 11. Мне нужно обратиться к полетной карте и навигационным приборам, чтобы определить величину пройденного пути. 12. Я работаю в основном в НВУ. 13*. Я слежу за внешней обстановкой по экрану радиолокатора. 14. При отказе НВУ я не пытаюсь что-либо исправить, а продолжаю работать по другим приборам. 15. Если обнаруживается неисправность радиолокатора, я его выключаю. 16*. Для контроля за работой НВУ я использую другие приборы. 17. Если возникнет необходимость, я могу выполнять функции других членов экипажа. 18*. В сложной навигационной обстановке я советуюсь с экипажем. 19. Связь с диспетчером — необходимое условие моей работы. 20. В сложной навигационной обстановке я веду активные переговоры с диспетчером.
Эмоциональный аспект. 1. Мне досадно, когда я не могу без полетной карты вспомнить ориентацию нужного участка маршрута. 2*. Мне приятно, что я без полетной карты помню протяженность нужного участка маршрута. 3.Меня раздражает необходимость обращаться к полетной карте, чтобы выяснить положение очередного поворотного пункта маршрута. 4*. Я испытываю удовлетворение, узнавая знакомые ориентиры. 5. Мне неприятно, что необходимо помнить границы запретных зон. 6*. Я беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром. 7. Я доволен, когда мои прогнозы погодных условий впереди по трассе подтверждаются. 8.Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро прикинуть курс самолета. 9. Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро определить местоположение самолета. 10.Мне не нравится сложность вычисления путевой скорости с помощью радиолокатора. 11. Мне приятно, когда моя мысленная прикидка пройденного пути сходится с расчетами. 12*. Я чувствую себя спокойно, когда НВУ работает хорошо, без неисправностей. 13. В сложной навигационной обстановке я полностью доверяю радиолокатору. 14. Я спокойно отношусь к ситуации отказа НВУ. 15*.Я считаю опасной ситуацию, когда отказывает радиолокатор. 16. Я не доверяю работе НВУ. 17*. Мне приятно работать в старом, сработавшемся составе экипажа. 18*. Я чувствую состояние и настроение моих товарищей по экипажу. 19. Мне приятно, что в полете мне помогают диспетчеры наземной службы. 20*. Меня раздражает необходимость переговоров с диспетчером.
Данные по 20 испытуемым были сведены в таблицу, где представлены средние по каждому вопросу. Вопросы, для которых ? ?1, были отобраны для дальнейшей количественной статистической обработки, остальные подвергались только качественному анализу.

Таблица 2. 1. Средние (М) и дисперсии (?) оценок по каждому из аспектов (когнитивный, исполнительный, эмоциональный) трудового действия штурмана


Когнитив
ный
Исполнитель
ный
Эмоциональ
ный

М
?
М
?
М
?
1
1,8
0,76
1.1
1.59
0.25
2.5
2
1.75
0.01
1.15
1.33
1.55
0.55
3
1.75
0.01
0.2
2.46
-0.7
2.31
4
1.85
0.01
0.9
2.29
1.75
0.29
5
1.75
0.78
0.45
3.35
-0.2
2.6
6
1.95
0.00
0.8
2.16
2.0
0
7
1.55
0.55
0.6
2.34
1.4
1.24
8
1.95
0.00
-0.7
3.31
-0.75
3.3
9
2.0
0.00
-1.25
2.0
0
3.7
10
1.5
1.15
0.1
2.19
0.65
3.13
11
1.7
0.02
0.05
2.63
1.9
1.9
12
1.7
0.02
0.85
1.33
1.9
0.76
13
1.95
0.00
1.6
0.34
1.2
1.16
14
1.75
0.78
0.6
2.14
1. 4
1.74
15
1.95
0.00
0.95
2.35
1.45
0.55
16
2.0
0
1.8
0.76
-1.55
1.15
17
1.55
0.55
-0.15
1.83
2.0
0
18
1.8
0.01
1.65
0.52
1.8
0.16
19
1.5
0.85
1.1
2.5
1.3
1.41
20
1.55
0.55
0.45
2.5
-1.55
0.85


Из рисунка (см. рис. 2.3) видно, что для штурманского труда на больших пассажирских самолетах главным является знание местоположения самолета и контроль навигационного вычислительного устройства, которое обеспечивает штурмана основными навигационными данными. Знание схем ухода на запасные аэродромы, сработанность летного экипажа, безотказная работа техники представляют собой условия, составляющие эмоциональный фон труда. Удаленность от центрального ядра схемы элементов, связанных с работой основного навигационного оборудования, объясняется некоторым недоверием специалистов к этому оборудованию. Штурманам редко приходится заменять борт- инженера и пилотов на их рабочих местах, поэтому соответствующие элементы сдвинуты к периферии. Вопросы, касающиеся роли диспетчеров в навигационном труде, хотя и оказались среди значимых, но их сильная сдвинутость к периферии указывает на несогласованность мнений специалистов.
Таким образом, использованный нами метод позволил на основе опыта специалистов упорядочить по важности различные моменты и средства штурманского труда, которые в инструкциях и регламентирующих документах иногда даются как равнозначные.
Опросник послужил толчком для свободных высказываний специалистов, касающихся различных сторон их труда. В них содержались замечания о: 1) достоинствах и недостатках работы НВУ и автоматического планшета, неудобном расположении индикатора НВУ, 2) необходимости помнить схемы ухода на запасной аэродром, границы запретных зон, 3) важности радиолокатора для навигации, важности знаний особенностей работы с ним в грозу и в условиях нормального труда, об особенностях работы летного экипажа и проч.


Количественная обработка состояла в построении матрицы расстояний между оценками по вопросам с номерами k и m по всем испытуемым i=l,..., п, где n=20. По содержанию матрицы проводился клайк- анализ, который позволил выделить структуру связей между значимыми моментами профессионального труда (рисунок). Связанными считались те вопросы, расстояние между которыми было не больше 2.


























Рис. 2.3. Модель трудового действия штурмана пассажирского самолета.
В ядро входят два когнитивных момента — представления о местоположении самолета (9к) и о ходе полета (16к) — и два эмоциональных — беспокойство, когда не удается представить маршрут ухода на запасной аэродром (6э) и удовольствие от работы в дружном экипаже (17э). Наиболее близкие к ядру когнитивные образования касаются ориентировки по курсу (8к), схем ухода на запасной аэродром (6к) и радиолокатора (13,15). На расстоянии d=5 от центра находится большая группа когнитивных элементов, касающихся работы НВУ (12, 14, 18), — они тесно связаны между собой. На этом же расстоянии от центра находится другая большая группа элементов (1, 2, 3, 5), касающихся таких факторов, как протяженность, ориентация участков трассы, положение поворотных пунктов, ориентиров, границы запретных зон, а также работы специалиста в экипаже (18). Еще более удалены от центра элементы, относящиеся к оценке роли наземных служб в навигации (19, 20).
Целый ряд пунктов вопросника вызвал несогласованные ответы и был исключен из рассмотрения. Это является следствием ряда причин, среди которых: 1) стремление испытуемых при ответах руководствоваться не действительным опытом своей работы, а регламентирующими документами, 2) эмоциональные защиты и иногда 3) недостаточно адекватная формулировка вопросов. Эти данные могут быть использованы для построения программ обучения штурманскому труду.
Клайк-модели позволяют дать качественное описание содержания навигационного труда, выделяя в нем те элементы, которые кажутся наиболее важными самим операторам. Они отражают и профессиональную специализацию. В этом можно легко убедиться, сравнив модели, построенные по данным пилотов и штурманов.
Методика 2.2. Изучение переработки информации человеком
Идея о том, что время между предъявлением стимула и производством ответа охватывает процесс, который делится на последовательные стадии, была положена еще в основу работы Ф. Дондерса (1868). Дондерс разработал так называемый метод вычитания для измерения продолжительности некоторых из этих стадий и изучения их свойств.
На основе тщательного экспериментального изучения разнообразных задач на бинарную классификацию С. Стернберг разработал следующую модель процесса переработки информации, осуществляющейся в короткий отрезок времени между предъявлением стимула и производством ответа: стимул - перекодирование (предварительная обработка) - последовательные сравнения - бинарное решение - организация ответа - ответ. Эта модель была взята нами за основу при построении экспериментальной ситуации и обсуждении результатов исследования.
Известно, что в тахистоскопических экспериментах, когда одновременно или последовательно предъявляются несколько стимулов, неизбежно возникают эффекты маскировки и интерференции, проявляющиеся в том, что экспозиция одних стимулов затрудняет обработку других.
Как результат таких влияний точность ответа снижается, а ВР увеличивается. Количество шумовых элементов, их сходство с целью, расположение относительно цели и некоторые другие факторы оказывают дифференцированное воздействие на обработку целевого стимула и производство правильного ответа.
Исследования влияния количества шумовых элементов на время и точность обнаружения цели проводились за рубежом рядом авторов, которые использовали одновременное предъявление релевантных и нерелевантных стимулов. Было получено значимое увеличение ВР и снижение точности ответа на целевой элемент с увеличением числа шумовых стимулов на дисплее. Эксперименты такого типа связаны с проблемой латеральной маскировки, а взаимодействие следов в этой ситуации имеет место целиком на уровне иконической памяти. В нашем эксперименте была сделана попытка развернуть стимульное предъявление описанного выше типа во времени с целью хотя бы приблизительного установления локуса интерферирующего влияния нерелевантных стимулов на переработку цели.
Аппаратура. Эксперимент проводился на стенде, в состав которого входили: управляющая ЭВМ, два семисегментных эдектролюминисцентных знаковых индикатора и выносной пульт, на котором имелись три кнопки с надписями: “Готов”, “Да”, “Нет”. Расстояние до индикатора равнялось 1,5 м, размеры индикатора - 3.2Х2.4 см, яркость - 60 нт. Измерение времени проводилось с помощью таймера ЭВМ с дискретностью счета 1 мс. Точность отсчета времени предъявления цифр определялась временем срабатывания реле (5-6 мс). Опыт проводился в автоматизированном режиме с регистрацией правильных ответов и ошибок, а также задержки времени ответа.
Материал. Стимульным материалом служили последовательности двузначных чисел заданной длины. Числа выбирались в случайном порядке и в одной последовательности не повторялись.
Процедура. Испытуемый нажимал кнопку с надписью “Готов”, и через 1 с ему предъявлялось одиночное число, которое он должен был запомнить ( будем называть его тестовым числом - ТЧ). Затем через 1 с предъявлялась последовательность чисел. Испытуемый должен был определить, содержалось ли ТЧ среди элементов последовательности, и дать ответ с помощью одной из кнопок - “Да” или “Нет”. По окончании предъявления каждой пятой последовательности (каждой пятой пробы) на одном из индикаторов высвечивалась цифра, указывавшая, сколько раз (из пяти) испытуемый дал правильным ответ. Последовательности формировались таким образом, что в одной части их ТЧ встречалось (условие “сигнал”), а в другой - не встречалось (условие “шум”). Время предъявления чисел было постоянным - 20 мс.
План эксперимента. В опыте варьировались три фактора: длина последовательности (ДП), асинхрония включения стимулов (АВС) и вероятность наличия тестового числа в последовательности. Первый фактор имел два уровня: длина последовательности равнялась либо 3 (ДП=3), либо 6 (ДП=6) числам. Второй фактор имел три уровня: 80, 100 и 140 мс. Третий фактор имел два уровня: соотношение “сигнальных” н “шумовых” проб равнялось соответственно 3:2 или 5:1. Таким образом, общее число условий равнялось 12. В соответствии с этим эксперимент был разделен на 12 блоков, которые предъявлялись в случайном порядке. В половине всех блоков содержалось по 50 проб в каждом, в другой половине - по 36 проб. Для ДП=3 каждая позиция тестировалась 10 раз, для ДП==6-5 раз. Каждый испытуемый участвовал в опыте 2 раза.
Испытуемые. В эксперименте принимало участие 8 испытуемых. Все они были либо сотрудниками лаборатории, либо студентами факультета психологии МГУ и отличались высокой степенью тренированности.
Инструкция испытуемому. Испытуемым сообщали содержание задачи, показывали, как и когда нажимать на кнопки. Кроме того, сообщалось, какие длины последовательности будут предъявлены и что числа в пределах одной последовательности не повторяются. Отвечать требовалось как можно быстрее и точнее. Результаты. Результатами каждого опыта являются: число правильных и неправильных ответов и средние величины времени реакции.
Результаты 2.2. Время реакции.
Таблица 1. Значения времени реакции: средние значения (М) и стандартные отклонения(?).
ДП=3
ДП=6
АВС = 80 мс позиция цифры
позиция цифры
Условие “шум”
1
2
3
условие
“шум”
1
2
3
4
5
6
М = 450
489
488
436
448
625
620
552
511
464
433
? = 27
29
41
23
36
39
43
41
35
29
18
АВС=110 мс
М=458
509
494
422
452
682
625
550
524
489
450
?=22
35
21
40
35
46
41
45
29
29
11
АВС=140 мс
М=442
512
465
410
450
804
671
563
509
487
442
?=29
43
46
26
32
38
37
31
27
29
15
Для всех значениях асинхронии включения стимулов при ДП=3 и для асинхронии включения стимулов (АВС) 80 мс при ДП=6 средние значения времени реакции аппроксимируются одной прямой. Для двух остальных условий при ДП=6 ( при АВС=110 мс и 140 мс) - двумя прямыми. Так, при асинхронии включения стимулов, равной 110 мс прямые проходят через точки
682
625
550
и
524
489
450
Излом линии приходится на 3 позицию (для АВС==110 мс по критерию парных сравнений Вилкоксона Т=W 0,95 (8); для АВС=140 мс по критерию Фридмана Q??2 (1)) •
Приращение времени (?t) на один элемент последовательности, или угол наклона кривой ВР к оси абсцисс, для ДП=6 и для АВС, равных 80, 110 (нижний отрезок ломаной) и 140 мс (нижний отрезок ломаной) значимо одинаково (Q??? (5)) и находится примерно в пределах 43 мс. При ДП=3 значения ?t значимо отличаются друг от друга. Значения ВР в условии “шум” близки к значениям ВР для последней позиции в условии “сигнал” (разница не значима). Значения ВР для последней позиции по условию “сигнал” приблизительно равны между собой.
2. Процент правильных ответов (ППО). Позиционные кривые ППО по всем условиям показаны на таблице 2.
Таблица 2.3. Проценты правильных ответов, полученные при двух длинах последовательностей (ДП) (ДП = 3 и ДП=6) и трех значениях асинхронии включения стимулов (80, 110,140 мс).
Длина последовательности
ДП = 3
позиция цифры
ДП=6
позиция цифры
асинхрония включения стимулов
“шум”
1
2
3
“шум”
1
2
3
4
5
6
80мс
94
80
45
95
85
75
55
70
60
62
90
110мс
94
90
85
95
85
83
77
85
80
82
95
140мс
90
98
99
95
91
70
85
95
98
98
90


При малых значениях асинхронии включения стимулов можно наблюдать падение результатов на средних позициях кривые имеют вогнутую V-, ( при ДП=6 W-образную) форму. С увеличением асинхронии включения стимулов до 140 мс процент правильных ответов для всех позиций при ДП=3 выходит на уровень 90%. При ДП=6 первые две позиции не достигают этого уровня: значения процентов правильных ответов по ним имеют соответственно 70% и 85% (разница между 1-й и З-й позициями значима, Т>W0,99 (7) ). Средний уровень процентов правильных ответов поднимается с увеличением асинхронии включения стимулов (Q??2 0.05 (2)).
Обсуждение. Тот факт, что испытуемые не дают одинаково точных и быстрых ответов по всем позициям, говорит о том, что на исполнение задачи оказывают влияние определенные помехи. Известны два помехогенных феномена, особенно ярко проявляющихся в тахистоскопической ситуации: маскировка и интерференция. Эти понятия необходимо строго различать, поскольку первый из этих феноменов имеет место практически целиком на уровне сенсорной репрезентации зрительного дисплея (на уровне иконической памяти), а второй связан с более поздними этапами переработки информации.
В литературе описаны две теории, объясняющие механизм маскирующего эффекта: теория интеграции и теория прерывания. Согласно теории интеграции, иконический образ маскирующего стимула (маски) накладывается на иконический образ цели, образуя новый зрительный паттерн, в результате чего дальнейшая обработка цели затрудняется или становится вообще невозможной. Согласно теории прерывания, маска замещает ( полностью уничтожает) иконический след цели и делает невозможным его чтение.
Для разделения эффектов маскировки и интерференции необходимо создать такую экспериментальную ситуацию, при которой маскирующее влияние было бы сведено к минимуму или вообще не проявлялось бы. Одним из возможных способов достижения такой цели является увеличение асинхронии включения стимулов. Именно такая ситуация была создана а нашем эксперименте при асинхронии включения стимулов, равных 140мс (а отчасти, и при 110 мс).
Процент правильных ответов не является единственным показателем, характеризующим динамику изменения трудности исполнения в тахистоскопической ситуации. Другим важным средством анализа процесса переработки информации может служить измерение времени реакции. Из табл.1 видно, что для всех условий показатели времени реакции убывают, причем убывание времени реакции идет пропорционально возрастанию позиции данного целевого стимула в последовательности. Такое убывание позиционных значений времени реакции в ситуации, исключающей маскирующее взаимодействие между последовательными стимулами (т. е. при больших значениях асинхронии включения стимулов), отражает динамику изменения другого внутреннего процесса - интерферирующего влияния нерелевантных стимулов на обработку целевого элемента.
Результаты проведенного эксперимента показали практическое отсутствие эффекта проактивной интерференции в данной экспериментальной ситуации: время реакции на целевой элемент, расположенный на последней позиции, оказалось приблизительно одинаковым по всем условиям. Убывание значений времени реакции с возрастанием номера позиции цели хорошо согласуется с предположением об участии ретроактивного интерферирующего влияния последующих нерелевантных стимулов на обработку целевого элемента, которое для последней стимульной позиции равно нулю.
Полученные кривые времени реакции при ДП-6 имеют одинаковое приращение времени ?t для всех АВС ( за исключением АВС, равных 110 и 140 мс, на первых трех позициях). Этот очень важный результат свидетельствует о том, что скорость предъявления, видимо, не оказывает значимого влияния на механизм интерференции в пределах используемых нами АВС.
Большую сложность представляет объяснение излома кривых времени реакции при ДП-6 ( АВС, равных 110 и 140 мс ), а также тот факт, что процент правильных ответов по первым двум позициям (ДП-6, АВС==140 мс ) оказался значимо меньшим по сравнению с процентамии правильных ответов по остальным позициям этого условия. Интерпретация таких данных может быть проведена в терминах эффекта стирания информации из некоторой системы хранения. Действительно, при быстром предъявлении (АВС= 80 мс) время правильного положительного ответа на конечный стимул (440 мс) превышает время загрузки последовательности из 6 чисел в систему кратковременной памяти, которое равно: АВС ? количество интервалов + время экспозиции поcледнего стимула , то есть 80 мс ?5 ? 20 мc =420 мc. Несмотря на то, что инструкция строго требовала отвечать сразу же, как будет обнаружен целевой стимул (не дожидаясь окончания предъявления последовательности), испытуемые не успевали дать ответ во время предъявления последовательности ввиду очень короткого АВС.
При большом АВС (особенно при АВС=140 см) испытуемые вполне могли дать ответ на целевой стимул, предъявленный в начале последовательности, еще до окончания ее предъявления. Но результаты показывают, что время ответов по начальным позициям значимо увеличилось по сравнению с условием быстрого предъявления. Это означает, что при больших значениях асинхронии включения стимулов испытуемый не использует имеющуюся возможность быстрого ответа, а ждет показа если не всей последовательности, то по крайней мере большей части ее элементов, после чего дает ответ. Такая ситуация несознательного нарушения инструкции (отвечать как можно быстрее) может создаваться под влиянием механизма, по своей функции схожего с установкой. Иными словами, способ работы, применявшийся при асинхронии, равной 80 мс, может переноситься на исполнение при больших значениях АВС. В этом случае уже принятое относительно данного целевого стимула решение может быть отложено и организация ответа задержана. Такая задержка может привести к затуханию следа стимула (или решения, принятого относительно него). Если при асинхронии, равной 110 мс, время такой задержки (зависящее от АВС) не так велико, что отражено в незначительном изменении наклона функции времени реакции, то уже при асинхронии, равной 140 мс, след начального стимула может затухать настолько сильно, что время ответа на него увеличивается до 800 мс (по сравнению с 640 мс при АВС= 80 мс), а высокая точность ответа становится невозможной.
Естественно, что при появлении тестового числа на трех первых позициях на ответ влияет и стирание в памяти, и интерференция, действие которой подчиняется уже описанному закону. Наклон верхнего отрезка функции времени реакции при больших АВС больше наклона нижнего отрезка. Это означает, что эффекты стирания и интерференции суммируются. Наклон нижнего отрезка функции времени реакции при больших величинах асинхронии отражает влияние одной лишь ретроактивной интерференции. Эффект стирания здесь не действует, так как задержка ответа для последних позиций не столь велика. Разница между величинами ?t, полученными для верхнего и нижнего отрезков позиционной кривой времени реакции при больших АВС, является покааателем стирания следа из системы хранения.
Еще одним важным аспектом полученных результатов является то, что использованная методика позволила более или менее точно определить локус интерферирующего эффекта в функциональной системе модели Стернберга (или на временной оси, ограниченной моментами предъявления стимула и производства ответа). В наших предыдущих работах (Муканов, 1974; Стрелков, 1974) мы считали, что методика зрительного поиска с последовательным предъявлением стимулов в одном и том же месте поля зрения позволяет измерить время извлечения следа из сенсорной (иконической) памяти. Предполагалось, что 90%- ный уровень процентов правильных ответов возможен лишь в том случае, если испытуемый успевает “прочесть” информацию о данном стимуле до момента предъявления следующего элемента последовательности, который замаскирует след предыдущего.
Результаты настоящего эксперимента позволяют предположить, что за время между постулениями двух стимулов происходит принятие решения. Если исходить из нашего предположения о том, что влияние интерференции увеличивает время ответа, но не снижает уровень процентов правильных ответов, то локус интерферирующего эффекта должен определяться временной локализацией этапа принятия решения или точнее, располагаться вслед за ним. В противном случае итерференция создавала бы трудности для принятия решения, что неминуемо должно было бы привести к снижению уровня процентов правильных ответов.
Подтверждением того, что за время интервала между стимулами происходит принятие решения, может служить следующее рассуждение. Во-первых, величины времени правильных ответов при появлении тестового числа на последней позиции в условии “сигнал” и время правильных ответов по условию “шум” оказались равными. Если правильное отрицательное решение может произойти за время асинхронии между включениями, то, видимо, этого времени достаточно и для принятия правильного положительного решения. Если бы за время асинхронии происходило только сканирование иконической памяти, то сравнение и принятие решения должны были бы происходить либо во время предъявления следующих чисел последовательности, либо после предъявления всей последовательности. При коротких величинах асинхронии первое предположение маловероятно, так как за короткое время накопилось бы несколько решений, что привело бы к увеличению времени ответа. Второе предположение исключается потому, что в условии “шум” время ответа при ДП-З равно времени ответа при ДП-6. Остается принять, как более вероятное, предположение о том, что за время асинхронии между включениями стимулов происходит принятие решения.
Отличие способа работы испытуемого в условии “шум” от способа работы в условии “сигнал” состоит в том, что в в условии “шум” после принятия правильного негативного решения испытуемый переходит к просматриванию следующих элементов последовательности, а во втором случае после принятия правильного позитивного решения он должен перейти к организации ответа. Таким образом, интерферирующий эффект локализуется на стадии организации ответа, а каждый дополнительный последующий интерферирующий элемент удлиняет эту стадию на величину ?t, равную приблизительно 40-45 мс.
Краткие выводы. Методика последовательного предъявления зрительных стимулов в одном и том же месте поля зрения, использующая измерение процентов правильных ответов и времени реакции, позволила разделить феномены маскировки и интерференции. Интерференция, в отличие от маскировки, может вообще не оказывать негативного влияния на точность ответа, а лишь увеличивать его задержку. Получено увеличение времени реакции на целевой стимул при увеличении числа следующих за ним нерелевантных элементов. Величина ?t может служить количественной мерой ретроактивной интерференции.


Действие или поток операций?
При первом приближении трудовой процесс выступает как поток, содержащий интенсивные и относительно спокойные периоды, В потоке отчетливо заметны движения человека - манипуляции с органами управления - операции. Операцию выделить легко - по тому средству, с которым работает человек. Как можно выделить действие из потока трудовой активности?
По каким внешним и внутренним признакам?
Считается, что для определения действия достаточно указать цель. Но если речь идет не о задаче, определенной заранее и сформулированной вербально, остается неясным, когда и в каком месте реально начинается действие, поскольку речь идет о цели, сформулированной только в уме.
Для определения действия необходимы внешние опоры.
Единицей психологического анализа является действие. Цель - представление о результате и формулируется с самого начала вербально. Вербальная формулировка цели предполагает отыскание подходящего, точного глагола - имени действия. Когда найдена подходящая вербальная формула, выполнить, координировать и контролировать действие значительно легче.

Пространственная характеристика действия. Действие развертывается в пространстве. Пространство действия определяется теми предметами и промежутками, которые прямо или косвенно относятся к действию. Топологическая характеристика включает определение мест субъекта, цели, путей движения и расположения препятствий, различение районов, их внешних и внутренних границ. Возможны другие модели пространства действия: евклидова, проективная и проч. Уместность той или иной модели определяется теми задачами, которые решает оператор.
Временная характеристика действия строится с помощью нескольких групп терминов: 1) начало, конец, дление, 2) настоящее, прошедшее, будущее, 3) ритмы, 4) скорости и ускорения в разных районах, 5) уникальность события и возможность его воспроизведения или повторения, 6) непрерывность потока и дискретность ряда событий, 7) срок: синхронизация события внутри действия с некоторым внешним событием, 8) этапы действия (дробление проводится по используемым орудиям и приемам, по районам пространства, по энергетическим признакам и т.д.). С понятием времени связаны понятия повторяющегося и индивидуального. Форма и поток. Форма, понимаемая как самовоспроизводящаяся, стремится под действием каких-то сил повторить себя и этот акт всегда уникален. Но именно гибкостью, уникальностью акта, его универсальной приспособляемостью удается воспроизвести, сохранить устойчивые черты прежней формы. Форма, ритм, некая внутренняя гармония - время.
Энергетическая характеристика действия складывается из описания физических и умственных усилий субъекта, усилий по концентрации внимания и утомления по этапам действия, масс и ускорений.
Действие возникает, когда в определенном месте пространства в определенный момент в технологическом процессе возникают энергетические или смысловые изменения - новизна. Действие начинается автоматически, само собой, а затем его формулирует и исполняет субъект. Принцип: целевую характеристику действия необходимо сочетать с полным пространственным, временным и энергетическим определением.
Понятие точного действия. В психологии принято так использовать понятие действие, будто исполнение всегда остается совершенным. Однако, действие, вложенное в реальное пространство и реальное время, должно получить допуск на точность исполнения. Пространственные, временные, энергетические границы, допустимые отклонения. Должны определять процесс исполнения и реальные результаты действия. Кроме того, следует допустить возможность ошибочного исполнения действия.
Введем понятие действия как сплошной напряженной биполярной структуры, включающей различные возможности исполнения: от точного до ошибочного. Достигнутый результат входит в содержание понятия "действие".

Действие запускается и поддерживается заданием, задачей. Задача формулируется вербально. Вербальная формулировка преобразуется, переводится в визуальные, слуховые и другие перцептивные формы, в двигательные формы, которые используются при исполнении. При отклонениях в условиях исполнения или в характере двигательного процесса неизбежно обращение к вербальным формам. Перевод вербальной формулировки в визуальные, слуховые и другие перцептивные формы, в двигательные формы осуществляется при обучении. Этим обеспечивается идентификация привычной обстановки для выполнения действия.
При разборе результатов действия снова выйдут на первый план вербальные эквиваленты перцептивных и двигательных форм.
Говорят о речевых действиях: они совершаются одним субъектом и побуждают двигаться других.

Поток профессионального поведения, профессиональной речи - это ряд операций, пауз и ожиданий. Почему возникает необходимость анализа в терминах действия?
Во-первых, потому что участие сознания в трудовом процессе несомненно (задания от других, задания, которые субъект дает себе сам).
Во-вторых, подготовка к трудовой деятельности ведется по ситуациям и задачам, которые моделируют реальный труд. Сказать про какой-то процесс: "Это действие" - еще полдела, необходимо показать, как возникает, удерживается и прекращается сознательное действие на фоне потока автоматизированных операций.
Третье основание анализа в терминах действия возникает из рассмотрения вопроса: Как выделить действие из потока операций? Только по внешним признакам: если есть событие или возникает ситуация, требующая срочного решения. Чтобы возникло действие, в контролируемом или выполняемом процессе должны произойти изменения, которые так усложнили бы деятельность человека, что простых заученных операций уже недостаточно для ее успешного продолжения.
Цель возникает в ходе контроля за операциями, когда субъект видит, понимает, что задачу выполнить не удается.
Парадокс: действие требует для своего исполнения предварительного знания, в то время как возникает из новизны, новизны по отношению к текущей системе автоматизированных операций.
Предварительное знание и ответные операции должны быть освоены при обучении, выучены, отточены в ходе многократных повторений, а затем должны быть сохранены до случая, когда их использование станет необходимым. Как обеспечить их своевременное и точное исполнение?
Как предусмотреть необходимость человеческих действий при проектировании процесса? Путем выделения фрагментов процесса и разработки действий для выполнения в реальных условиях? Результатом проектирования должны быть только операции, действия должны быть оставлены для экстремальных ситуаций. Экстремальные ситуации проектируются и закрепляются в технологии и законодательстве. В ходе обучения приемы и способы их разрешения доводятся до автоматизма и тем самым действия превращаются в поток операций. А в условиях нормального (не экстремального!) технологического процесса труд становится потоком операций.

Действие заучено как отдельное и проблема для оператора в том, чтобы опознать ситуацию, в которой следует выполнять именно это действие, С другой стороны, если ситуация не адекватна, действие должно быть задержано. Вместо него должно быть выполнено другое действие. Но какое? Человек должен это решить сам. Чтобы совершить действие, человек должен вырваться из потока.

1. Задачи, действия, учебные ситуации разрабатываются и строятся на основе анализа случаев. При проектировании учебных действий удается достичь определенного сходства между учебным и производственным действиями, но есть и различия, которых не удятся преодолеть.
Субъективный критерий - по осознанию цели - слишком зыбок и потому недостаточен для установления различий между учебным и производственным действиями, Ответственность отличает реальное действие от учебного.
Действие нельзя сводить к осознанию цели субъектом. Цель уже задана социально: инструкцией, технологией, сроком, пространственным устройством рабочего места и т.п. Субъекту остается ее принять и применить заученную последовательность операций. Но в некоторых случаях велик вклад субъекта в действие.
2. Действие имеет активную и пассивную стороны. Это следует за признанием роли сознания и бессознательного.
Сознание означает чувство присутствия, "отстраненное" наблюдение за собственным действием, сосредоточенное исполнение и пассивное ожидание конца. Сосредоточившись на исполнении, субъект не повторяет каждую секунду формулировку задачи, он способен вербально отчитаться о ходе ее выполнения. Субъект удерживает полученную задачу.
Бессознательные содержания отсутствуют в сознании, субъект их не замечает, они пока "забыты". Они связаны со страхами и стремлениями, особенно проявляется постольку, поскольку в действии участвуют другие. Бессознательные содержания аффективно заряжены - они заставляют субъекта действовать быстро, старательно, ответственно, постоянно чувствуя присутствие другого, и предвидя предстоящий ответ перед ним.
3. Действие в процессе освоения - Первое самостоятельное исполнение отличается напряженностью. Субъект почти не помнит, "как это все происходило". Во всяком случае его описание может резко отличаться от рассказов других, наблюдавших за его действиями. По мере освоения изменяется соотношение сознательных и бессознательных составляющих. Под действием успехов и совершенных ошибок страх провала постепенно убывает. По мере освоения действия растет возможность наблюдения за собственным действием, спокойного, а не напряженного "присутствия" при его исполнении, а также способность обдумывать выполненное. Изменяется плавность исполнения, уменьшаются переживания усилия. Операции все больше отделяются от действия. Стремление к цели остается мощным двигателем.
4. Устойчивость действия. Обеспечивается ли устойчивость исполнения действия только схемами восприятия, мышления и двигательными схемами? Действие устойчиво, если сохраняются условия его. Если условия обычны, действие может быть исполнено обычной последовательностью операций. Устойчивость действия не может быть рассмотрена помимо его изменчивости. Изменчивость, гибкость действия обеспечивает успех, достижение цели при изменении условий. По мере освоения устойчивость действия растет. Устойчивость - это безошибочность, надежность?
Складывается впечатление, что действие - единица анализа, пригодная скорее для описания процесса обучения, чем для анализа труда опытного специалиста. Теория формирования умственных действий, обучение по ситуациям и пр. сделали значительные успехи в обучении. Однако, нельзя отвергать действие как единицу описания регулярного труда на освоенном рабочем месте, поскольку в каждом труде есть моменты и места, требующие остановки, размышлений и сознательных изменений.
В труде есть активная и пассивная стороны.
Выполняя нормальные трудовые задачи в автоматическом режиме, опытный специалист может заняться выполнением нового действия, поскольку его ум частично освободился.
Вообще, действие - это всегда нечто новое. Здесь уместно вспомнить об определении действия Пьером Жане. 0б учебном и регулярном трудовом процессе говорят как о действии до тех пор, пока в них есть что-то новое. Когда исполнение заучено и идет автоматически, о действии можно не говорить, понятие действия становится избыточным.
Поток операций непрерывен, ряд действий дискретен.
Наблюдая трудовую деятельность, мы не сможем установить момент, когда начинается действие, врезающееся в поток операций. Для этого необходимо обратиться к субъекту, выполняющему действие. Но выполняя сложное и ответственное действие специалист не станет его обсуждать с психологом до тех пор, пока ситуация не разрядиться, пока все не закончиться. 0 том, что действие было новым, психолог узнает только после его окончания. Тогда же психолог сможет заключить, что действо вообще было.
О месте психолога в трудовом процессе: наблюдающий психолог мешает работе профессионала. В сложной ситуации, когда профессионал должен дать психологу знак о возникновении необычного, нового, профессионал наоборот, уходит от контакта или прямо просит психолога не мешать. Психологу ничего не остается, как отойти в сторону и ждать, когда все закончится. А потом приступить к расспросу профессионала. Если он что-то помнит, он расскажет о том, как возникала ситуация, как она развивалась, в какой момент достигла кульминации, когда полностью затухла, перейдя в нормальный процесс.
Можно ли задав критерии, определить точно момент, когда начинается усложнение трудовой ситуации? Может оказаться так, что по заданным априори внешним признакам ситуация является сложной, но по отчету профессионала она прошла незаметно, не выделившись из потока обычных операций. Может быть и так, что профессионал, ориентируясь на внешние признаки, дал сигнал о начале сложной ситуации, а потом, спустя некоторое время, сам его отменил, поскольку она угасла, так и не развернувшись.
По внешним движениям можно наблюдать поток операций, а для выделения действий из потока потребуется отчет профессионала. В отчете он должен сообщить о сознательно зафиксированном начале и конце ситуации, действия. И сделать отчет он может только после окончания процесса.

Прежде казалось, что действие имеет свои пространственные и временные границы, что действие имеет свой смысл - вербальное определение. Казалось, что достаточно знать задачу и можно говорить о действии. Кроме того, есть еще такое удобное сопутствующее понятие - ситуация. Оно определяется как "Я-здесь-и-теперь" и придает действию пространственно-временную определенность. Все было построено на понятиях повторяемости, воспроизводимости, устойчивости. Устойчивый окружающий мир, устойчивые когнитивные структуры.
Все это так, пока мы не погружаемся в реальный поток трудового процесса. Пока мы только говорим о процессе и ничего не делаем в масштабе реального времени процесса, а только ждем его окончания, чтобы поговорить о нем. Описать происшедшее. Мы так и будем плестись в хвосте и оставаться на задворках практики. Говорить и действовать практически - это разные вещи. Психологи обычно строят рассуждения либо в терминах должного, либо возможного, но не действительного? Психологи строят схемы или описывают, но не предсказывают? Иначе и быть не может? Такова психология и другой она не может быть в принципе? Но ведь психологи выходят на практику. Например, они формулируют критерии действий, в том числе критерии выделения. Они наблюдают и преобразуют и самого человека, и его действия. Точны ли критерии? Насколько точны наблюдения, то есть насколько они соответствуют тому, что было на самом деле?
Действие определяется задачей,
Задача дается наперед и в достаточно общем виде. Предполагается, что детали и части будут выполнены, если будет выполнена суть задачи. Это должно обеспечиваться обучением и выдерживанием технологии. Но возможно, что даже и при поставленной задаче все может произойти без действий, соответствующих вербально поставленной задаче,
Когда начинается действие? Это установить невозможно, даже если вы наблюдаете работающего человека и ожидаете, когда он начнет действовать. Чтобы установить, обнаружить действие, необходим рад критериев, среди которых такие, которые основаны на использовании сообщений действующего человека.
Субъект не всегда согласится дать отчет (ему нужно либо работать, либо наблюдать за собой), да и не всякому объяснишь, что это такое - наблюдать за своими мыслями и тут же отчитываться о них. (Возникает дополнительная задача, субъект отчитывается только о прошедших мыслях, отчет - это не сами мысли, а сообщение о них и т.д.). Действие нельзя предсказать ни по пространству, ни по времени. Действие - это нечто очень странное: все о нем говорят, но никто не скажет, что это.
Это когда при выполнении потока операций у человека в сознании что-то промелькнет, относящееся к выполняемому процессу?
Действие - это мысль о цели выполняемого?
Действие - это перестройка исполнения? Но и о ней нельзя узнать без сообщения субъекта труда, поскольку диапазон вариаций любого исполнения очень велик, а смысл исполнения текущего понятен только после достижения результата. Следовательно, необходимо ждать, спрашивать отчета и т.д.

Групповое действие предполагает координацию, коммуникацию, разные степени сработанности и все разнообразие групповых отношений. Выделяется лидер, который распределяет обязанности и контролирует исполнение.
Поток операций, совершаемых группой, существенно меняется - вклиниваются речевые фрагменты, исполнение становится менее строгим, размытым, меньше поддается наблюдению, в труднее выявить повторения.
Но зато признаки действия становятся более явными. В наиболее трудных местах даются команды "Внимание", после ошибочного действия следует неодобрительная реакция окружающих.
* * *
Действие - это схема, которую мы применяем для анализа реального процесса.
Действие нельзя наблюдать в реальном потоке трудовой активности.
1. Его нельзя наблюдать ни извне, ни изнутри. О действии нельзя знать заранее ни по месту, ни по моменту.
2. Нельзя точно определить, когда начинается действие и когда оно закончено. О пространстве действия нельзя узнать точно.
3. О действии нельзя узнать со стороны, не обратившись к субъекту. Поэтому действие - особая единица, которую никак нельзя назвать объективной. Ее применение требует абстракции от реального процесса. Однако без такой единицы не обойтись. При анализе происшествий, аварий, ошибок проводят моделирование и разбор сделанного. Профессионал выполняет действия медленно и говорит: "Смотри, Я делаю...". Этого "делаю" никак не избежать при построении программ обучения, при показе специалистом образцов исполнения, при проведении контроля обучения.
В групповом исполнении один может взять на себя функции лидера и тогда по его сигналам можно узнать о групповом действии.
Специфика труда операторов
В разных режимах технологического процесса оператор выполняет свои функции в системе, где управление в основном осуществляет автоматика. Для более полной характеристики операторского труда следует различать несколько режимов:
- в нормальных условиях, при хорошо налаженном режиме установки, человек с помощью средств отображения информации наблюдает за процессом и работой автоматики, не вмешиваясь в сам технологический процесс;
- в аварийных ситуациях от оператора требуются быстрые и точные действия. Иногда в таких ситуациях труд оператора превращается в полуавтоматизированный или механизированный. Труд приводит к цели только в том случае, если оператор адекватно оценивает ситуацию и точно выполняет необходимые сенсомоторные действия. Запуск или остановка системы из-за неустойчивости технологического процесса по своей сложности и напряженности близки к крайним ситуациям.
-когда технологический процесс еще идет в заданных пределах, но уже приближается к своим границам, задача оператора усложняется. Это уже не просто наблюдение и контроль — оператор теперь должен выполнить определенные действия. чтобы сместить процесс в более устойчивую зону или удержать его в требуемых технологией пределах. Собирая и анализируя информацию, выясняя причины смещения или раскачки процесса посредством размышлений или воздействий на систему, оператор стабилизирует управляемый процесс.
- оператор строит режим работы установки самостоятельно, на новой основе, которая отличается от того, что задано производственной документацией. Такой режим иногда даже запрещен стандартной документацией. Это определяется совершенным знанием возможностей системы, выработанным за период самостоятельной работы по эксплуатации системы, стремлением оператора расширить климатические и погодные условия эксплуатации, сэкономить горючее и сберечь материальную часть, и, в конце концов, сэкономить собственные силы. По эксплуатации оборудования написаны многие тома, которые даются операторам конструкторами и испытателями. Однако, по мере эксплуатации установки выясняется, что некоторые моменты так и остались не разъясненными. В таких случаях технология строится в процессе эксплуатации и оператор, с его знаниями, навыками и опытом здесь играет одну из важнейших ролей. Выстраивая режим самостоятельно, “от нуля”, оператор иначе видит его, чем при регулировании в соответствии с жестко заданными требованиями. Несомненно, что объем работы, выполняемой оператором в таком режиме, значительно больше, он выходит за пределы рабочей смены и предполагает совместную работу многих специалистов, разной квалификации и специализации. Благодаря этому обогащается содержание труда, труд приносит большее удовлетворение исполнителю. В таком режиме могут работать только те операторы, у которых высок уровень интеллектуальной активности, глубокие и разносторонние знания и большой опыт работы. Здесь оператор уже выступает как специалист, которому возможности и особенности работы техники в условиях длительной эксплуатации известны лучше, чем тем, кто ее задумал, разработал, сконструировал, изготовил и испытал. Особенно следует подчеркнуть преимущественное положение оператора по отношению к тем, кто доопределяет наставления, правовые и технологические и медицинские нормы эксплуатации, строит систему и содержание подготовки и повышения квалификации.
Инженерная психология уделяла много внимания трем из названных выше режимов работы оператора, в то время как об исследованиях четвертого сообщается очень редко. Между тем, такие исследования должны явиться одной из точек роста инженерной психологии, как в научной так и в практической области, поскольку рассмотрение операторского труда как творческого должно решить проблемы, связанные с неудовлетворенностью отношениями в трудовых коллективах. конфликтами и т.д. В конце концов, без знания творческой стороны характеристика операторского труда была бы неполной, и даже искаженной, поскольку акценты делались бы только на отрицательных сторонах труда.
В руководствах по инженерной психологии операторский труд характеризуется следующими особенностями: 1) технологический процесс, которым управляет оператор, идет с большой скоростью; 2) на некоторых этапах оператор должен перерабатывать за короткие периоды времени большие объемы информации; 3) в такие периоды труд оператора бывает очень напряженным; 4)технологический процесс является достаточно сложным, но ответственность за ошибки велика, велика и цена ошибки. К перечисленным чертам, перечень которых можно встретить в любом описании операторского труда, необходимо добавить, что для операторского труда, особенно на транспорте, характерны: 5)быстрые переходы от периодов чистого ожидания к напряженной работе; 6) переходы могут происходить неожиданно, а возникшая при этом ситуация часто непохожа на другие; 7) особенно следует отметить быстрое изменение состояния среды (метеообстановка, интенсивность движения).
Невозможно в нескольких признаках раскрыть специфику труда, на освоение которого требуются многие годы. В этом мы видим цель нашего курса, хотя и его объем кажется нам слишком малым, чтобы вместить в себя все многочисленные сведения, накопленные нами за 30 лет работы с операторами различных систем.
Наблюдая оператора за пультом, психолог отметит ряд характерных особенностей: сосредоточенная, почти неподвижная поза, взгляд прикован к приборам, небольшие движения взора в пределах приборной доски, скупые, короткие, быстрые и точные движения с органами управления, четкие речевые команды или сообщения, подаваемые в условных кодах. Об эмоциональном накале таких периодов свидетельствует лицо оператора. Можно наблюдать тремор рук, зарегистрировать учащение пульса, повышение давления и т.д. Беседуя с оператором, можно услышать рассказы об иллюзиях, галлюцинациях, кратковременных потерях сознания, страхах, подобные тем, которые встречаются в руководствах по психиатрии. В доверительной ситуации операторы сообщат о новых, не зафиксированных в научных трудах явлениях психики. Вообще нынешний период изучения операторского труда отличается тем, что в реконструкции особенностей труда и жизни операторов психологи идут не от конструкторов или от испытателей, а от операторов, обслуживающих систему в течение длительного (десятки лет) времени.
Изучение речевого обмена между операторами имеет особое значение. На трудовые процессы, на движения и на фразеологию, определяемые технологией, наставлениями и кодексом, накладываются состояние оператора и межлюдские отношения. Прослушивая переговоры, психолог может без труда отличить служебные, технологические, от тех, которые связаны с состоянием и отношениями, отметить утомление, конфликты, помощь, сотрудничество на равных и проч.
Психологам, изучающим профессии водительского типа не часто удается проникнуть в кабину, чтобы наблюдать близко работу небольшого экипажа в течение длительного времени. Еще реже в такие периоды можно столкнуться со случаями, когда с экипажем происходит что-то необычное, когда поведение людей заметно меняется. Но если все-таки возникает возможность попасть в кабину, то психолог превращается в участника изучаемой ситуации, поскольку в условиях тесной кабины выделиться ему совершенно невозможно. Материал, который вынесет психолог из такого эксперимента, зависит не только от его умения наблюдать, запоминать и осмысливать происходящее, но и от его способности войти в группу, занять и держать нейтральную позицию, но при этом создать и поддерживать ситуацию благожелательного отношения. Это очень непростая задача, поскольку экипаж ни в коем случае не согласиться принять наблюдателя и поддерживать с ним положительные рабочие отношения. Группа ожидает от психолога тестирования, или какого-либо подвоха. В таких условиях сама группа не замедлит воспользоваться возможностью и “протестирует” психолога, чтобы определить уровень интеллекта, профессионализм и ряд важных человеческих качеств (чувство юмора и т.д.)
Перед глазами психолога, присутствующего среди операторов при совершении трудового процесса, предстает операторский труд во всей сложности и полноте — искусственная среда, условный язык, которые сочетаются с разнообразными формами человеческих отношений, характеров, интересов. ожиданий и т.д.; тяжелые режимы труда и отдыха, способные истощить любые запасы сил; напряженные производственные отношения между служащими разных уровней и иногда — необычайно тесная сплоченность, сработанность между членами команды. Налицо множество практических проблем. которые требуют безотлагательного решения.
Чтобы обогатить описание операторского труда, необходимо выйти за рамки непосредственной трудовой ситуации и понаблюдать операторов во время учебы: на лекциях и групповых разборах, при обмене опытом и при сдаче зачетов, во время тренажерной подготовки, где при отработке уникальных аварийных ситуаций обнаруживаются глубоко скрытые особенности человеческого характера. Особое значение приобретает наблюдение за оператором во время подготовки к рабочей смене. Сбор информации об объекте, системе и среде, контакты с различными специалистами, готовящими оборудование к смене, осмотр кабины, опробование органов управления — все эти действия обнаруживают не только особенности труда, но и особенности человека (хаотичность, тревожность, беспокойство, импульсивность или сдержанность, педантизм, точность, аккуратность).
Психологическое содержание труда операторов (термины)
Признаки. Сложность. Подготовка. Выполнение. Анализ последствий.
1. Признаки: скорость поступления и объем информации, сложность задач, ответственность, нерегулярность сложных ситуаций и скорость их развития. Для операторского труда характерны длительные периоды наблюдения и пассивного ожидания.
2. Подготовка к выполнению сложной деятельности. Содержание подготовки : изучение документов, проигрывание ситуаций на моделях и тренажере, продумывание наиболее сложных моментов. Беспокойное ожидание, страх, тревожные сновидения. Контроль подготовленности новичка со стороны значимого другого. Значение подготовки для точного выполнения. Проблема: может ли тщательная подготовка сама по себе обеспечить успешное выполнение действия?
3. Факторы, определяющие сложность практической задачи: неопределенность, новизна и неожиданность событий и объектов окружающего мира, неполнота, неясность, неточность информации, поступающей к оператору, многовариантность, неполнота, неопределенность, незавершенность планов, стратегий и вариантов действий, временной дефицит, социальное давление на исполнителя. После получения сложной задачи (эмоциональная характеристика ожидания): беспокойство, тревожные сновидения, страх, отказ от выполнения. В процессе исполнения: стресс, напряженный контроль за исполнением, выделение и ожидание сложных мест. Взаимная подстраховка выполнения в наиболее сложных местах.
4. Выполнение трудового действия. Этапы: сбор информации, анализ ситуации в целом, выделение вариантов и определение их последствий, момент выбора (психологическая характеристика включает эмоциональный, когнитивный и исполнительный аспекты), исполнение действия: перцептивные и двигательные операции. Речевой обмен в команде. Разделение задач и слитность цели. Координация движений.
5. Анализ последствий действия. Коллективный разбор результатов. Разные видения происшедшего и разные интерпретации последовательности событий. Продумывание происшедшего и переживание последствий. Трудность осознания и интерпретации. Влияние команды на формирование стандартов выполнения операций у каждого отдельного специалиста.

Применение концепции действия возможно и эффективно при анализе труда психолога, врача, руководителя.
Методики (перечень и характеристика)
1. Наблюдение за трудовым процессом. Методика. Ограничения.
2. Методика построения модели трудового действия. Вопросник: от технологического описания трудового процесса перейти к психологическому путем выделения эмоциональных и когнитивных аспектов. Обработка: вычисление расстояний и установление связей (пороговая процедура); анализ треугольной матрицы. Клайк-анализ. Модель целого трудового действия как совокупность трех групп характеристик: эмоциональной, когнитивной и исполнительной.
3. Методики выделения и измерения этапов переработки информации: обнаружение, опознание, сканирование кратковременной памяти, оценка объема первичной памяти, логические преобразования. Методические приемы и рассуждения Стернберга при исследовании задачи сканирования памяти. План. Процедура. Представление результатов. Формула. Анализ.
4. Экспериментальный стенд для изучения двигательных действий. Процедура. Графики пути и скорости. Интерпретация.
5. Метод построения графов посредством анализа связей
Темы для размышления
1. Анализ труда. Основания психологического подхода: методология.
2. Информационно-процессуальные модели - проблема выделения этапов.
3. Имитационное моделирование: как сочетать операции и напряжение?.
4. Что такое действие? Как его определить теоретически, какие методические приемы позволяют выделить действие на практике? Как различить эмоциональный, исполнительный и когнитивный аспекты действия?
5. Время в анализе действия. Объективное описание и необходимость обращаться к субъекту действия за сообщением.
6. Групповой субъект и совместное действие как отправные пункты теории.
7. Понятие действия: пределы описательных возможностей.
8. Язык и психология человека: о возможности продвинуться в понимании психики, размышляя над структурами языка.
9.Понятие ошибки как необходимый компонент теории действия.


3. Задача
Понятие профессиональной задачи
Термин “задача” употребляется психологами столь же часто, как и “действие”. “Зависит от задачи” говорят психологи, когда хотят что-то объяснить друг другу. С давних пор психологи спорят, какое же понятие лучше использовать в качестве единицы анализа — “действие” или “задача”.
Время в определении задачи играет важную роль: задача пред-задается, пред-задана. Задача ориентирует субъекта на будущее исполнение.
Субъект получает задание от значимого другого — в этом социальный характер задачи. Значимость другого определяется тем, что он, другой, может дать задание, которое субъект обязан выслушать со вниманием. Принятие задания либо предполагается еще до выдачи, либо происходит во время его получения, выслушивания. Возможна ситуация, когда задание выслушано субъектом, но он должен подтвердить свое согласие или готовность выполнять задание. Контроль за исполнением, проверка результата, обсуждение итогов — все это социальные процессы, в которые включены ближайшие коллеги.
Вербальное описание содержания задачи и результата.
Задача дается в вербальной форме. Формулировка на технологическом языке сопровождается неформальным толкованием на обыденном языке. Задача указывает цель, средства, сроки и пространственную точность. Вербальная формулировка определяет смысл задачи.
Смысл задачи фиксируется в форме глаголов. Задача включает общую и детальную формулировку, где точно указывается, каким путем можно прийти к требуемому результату. Отдельные ступени такого пути также обозначаются глаголами. В формулировке задачи содержатся указания на пространственные и временные ограничения, которые должен соблюдать субъект в ходе решения задачи. Продумывание исполнения и оценка сложности задачи субъектом дают план исполнения. Стремясь понять задачу, субъект использует пространственные и временные образы, представления, схемы, Они сами собой включаются в ходе продумывания задачи или ее восприятия. Следует указать на существенное отличие практической задачи от лабораторной и познавательной: практическая задача выполняется с риском для жизни исполнителя, предполагает, что субъект знает об ответственности (административной, юридической и пр.), и переживает ее эмоционально, ошибки при выполнении практической задачи вызывают переживание вины. Выполнение задач в лаборатории основано на договоре между экспериментатором и испытуемым и проходит в условиях, когда экспериментатор гарантирует испытуемому безопасность участия.
По мере исполнения отношение субъекта к задаче меняется. В начале это может быть просто формальное согласие при эмоциональном безразличии. По мере исполнения оно может смениться глубокой заинтересованностью в достижении высокого результата.
В операторском труде мы находим много примеров группового решения задач. В разделе о действиях многое сказано о самом процесе решения или исполнения задачи. Особо выделим этап подготовки к исполнению. Принятие задачи группой имеет свои особенности. В ходе такого принятия обсуждение идет особенно интенсивно. Обсуждаются условия выполнения — цена, план, распределяются роли. Члены группы обсуждают все, что связано с действием: формы коммуникации, временные и пространственные пункты координации, режим исполнения. Задача, как формальное условие, отличается от действия, как процесса исполнения. В ходе исполнения формулировка задачи служит точкой отсчета, критерием, который позволяет субъекту судить о приближении к цели. Она выступает как пространственная и временная форма, в которую должно быть уложено исполнение в конкретных условиях. Функцию контроля за исполнением берет на один из членов команды, обычно — руководитель. При разборе выполнения при оценке неудач в отдельных фрагментах ведутся поиски виновного, того, кто совершил ошибку. Это становится поводом споров. От позиции индивида в группе зависит, как быстро и легко он согласится принять вину на себя. Другие примеры и анализ содержатся в разделе о команде.
Принцип психологического анализа: в содержание деятельности входят не только технологические, но и психологические компоненты. Они слиты воедино. Психолог должен всегда видеть психологическое наполнение трудовой деятельности.
Таксономия задач в виде набора глаголов
В соответствии с принятым в психологии делением на процессы и соответствующие психические операции выделим задачи: перцептивные, мнемические, мыслительные, эмоциональные, моторные, коммунникативно-информационные, аттенционные или задачи внимания. Это позволит лучше понять психологическую сторону профессиональной деятельности и решить практические задачи.
При проектировании деятельности совокупность задач должна быть определена глаголами. Поскольку для операторских профессий характерна высокая нагрузка на психические функции, то для описания деятельности потребуются соответствующие глаголы. Для обозначения перцептивных задач будут использоваться глаголы: наблюдать, смотреть, вглядываться, прослушивать, обнаружить, различить, опознать и другие. Формулировки мнемических задач будут строиться на основе глаголов: вспомнить, запомнить, воспроизвести, сохранить, удержать, восстановить, узнать и прочих. Примерами глаголов, применяемых для формулирования мыслительных задач могут быть: оценить, выделить, сравнить, объединить, разложить, изучить, установить, выяснить. Любая профессия требует сосредоточения и напряженного внимания в одни моменты и расслабления — в другие. Здесь подходящими будут глаголы: настроиться, сосредоточиться, переключиться, расслабиться. Есть профессии, где необходимо создать и поддерживать позитивное отношение у других ( няня, стюардесса, продавец). " Эмоциональные" задачи в таких профессиях выражаются глаголами: доставить удовольствие, успокоить, посочувствовать, пожалеть и приласкать. Для обозначения моторных задач используется множество глаголов, таких как: отслеживать, включить, настроить, перестроить и прочие.
Расширяя перечень глаголов, можно проникнуть в глубины профессии. Важно, чтобы список глаголов был достаточно богатым и точным. Освоение профессии невозможно без освоения профессионального языка.
Размышление над языком, глаголами, позволит проникнуть и в глубины психики человека. При этом психолога ждут удивительные открытия. В качестве примера предлагаем поразмышлять над тем, какие корни в словах: вспоминать, воспринимать, помнить, понимать, мнительный, мыслить, думать, внимать.


Сформулируем здесь важный принцип анализа: в структуру единицы психологического анализа (задачи) всегда необходимо включать внешние (двигательные, вербальные мимические и пр.) формы выражения процесса исполнения и результата задачи (перцептивной, мнемической, мыслительной и проч.).

Простые и сложные задачи в труде оператора
К моменту прихода новичка на рабочее место в отрасли уже известно, какие задачи являются сложными, а какие — относительно простыми. Профессиональное определение сложности дается наиболее опытными специалистами. Можно говорить о технологической предзаданности профессиональной задачи. Сложные задачи поручаются только наиболее опытным специалистам или тем, кто прошел строгие испытания. Опыт освоения задачи специалистом основан на удачных и неудачных выполнениях. Сложная задача "сопротивляется" субъекту. Сложная задача отличается легкостью деавтоматизации. Сложность задачи определяется тем, насколько быстро и легко удается специалисту освоить критические операции, необходимые для ее выполнения. Сложность задачи опеределяется по времени решения. Временной анализ выделяет в трудовом процессе одиночные и повторяющиеся задачи. Сложность задачи тем выше, чем больше одиночных, уникальных подзадач содержится в ней.
Операциональное определение сложности задачи предполагает:
1) дробление задачи на отдельные фрагменты - операции;
2) оценку их количества;
3) установление сложности движений, которые требуются для их выполнения.
Чем больше таких фрагментов, тем сложнее задача.
Субъективными показателями показателями сложности задачи служат:
1)усилие, которое должен приложить человек для решения задачи,
2) напряжение, испытываемое при ее выполнении и
3)усталость, ощущаемую после.
Для определения сложности задачи решающее значение имеет опыт субъекта. Сложность профессиональной задачи изменяется по мере освоения задачи специалистом.
Факторы, определяющие сложность практической задачи: неопределенность, новизна и неожиданность событий и объектов окружающего мира, неполнота, неясность, неточность информации, поступающей к оператору. Задачи становятся сложными при временном дефиците и жестких сроках. Принятие такой задачи предполагает построение особых планов и стратегий, для которых характерны: многовариантность, неполнота, неопределенность, незавершенность. Сложные задачи связаны с высокой ответственностью за промахи и социальным (или административным) давлением на исполнителя. Сложная задача отличается особой эмоциональной характеристикой ожидания начала действия: после получения сложной задачи субъект испытывает беспокойство, страх, сопровождаемые тревожными сновидениями, нередки сожаления о согласии на участие и даже отказы от выполнения. Субъект ведет напряженный контроль за исполнением, выделяя и ожидая появление сложных участков. Когда задача уже решена, субъекту невольно приходят мысли о том, как шло выполнение. Размышление над ходом и успешностью исполнения сопровождается оценками и переоценками субъектом своих возможностей. Субъект извлекает урок из выполнения задачи.
Мы хотим здесь подчеркнуть принципиальную, методологическую необходимость включения понятия неопределенности в основу рассмотрения темы сложности. Сложность задачи наряду с позитивными факторами зависит от неопределенности обстоятельств.
Субъект и задача
Наше рассмотрение требует введения субъекта, решающего задачу в ситуации. Принцип “Я-здесь- теперь” определяет начало отсчета при изучении поведения человека. Когнитивная психология изучает среди прочего некие структуры пространственного и временного опыта, управляющие поведением. Они работают автоматически, и человек, ведомый такими структурами, работает словно автомат. При опоздании или пространственной ошибке человек переходит на сознательный уровень анализа, когда к делу подключаются опознание ориентиров и воспоминания, анализ воспринимаемой или представляемой карты, осознанное применение систем отсчета. Оба способа рассмотрения человека — как автомата и как сознательного существа — основаны на разных положениях и ведутся посредством разных понятийных аппаратов. В рамках первого подхода сохраняет силу информационно-аналитический подход, а второй должен учитывать динамические отношения между сознанием и бессознательными структурами (например, вытесненными желаниями или стремлением к власти). Исходя из идеи множественности подходов к изучению поведения человека в ситуации, мы принимаем необходимость применения множества временных и пространственных систем описания. Каждая адекватна своему подходу и фиксирует одну из сторон процесса. Для построения целостного описания необходимо найти способ совмещения подходов и построить переходы между отдельными пространственными системами. Аналогично для временных систем описания процесса.
В инженерной психологии интенсивные исследования движений вели В.П. Зинченко, Н.Д. Гордеева, В.М. Девишвили А.И. Назаров и другие. Многие ученые изучали движения человека с целью восстановления двигательных функций (Н.А.Бернштейн, С.Г.Геллерштейн, А.В.Запорожец, Т.А.Доброхотова, А.Р.Лурия, А.Н.Леонтьев). Обсуждение полученных результатов проводилось в терминах действия. Необходимо рассмотреть возможности моторики целого субъекта, возможности развития моторики и приспособления движений человека к особенностям стоящей перед ним задачи. Необходимо показать, с какими препятствиями сталкивается человек, и как не удается ему преодолеть эти препятствия.
Понятие субъекта особенно выпукло выступает на пересечении двух плоскостей: отдельных функций и целого человека. Субъект объединяет, интегрирует, запрещает и разрешает, контролирует выполнение отдельных функций.
Описание функций строится узко, в терминах механизмов, которые работают автоматически. Субъект как понятие не участвует. Используется лишь термин, наименование, табличка, где полноценное и емкое понятие “субъект” фактически подменяется поверхностным: ”испытуемый”.
Однако в трудовой деятельности перед человеком часто встают такие такие жесткие требования, что не всякий специалист может уложиться в них. Субъект старается приспособиться, ищет выхода из ситуации.
Рабочий, получивший сложное непривычное задание, оказывается перед необходимостью найти компромисс между скоростью и точностью (величиной отклонения). Обычные координации усилий и амплитуды, способность быстро собраться или расслабиться, фоновые напряжения и другие возможности субъекта могут стать препятствием для приспособления к особенностям задания. Они не позволяют рабочему быстро увеличить точность и быстроту и довести ее до требуемой величины. До тех пор, пока рабочий не приспособился, ему лишь изредка удается выполнить задание с требуемой точностью, но в среднем его производительность оказывается низкой. На основе усредненной оценки по ограниченному количеству проб субъект сам строит прогнозы успешности выполнения задачи.
Субъект знает свои возможности исполнения разных задач. Он классифицирует задачи на доступные и недоступные для него. Субъект выходит за рамки движений или действий, ситуации исполнения. Он интегрирует результаты по многим действиям, ситуациям и задачам. Он помнит результаты предыдущих действий и свои ошибки. Субъект способен соотнести возможности своего тела и задачу, которую поставили перед ним. Субъект сопоставляет условия, опознает и оценивает их как знакомую или незнакомую ситуацию. Соотнеся ситуацию с предполагаемым результатом и оценив условия задачи, субъект может заявить, что не сумеет выполнить задачу в данных условиях. Такое утверждение основано на том, что субъект знает собственные возможности и ограничения.
Субъект помнит о своих неудачах, знает свои ошибки, например, когда и что ему не удавалось обнаружить из-за недостатков его зрения, обоняния или слуха. На уровне субъекта соединяются память, предвидение и оценка выполнения предстоящей перцептивной задачи. Каждый знает недостатки памяти, мышления.
До начала действия: субъект получает задание (выслушивает ) и оценивает свои возможности, сопоставляя их с требованиями задачи. Соглашается принять задачу или отказывается от нее. Отказ от задачи основан на анализе исполнения предыдущих задач, на том, как оценили исполнение люди.
Выполняя действие:
субъект воспринимает окружающий мир, выходя тем самым за рамки действия.
субъект сравнивает ход, характер исполнения с тем, что было при выполнении других задач.
оценивая ход исполнения по отношению к предыдущим случаям, субъект готовится к следующему действию.
Деепричастный оборот "выполняя действие" позволяет выразить двойственность положения, показывает, что будучи включенным в действие, субъект совершает нечто, выходящее за рамки действия.
Здесь мы можем найти путь к пониманию того, почему специалист может отказываться от выполнения задачи. После многократных попыток исполнить задачу, или после обдумывания причин одиночной неудачи субъект знает недостатки своего восприятия, ограничения памяти, недостатки мышления и эмоциональные срывы. Субъект способен сравнить свои исполнения действия в данных условиях с действиями других людей, отметить их успешность или недостатки по сравнению с собой. Продолжая исполнять руками, субъект работает мыслью. Мысль выходит за рамки исполняемого. Человек прогнозирует, вспоминает и сравнивает происходящее с прошлым. Оставаясь в настоящем, продолжая выполнять текущее действие, субъект выходит за рамки настоящего. При этом субъект воспринимает свое действие, оценивает себя в выполнении действия.
Субъект — это не просто инстанция, которая интегрирует функции восприятия, памяти, движения, речь и другие (П.Я.Гальперин). Субъект способен работать параллельно в разных пространственных масштабах. Работая “здесь”, и воспринимая себя и свое действие здесь, субъект может одновременно анализировать то, что будет “там”. Речь идет не просто о том, что в основе пространств, в которых одновременно работает субъект, лежат разные меры длины. Пространства могут по-разному организованы, в основе каждого может быть своя пространственная схема, своя система координат и соответственно особая операциональная система.
Таким образом, вдумываясь в понятие “субъект”, мы приходим к пониманию того, что “субъект” становится основанием для разработки идеи множества пространств в одной точке, в рамках одной ситуации, одного действия. Об этом же говорит известный принцип, согласно которому субъект, выполняя ориентирующие функции, руководствуется глобальными и локальными когнитивными картами.
Действуя, субъект выходит за пределы действия. За пределы воспринимаемого пространства, за пределы переживаемого настоящего. Но важно то, что при этом субъект продолжает действовать, выполняя свою задачу в воспринимаемом пространстве и переживая течение времени. Как это совместить?
Действуя, субъект выходит за пределы действия: решает несколько задач, которые начались в разное время и в разные моменты закончатся. Задачи выполняются в разных пространствах и требуют разной пространственной точности. Задачи различаются по сути. Субъект оценивает свои возможности выполнения каждой из задач: одни задачи удавались ему чаще, другие — реже. Решая задачу, субъект переносит принцип решения из другой задачи, пользуясь принципом аналогии. Успех в решении одной из задач может укрепить уверенность человека в себе и он быстрее продвинется вперед в решении пока еще не законченной задачи.
Так накапливается и функционирует опыт. Он выступает теперь как возможность переходить по сложной системе связей от одной задачи к другой. Субъект выполняет эти переходы, продолжая решать задачу или решая несколько задач сразу. Субъект подобен сложному процессору, который выполняет задачи разного масштаба, фиксирует успехи и неудачи. Работая с разными группами людей, субъект приспосабливается к каждому, запоминая привычки, поступки и особенности поведения каждого. Субъект — это сложная система опыта, позволяющая отслеживать и продвигать вперед развитие отношений с разными людьми, которые идут с разной скоростью. Сравнивать успехи и неудачи и делать все это в рамках какой-то конкретной ситуации, в ходе решения конкретной задачи. Субъект способен подняться над ситуацией, взглянуть на нее сверху, откуда менее видны детали и текстура, но зато хорошо схватывается конфигурация в целом: внешняя и внутренняя. С такой “высоты” субъекту лучше виден весь комплекс задач, видна конфигурация каждой отдельной задачи, смысл каждой отдельной задачи, разница между задачами, границы и пограничные области между смежными задачами — переходы между ними. Опыт - это сложная мыслительная работа объединения и разделения, привлечения и откладывания отдельных задач в ходе решения одной из них. При этом в деле участвуют восприятия и воспоминания, мысли, движения, ценности и переживания.
“Субъект” не всегда означает “хозяин”. Когда когнитивная карта пространства или времени указывает автоматически, что, где и когда делать, человек выступает в роли пассивного исполнителя.
Сознание само по себе не делает человека хозяином, поскольку оно обеспечивает всего лишь обостренное чувство присутствия и просветленность.
Цельность, не-двоение ума человека на “исполняющего” и “ наблюдающего”, что часто бывает при выполнении сложной задачи, становится сложным препятствием на пути изучения практических действий человека. После решения сложных задач человеку остается лишь разбирать происшедшее, поскольку он не имеет возможности изменить что-либо.
Принцип “Я-здесь-теперь” неэффективен при изучении быстрых процессов, по крайней мере он должен применяться вместе с теми подходами, которые расшифровывают суть быстрого процесса.
Не всегда правильно утверждать, что субъект способен включать свое сознание или отключать его. Вообще, сознание вряд ли подвластно субъекту.
Сознание не менее абстрактное понятие, чем понятие субъекта.
Если человек в трудовом процессе действует как автомат, его вряд ли следует называть субъектом труда. Мы не можем называть субъектом автомат.
Что происходит при деавтоматизации? Она наступает сама собой при встрече с трудностью, при утомлении и проч. Автоматические действия тоже начинают выполняться сами собой. Автомат становится субъектом? Если подразумевать под субъектом просто способность к наблюдению за своими действиями — да, а если — хозяин действий, то нет. Человек, индивид — не может быть хозяином своего действия в полном смысле слова. Он может планировать свои действия, смотреть за ними со стороны, иногда контролируя их исполнение, разбирать их после окончания. Но это не значит, что он — хозяин.
Как связаны понятия субъект и время? Можно ли говорить о субъекте помимо времени? Нет, поскольку телесно и деятельно субъект пребывает в какой-то системе ритмов, которые необходимо сочетать с ритмами ближайшей группы и организации, с ритмами географического пункта, с поясным временем. Сознание и время — неразрывные понятия.
Понятия “свертывания” и “сокращенности” — основные в деятельностном подходе А.Н.Леонтьева. Они означают именно временную трансформацию. Свертывание и развертывание — преобразования прежде всего временного типа. Мы не можем использовать их до тех пор, пока не поймем, каков характер этой временной трансформации.
Идея уровней — высших, сознательных и низших, автоматического исполнения — неотчетлива, потому что непонятно, как устроено соподчинение уровней в условиях сосредоточенной, нерефлексирующей разумности, какие уровни являются верхними, а какие — нижними. Она неэвристична, поскольку конструкция уровней не остается неизменной — она меняется. Об уровнях говорят при рассмотрении пространственной организации действия или субъекта.
Пространство и субъект. Работа в знакомом пространстве сопровождается чувством уверенности и легкости. Попадая в незнакомое пространство, мы теряемся, испытываем тревогу и страх. Разумеется эти переживания сопровождаются осознанием факта: ”Я в незнакомом месте!” Осознание приходит само собой. Субъект работает с ориентирами. Эта работа имеет особый характер - образный и вербальный. Память сама подсказывает, что должно быть, самостоятельно работает когнитивная карта, образная память. Субъект заставляет себя овладеть своим состоянием и выбирает путь поиска выхода. Человек преодолевает отказы своего тела двигаться, действовать. Вопросы: что, как, когда, куда? задает себе субъект, ставит себе задачу найти выход, пускается на поиски и находит его, преодолев все препятствия. Вообще вся волевая деятельность является проявлением именно субъекта в человеке, субъекта-хозяина.
Понятие субъекта требует разработки понятия пространства (жизненного, деятельности, отношений, поиска и других). Как соотносятся понятия пространство действия и пространство субъекта? Пространство и сознание связываются через ориентиры. Пространство возникает для субъекта, когда субъект теряет ориентировку. Тогда он начинает думать о пространстве, осознает себя в пространстве. В нормальных условиях пространство не дано в сознании субъекта. Когда человек заблудился, потерялся, он начинает рассуждать о пространстве, осознавать схему и ориентиры, мысленно двигаться по пути и т.п. То же происходит если перед нашим субъектом возникает другой человек, который ищет дорогу. Спрашивая дорогу, другой заставляет нашего осознать свое пространственное знание. Нельзя забывать о телесности субъекта. Аналогичное рассуждение о соотношении понятий времени и субъекта предлагаем читателю в качестве упражнения.
Встреча разных систем временного описания и разных систем пространственного описания происходит при использовании множества подходов к субъекту и его действию. При каждой такой встрече необходимо сводить в единое целое разные пространственные и временные описания.
Мы рассматриваем не уровни субъекта, а подходы. Если пользоваться понятием уровней, то нет возможности определить, к какому из уровней может быть отнесен информационно-преобразующий подход, или подход, рассматривающий когнитивные аспекты психологии, что делать с активным или пассивным субъектом. Понятием уровней мы не пользуемся потому, что приоритеты могут меняться. Высшими являются то автоматические процессы, то воля субъекта. Смена уровней определяется знакомостью условий, привычностью действий, окружающих людей и проч. Мы не можем решить вопрос о том, как они коррелируют. Поэтому мы не говорим об уровнях и о корреляциях. По-видимому, нельзя пока свести к одному разные подходы. Мы остановились пока на идее о необходимости множества подходов.

Мышление оператора
В труде опытного специалиста велика доля рутинного элемента. Представители профессий иногда утверждают, что оператор не должен думать, он обязан действовать — быстро и четко. Мыслит ли оператор? Требует ли мышления операторский труд? О необходимости мышления в операторском труде мы вынуждены заговорить в связи с рассмотрением сложных задач.
Но есть и другие основания. Сложность и условность знаковых систем, применяемых для описания устройства и правил работы системы, ограничения возможностей применения системы — все это должен освоить оператор и учитывать при решении любой сложной задачи. Решение задачи — это процесс преобразований выполняемых на основе анализа ситуации, совершаемого в терминах усвоенной знаковой системы. Преобразования практические предваряются преобразованиями в систем значений, два типа преобразований могут происходить и одновременно, важно то, что они неотрывны друг от друга. Назовем некоторые основные ситуации, которые не могут быть решены без мышления:
освоение системы,
анализ необычных ситуаций при разборе,
построение новых режимов эксплуатации техники,
возвращение системы из неустойчивого, переходного состояния в режим нормального функционирования,
определение сложности задания,
сроков исполнения,
экономической цены,
физиологической стоимости работ,
решение человеческих задач.
Особенности решение задач специалистами-энергетиками изучал В.И. Третьяков. Мышление инженеров и руководителей на предприятиях изучали Ю.К.Корнилов, М.В.Максимовская и другие. Мы проводили изучение решения пространственных задач различными специалистами, работающими в транспортных системах: пилотами, штурманами, авиадиспетчерами.
Необходимость мышления в операторском труде обнаруживается при всяком техническом нововведении. Особенно ярко это показывает тот новый круг проблем, возникший при внедрении интеллектуальных дисплеев в авиации. Освоение системы в процессе обучения (при переходе на другой тип техники или при изменении условий и правил работы) требует немалых усилий, которые связаны также с переделкой хорошо заученных схем мышления. Применяя автоматически старые схемы и принципы специалист оказывается в тупике. Это заставляет его искать правильное решение, объяснять причины ошибки заставляет строить мета схемы — заставляет мыслить. Сложность новых знаковых систем, которые должен заучить оператор, и особенно их условность, необходимость многое понять и запомнить — все это делает процесс переучивания еще более трудным, чем повседневная работа на прежней установке.

Решение сложных задач штурманами и пилотами
Анализ решения навигационных задач проводился с помощью комплекса методик, среди которых интервью, вопросники, лабораторные задачи, наблюдения за действиями специалистов на тренажере и в реальном полете. Установлено, что сложные действия штурманов имеют двухуровневую структуру. В первом уровне расположены простые действия, где значительную роль играют исполнительные операции, синхрония обеспечивается автоматически, за счет адаптивности и сенсомоторной гибкости. Во втором уровне преобладает мыслительная компонента. Для этого уровня характерна антиципация результатов и изменений обстоятельств действия. Мыслительные процессы обеспечивают точное решение задачи. Иначе не может быть, поскольку в условиях полета события могут развиваться очень быстро и нестандартным путем. Сложность определяется большой эмоциональной напряженностью ситуации и особенностями социальных условий работы: тесно сидящие в узком пространстве кабины пилоты работают в условиях взаимного социального давления и обязательно контролируют друг друга.
Суть мыслительных процессов: анализ информации, выделение наиболее важных, ”горячих” точек, выбор варианта действия и оценка последствий решения.
Направленность на аэропорт назначения особенно затрудняет правильный выбор — она становится настоящим препятствием для трезвого решения. Значительное влияние на выбор оказывает и прошлый опыт пилота. Если в какой-то ситуации действия летчика закончились неудачей, то встретившись вновь с подобными обстоятельствами, он старается действовать более простым способом, который не всегда может оказаться оптимальным. Уверенность пилота в своих способностях и возможностях машины - вот еще два важных фактора, которые учитывает пилот, принимая решение.
В экипаже окончательное решение принимает командир, а штурман должен проследить за тем, как экипаж выполняет его рекомендации. От компетентности, настойчивости и твердости штурмана зависит то, насколько повлияют рекомендации штурмана на решение командира, каким будет путь движения воздушного судна и, вообще, как будут развиваться события. В сложном действии штурмана сочетаются жесткие и гибкие программы: предварительный расчет по стандартному алгоритму, гибкая подстройка к условиям полета, где как раз и проявляются особенности мышления.
Снижение и заход на посадку - наиболее напряженные и ответственные этапы полета. Для исследования роли мыслительной компоненты в ходе их выполнения мы проводили интервью, предлагали профессиональные задачи и предлагали наборы субъективных шкал для оценки состояний и отношений.
Анализ результатов показал следующее.
1. Несмотря на жесткую регламентацию рабочих процедур, которые требуют от специалиста таких качеств как скрупулезность и педантизм, для летчиков характерны творческие способности и инициативность - они необходимы для выполнения полетов в сложных условиях. Тем более, что каждый полет отличается своеобразием и неповторимостью.
2. Из-за значительного влияния со стороны других членов экипажа и вариативности обстоятельств летчику трудно выдержать собственный стиль даже в одном экипаже.
3. В эмоциональную характеристику сложного действия входит страх наказания, который иногда важнее угрозы для жизни. Летчики допускают возможность свободного выражения эмоций в полете и сообщают о конфликтах в летных экипажах.
Изучение сложных действий штурманов и пилотов было использовано при построении концепции обучения и переподготовки летного состава. Ее цель — выработать у курсанта - будущего летчика инициативность и способность самостоятельно и уверенно решать сложные задачи, выполнять действия, требующие значительных усилий мышления, применять гибкие стратегии и тактики.
В процессе обучения психолог призван помочь осознать пилоту такие свойства, которые могут оказаться опасными (непокорность, импульсивность, безразличие, бесшабашность и др.). Для обучения необходим комплекс специальных средств, в том числе специализированные тренажеры и компьютерные сети и система специально разработанных задач. Для этого потребуются специально подготовленные кадры.
Сложность штурманских задач.
Оператору автоматизированной системы в процессе управления движением объекта или технологическим процессом на производстве время от времени приходится решать те или иные задачи. Одни отличаются преобладанием мыслительных компонент, другие — перцептивных, третьи — двигательных. Перцептивные задачи связаны прежде всего со сбором информации и предполагают выполнение таких перцептивных операций как обнаружение, различение, идентификация. Двигательные задачи предполагают сложные и тонкие движения органами, управляющие движениями объекта при одновременном слежении за результатами. Мыслительные задачи связаны с анализом информации, построением стратегии её сбора и поиска, а также с выбором оптимального варианта действия. Мы сосредоточимся на рассмотрении нескольких типов мыслительных задач, характерных для навигационного труда.
Исследования мышления ведутся достаточно интенсивно и к настоящему моменту в психологии уже накоплен солидный арсенал теоретических подходов и экспериментальных методик. Практическая важность таких разработок подчеркивалась многими авторами, которые сами внесли существенный вклад в разработку психологии практического мышления ( Г. Мюнстерберг, Б.М. Теплов, В.Н. Пушкин, Д.Н. Завалишина, Ю.К. Корнилов, А.В. Карпов и др.). Достижения психологии мышления находят применение в психологии труда руководителя (см. сб.” Мышление и общение”, Яр. ГУ, 1988; “ Практическое мышление”, 1990; Корнилов 1982; Максимовская, 1990), машинистов электростанций ( Батыщев, 1986; Чачко, 1986; Остроменская, 1990), железнодорожных диспетчеров ( Завалишина, Пушкин, 1965, Жорник, 1989; Новожилова, 1989 и др.), штурманов речных и морских судов ( Леонтьев, 1987). Благодаря этому появилась возможность не только разработать адекватные методики, но и приступить к теоретическому изучению понятий и механизмов оперативного, практического мышления. Результаты исследования психологии мышления находят приложение при изучении некоторых новых профессий операторского типа, однако они почти не применяются при изучении профессий водительского типа, в том числе и летных (пилотов, бортинженеров, штурманов и др.). Причина такого отставания не только в отсутствии места для исследователя в тесном помещении кабины, но и в общепринятом мнении, что у летного состава труд состоит в реализации навыков, “мышление просто не допустимо из-за недостатка времени”. Допуская, что решение умственных задач в труде водителей воздушных судов имеет свою специфику, мы попытались проанализировать наиболее типичные задачи, выполняемые штурманами и пилотами в обычном нормальном, неаварийном полете, а также при некоторых усложнениях условий. Прежде всего мы обратились к микронавигации, поскольку именно она требует особого внимания специалиста (из-за увеличения интенсивности движения в районе аэропорта и уменьшения возможностей для маневрирования). Были использованы также задачи: 1)построение траектории снижения с эшелона высоты при подходе к аэродрому, 2) выбор пути следования при изменении условий полета в намеченном участке пути, 3) определение отказов навигационного оборудования.
Для характеристики мышления штурманов воспользуемся основной схемой: ”Субъект-действие-объект-окружающий мир”. Сложность штурманских задач может определяется отдельно по каждому элементу схемы. Окружающий мир становится сложным, когда велика степень его неопределенности, новизны, неожиданностиСложность возникает уже при восприятии: из-за замаскированности или зашумленности воспринимаемых объектов, сходства, влияющего на различение и идентификацию и т. д. Сложность порождается неточным и несвоевременным характером информации, поступающей к оператору от датчиков и систем. Здесь мы уже обращаемся к особенностям управляемого объекта, который также создает сложность из-за того, что его состояние не может быть точно определено, что при движении в воздушной среде он приобретает новые, неожиданные свойства. Сложность действия, выполняемого субъектом в определенном отрезке пространства-времени, определяется количеством и качеством преобразований, сложностью цели, соответствием средств, своевременностью и пространственной уместностью движений оператора. На стороне самого оператора сложность выступает как переживаемая, как трудность, как состояние субъекта при выполнении задачи. Это уже вопрос вовлеченности субъекта в процесс управления. Когда хотят определить влияние состояния субъекта на решение задачи при усложнении условий, ссылаются на закон Йеркса-Додсона,. Однако, самого по себе его еще недостаточно. Вообще говоря, на стороне субъекта характеристика сложности профессиональной задачи превращается в непростую проблему, поскольку сложность определяется опытом субъекта, его личными качествами и т.д.
Знакомясь с системой обучения штурманов и пилотов, прослеживая процесс формирования профессионального опыта, фиксируя трудности, с которыми сталкивается специалист, и способы их преодоления, нельзя не удивляться, сколь сложными являются операторские задачи. Решение любой операторской задачи — это сложный процесс развертывания значений, зафиксированных в условном кодовом языке. Для решения задач субъекту необходимы глубокие знания, которые формируются в длительном обучении и тренаже, а затем требуют специальной отработки в ходе реального исполнения. Оператор знает, как устроена система, умеет выполнять в системе определенные функции, знает, как функционирует система в окружающей среде, знает социальное назначение системы и ограничения на ее работу в различных условиях. Следовательно, оператор владеет внутренним языком системы. Характеризуя сложность профессионального опыта, нельзя не отметить условность и глубокую специфичность тех перцептивных объектов, с которыми приходится работать оператору, и тех средств, с помощью которых он выполняет свои двигательные задачи. Учитывая внутреннюю связность перцептивных, моторных, когнитивных и эмоциональных компонент профессионального опыта, целостность субъекта и его рабочего места, мы приходим к тому, что профессионал, овладевший в совершенстве своей профессией, выступает перед нами как совершенно иной, по сравнению с новичком, субъект, специалист, для которого сложность задачи должна определяться иначе, в соответствии с новым высоким уровнем его профессионального опыта. В профессиональном опыте властвует принцип исчезающей сложности. Возникают новые единицы, которые хорошо интегрированы и преобразование которых подчиняется новым соответствующим им простым правилам, но правила и единицы неразделимы: нельзя передать новичку только правила преобразований, не построив в его опыте новых единиц, соответствующим этим правилам.
С накоплением профессионального опыта меняется не только субъективная трудность задачи, но и её объективная сложность. В четверице, нашей основной схеме, все элементы связаны, они определяются друг через друга и свойства каждого оцениваются через другие блоки. Сложность окружающего мира, объекта, сложность действия, определенные через субъекта, будут разными, если профессиональный опыт субъекта и другие его характеристики будут меняться.
Важной характеристикой субъекта является его отношение к выполняемой задаче. Практические задачи отличаются особой вовлеченностью субъекта в процесс решения, особым принятием задачи, что и отличает исследования практического мышления от лабораторного и ставит серьёзные препятствия на пути построения теории мышления. Однако, нельзя считать, что вовлеченность всегда полная. Скорее это характерно только для этапов освоения профессии, при условии, что обучающийся заинтересован в работе. По мере совершенствования профессионального опыта отношение специалиста к выполняемым задачам меняется, возникает и закрепляется сочетание опасных установок или аттитюдов. К ним относятся: склонность к риску, уверенность в собственной неуязвимости, импульсивность, непокорность, безразличие. Эти свойства характерны для каждого человека, у каждого они все имеются, но в определенной степени. Объединяясь в целостное отношение к профессиональной задаче, они могут стать причиной повышения сложности решаемой задачи, а иногда — аварии или даже катастрофы. В то время как сам субъект считает задачу простой.
Анализируя мышление профессионала, необходимо дать характеристику самой мысли. Мысль может принимать форму абстрактной идеи, цели, сформулированной в знаковой форме. Это может быть план, образ, выделяемый из воспринимаемого, а может и совпадать с ним полностью. Мысль может целиком захватывать сознание субъекта, а может уходить на периферию и даже в область бессознательного, тогда она становится безобразной, не поддается самонаблюдению. Но когда субъекту удается её “поймать”, он сообщит о ней психологу (вербально или рисунком), что явится важным свидетельством мыслительного процесса.

При изучении операторского труда психологу не просто выделить проблему, которую решает оператор, поскольку перцептивные процессы, осуществляющиеся в ходе первичного анализа, чрезвычайно свернуты, затруднения оператор преодолевает почти незаметно, обращаясь к своему богатому внутреннему опыту, выбор средств и путей проводит, пользуясь самым простым и испытанным способом, управляющие движения также бывают быстрыми, а его эмоциональное состояние замаскировано тем высоким напряжением, которое характерно для наиболее сложных этапов операторского труда.
В таких случаях оказывается полезным метод “онтогенетической реконструкции”, с помощью которого можно установить, возникали ли в прошлом у данного оператора трудности при выполнении задачи и каким путями ему удалось их преодолеть. Обращение к формированию профессионального опыта позволяет выявить ту систему задач, которую освоил оператор наилучшим образом, установить, как они систематизированы, насколько велик их перечень, насколько хорошо удалось оператору освоить стратегии и приёмы их решения. Очень важно выяснить, какие самостоятельные шаги сделаны оператором для объединения задач в связную единую систему. Однако это становится трудным делом, поскольку операторский опыт формируется спонтанно, эпизодическими усилиями самого оператора и экипажа, в котором он работает. Профессиональное обучение ведется формально и не дает глубоких знаний. Оно пока не поставлено на мощный педагогический фундамент. Участие инженерных психологов способствовало бы построению классификации операторских задач, созданию методик обучения и выявлению путей формирования профессионального опыта, созданию банка приёмов, тактик, стратегий решения типичных задач.
Средства, используемые в операторском труде.
Высокоавтоматизированную систему управлению можно считать средством труда: например, при управлении современным самолетом — пилот использует автопилот и бортовой навигационный комплекс. Считается, что такая система может управлять процессом автоматически, без участия человека. Однако при нынешнем состоянии отечественной техники участие человека просто необходимо. Представляется более эффективным использование автоматизированной системы с качестве средства управления технологическим процессом. Автоматическое управление процессом ведется только при определенных, наиболее благоприятных условиях, в остальных случаях оператор решает задачу сам, используя те или иные особенности подсистем, устройств, приборов и механизмов, входящих в состав системы.
Технические средства можно разделить на информационные устройства (они служат для сбора, хранения и обработки информации) и силовые установки для выдачи управляющих воздействий. К средствам сбора информации относятся датчики и приборы, с помощью которых информация подается оператору: шкалы, циферблаты, экраны, сигнализаторы и прочее. Информация может поступать к оператору в “сыром” виде, прямо от объекта, либо после предварительной обработки (сравнения, интеграции, коррекции и пр.), осуществляемой различными устройствами, включая цифровые и аналоговые вычислительные устройства. Воздействие на объект возможно напрямую от оператора, через механические рычаги и тяги, но также и через различные усилительные устройства, отдельные двигатели, автоматы. Все технические средства более или менее связаны. Крайним случаем является их полная разделенность, когда различные виды информации объединяет только сам оператор. При ненадежных системах управления операторы предпочитают именно такой способ использования различных систем, когда они отключены друг от друга технически, но объединены в деятельности человека.
В процессе работы операторы используют более или менее сложные инструменты (калькуляторы, измерительные устройства, специализированные счетные линейки). Их широкое применение определяется именно простотой и понятностью принципа работы, надежностью действия, независимостью от других устройств системы. Такие инструменты используются в тех видах труда, которые существуют давно и где автоматизация шла постепенно. В штурманском труде авиаторы используют навигационную линейку, вертушки для определения направлений, часы. Многие технические средства, инструменты авиаторы разрабатывали самостоятельно. Штабс-капитан А.Н. Журавченко, артиллерист и штурман “Ильи Муромца”, изобрел устройство для точного самолетовождения. Оно состояло из линеек, соединенных легко фиксирующимися винтами, закреплялось основанием на жестких конструкциях самолета и позволяло вести самолет в облаках, ночью, а также обеспечивало точное бомбометание. Штурман Б.В.Стерлигов (1930) описывает ветрочет — простое и остроумное устройство, содержащее изготовленные из тонкого картона диск и раму. Помогают здесь и эргономисты. Так, Жюльен Кристенсен, известный авиационный эргономист, получив разрешение на участие в арктических полетах на самолете В-29, изучил труд авиационных штурманов и разработал устройство для прокладки курса, которое затем было внедрено.
В своем труде операторы используют другие средства — вахтенные журналы, которые они заполняют по ходу развития технологического процесса, таблицы, справочники, памятки с заранее рассчитанными наиболее общими характеристиками процесса. В качестве справочного материала особое место занимают схемы и карты. Их использование формирует особый тип операторского мышления, где важное место занимает образный компонент. Использование карт и схем различных масштабов, с разной степенью детализации требует развития умственных операций (таких, как сжатие и растяжение образа, поворот в плоскости или пространстве, сдвиг и т.д.)
Каждое средство предполагает наличие определенных двигательных навыков. Запуск, изменение режима, контроль, остановка требуют от оператора точного выполнения последовательности нажатий кнопок, переключений тумблеров, проверок показаний на экранах и циферблатах. Это внешние компоненты мыслительного процесса.
Для быстрого использования средств (линеек, таблиц, карт, схем)требуются высокоавтоматизированные перцептивные и умственные навыки.

Пожалуй, нет такого труда, где не требовалось бы учитывать и оценивать собственное положение среди других объектов, что и составляет суть пространственного ориентирования. В штурманском труде — это одна из основных задач.
Для её решения штурман снабжен целым рядом устройств, приборов и систем. Автоматический радиокомпас и радиосистемы ближней или дальней навигации позволяют определить место самолета относительно приводной радиостанции или радиомаяка; радиолокатор — относительно специально выделенного радиолокационного ориентира, магнитный компас — относительно полюса (северного или южного), астрономический компас — относительно светила (солнца или звезды). Для точного управления движением на самолете имеется курсовая система, допплеровский измеритель скорости и сноса, навигационный вычислитель аналогового или цифрового типа. Каждая система обладает своими особыми характеристиками по точности и по условиям применения. Для каждой из них имеется настроечное устройство (пульт управления) и индикационный прибор, где с помощью стрелок и цифр указывается положение движущегося объекта относительно ориентира (маяка, радиостанции). Для каждой характерна особая система установочных двигательных операций, особый принцип считывания и особая система умственных приемов. Они используются вместе с картами, схемами, справочными таблицами и инструментами. Все эти средства позволяют штурману решать в полете сложные задачи, среди которых основная заключается в том, чтобы осуществлять точное вождение самолета по трассам.
Штурман воздушного судна первого класса располагает избыточным количеством навигационной информации ( при условии, что все устройства работают безотказно и дают точную информацию). Её рациональное, иначе, комплексное использование требует значительной практики и профессионального опыта.
Поскольку жестких инструкций по применению навигационной информации в различных условиях не имеется, то наиболее опытные штурманы вырабатывают свои методы комплексного применения навигационных средств.
По степени интегрированности данных эти методы делятся на две группы:
одни основаны на использовании отдельных элементарных источников навигационной информации,
другие — на использовании данных, которые уже интегрированы в структурно избыточной схеме навигационного комплекса.
Методы комплексного вождения самолета сложны и разнообразны. Мастера вождения рассказывают о них неохотно и скороговоркой. Они остаются малоизвестными. Комплексное вождение воздушных судов считается “своего рода искусством”.
В ходе полета штурман выполняет две основных задачи: контроль пути и ориентировка, т.е. определение места самолета. Они обеспечивают точное проведение самолета по маршруту. Две задачи близки по содержанию операций и по своему глубокому смыслу (Наставление по штурманской службе, 1973).
Визуальное и приборное ориентирование.
Визуальное ориентирование осуществляется по отношению к видимым предметам. Задача ориентирования заключается в опознании отдельных предметов, совокупности их как целостной структуры и в определении своего места внутри совокупности. Она решается различением внутри совокупности направлений и определением расстояний до ближайших, основных или граничных объектов. Например, для опознания ориентира недостаточно знать его отличительные признаки, т.к. вид ориентира существенно меняется в зависимости от времени суток, времени года и погоды. Условия визуального ориентирования ухудшаются в утренние и вечерние часы, когда косые лучи солнца окрашивают местность в красные тона; в сумерки экипажу приходится смотреть на затемненную земную поверхность из освещенного лучами заходящего солнца пространства. В переходное время года снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности и затрудняют ориентирование. Конфигурация рек и озер изменяется при разливе и засухе. Существенное значение для характера перцептивного мира человека в полете имеет высота, поскольку от нее зависит площадь обзора и возможность восприятия ориентиров. При изменении высоты полета знакомая местность может приобрести совершенно новый вид, что может привести к ошибке в определении места. При увеличении скорости движения самолета, особенно при полетах на малых высотах, у летчика возникают трудности опознания ориентиров искажаются размеры местных предметов и промежутки между ними. Умение опознавать земные ориентиры важный элемент профессионального мастерства штурмана и пилота.
Приборная навигация.
Трассовое вождение воздушных судов означает, что штурман контролирует боковое уклонение самолета от намеченной трассы в километрах, вправо или влево. Трасса имеет определенную ширину(5, 10 или 20км) и выход за пределы трассы запрещен, а вблизи границы — карается по закону. Боковые уклонения штурман определяет с помощью измерений и вычислений. Полученные данные штурман сопоставляет с картой.
По мере автоматизации штурман освобождается от необходимости постоянно проводить измерения. Скорость (путевая) и угол сноса измеряется допплеровским прибором, информация о положении относительно заданных пунктов на земле поставляется системами ближней и дальней навигации, информация о курсах следования выдается инерциальными системами.
Содержание деятельности штурмана или пилота изеняется: он вводит данные в систему, ставит управление на автомат и переходит в режим ожидания, контролируя точность приборов. При частичных отказах штурман отключает навигационный комплекс от автопилота и использует его нормально работающие узлы и подсистемы, например, вычислитель, отдельные датчики навигационной информации. При отказах навигационного вычислителя штурман использует навигационную линейку, часы и другие простые средства. При автоматическом управлении человек пребывает в расслабленном состоянии пассивного ожидания появления контрольного ориентира или очередного пункта трассы, где он должен выполнить ряд настроечных и контрольных операций. Задача ведения ориентировки остается важной из-за опасности отказа автоматики.
Таким образом, для вождения самолетов используется комплекс сложных средств, и решение навигационных задач - сложный мыслительный процесс, требующий специального исследования.
Навигационный образ полета.
Решение навигационных задач включает в себя психологические процессы построения образа, выполнение умственных преобразований, переходы от одной системы отсчета к другой, согласование систем отсчета и проч. В данном разделе мы посвятим рассмотрению понятие навигационного образа полета.
В течение двух последних десятилетий понятие образ вошло и прочно закрепилось в работах по инженерной психологии. Вместо концепций информационной и концептуальной моделей разрабатываются понятия оперативного образа, динамического образа, образа полета, образа воздушной обстановки. Психологи говорят об образе производственной ситуации, образе системы газовых коммуникаций, о навигационном образе полета.
Понятие оперативного образа было введено Д.А. Ошаниным. Изучая образ у операторов различных профессий, Д.А. Ошанин определил его следующим образом: образ это психическое отражение, которое выступает как целое и отвечает практической задаче, адекватно задаче, специфично, лаконично и характеризуется свойством функциональной деформации. Д.А. Ошанин подчеркивал зависимость образа от профессионального опыта специалиста: субъект строит оперативный образ в соответствии со своим представлением об управляемом процессе и в соответствии с теми действиям, которые он должен выполнять. Оператор по-своему, особо видит даже ту информацию, которая представляется ему на мнемосхеме. Характеристика оперативного образа как целого позволяет глубже проникнуть в психологическое содержание операторского труда.
В работе В.Е. Андриановой рассматривался динамический образ воздушной обстановки, воображаемое пространство с некоторым количеством самолетов. При небольшом количестве самолетов операторам удается представить трехмерное пространство; когда число самолетов превышает 3, оператор решает задачи, работая с плоскими картинами. Т.В. Барлас и Е.А.Лапин изучали статическую составляющую образа пространства - когнитивную карту того сектора и зоны, в которой работает оператор.
Понятие образ полета было разработано Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко при изучении феномена несоответствия между приборной информацией и ощущениями летчика. Н.Д. Завалова и В.А. Пономаренко различали в структуре образа: 1) инструментальную и неинструментальную информацию, 2) приборный образ и чувство самолета, 3) концептуальную модель, 4) цель действия и 5) образ несовпадения показаний приборов и ощущений летчика. Сопоставление модели Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко с анализом образа другими авторами показывает, что модель структуры образа полета разработана в традициях анализа преобразований информации. Модель носит формальный характер: в ней фиксируется разница между тремя источниками информации, их уровневая организация. Модели недостает содержательного описания пространства и времени.
Авиационные психологи временно исключили навигационную составляющую из образа полета и строят его только для описания положения тела в вертикальной плоскости. Пилоты современных воздушных судов, выполняющих рейсы по трассам, считают навигацию делом второстепенным, а штурманов называют ”бухгалтерами в воздухе”. Сами штурманы связывают суть своей работы с расчетами и перерасчетами.
Означает ли это, что образы теряют свое значение в штурманском труде, а основное содержание труда составляет только работа с цифрами? Мы убеждены, что представления, восприятия, воспоминания, мыслительные образы при решении навигационных задач необходимы.
При обсуждении различных вопросов в авиационной психологии в качестве аргументов приводятся данные о катастрофах. Но это очень сильное средство, механизм действия которого никогда не бывает до конца ясен, поскольку все причины, обстоятельства установить не удается. Мы обратимся к наблюдениям за обычными полетами и, как кажется, неинтересным делом — подготовкой к полету и их разбору.

Перед первым выходом на трассу штурман тщательно изучает маршрут, последовательно, шаг за шагом, разрабатывает все его детали: расположение, координаты и визуальную форму радиолокационных ориентиров, характер местности в районе аэродромов, конфигурацию путей подхода и схем захода на посадку. Штурман делает расчеты, выписывает числа из справочников, составляет таблички, а конфигурации важных объектов он выделяет на карте и прорисовывает на чистом листе бумаги. Это хорошо известное средство работы с памятью. Штурман хорошо помнит все изгибы в линии пути и может легко их воспроизвести, что и свидетельствует об образном характере их памяти, а следовательно и мышления, поскольку именно образы становятся предметами умственных преобразований. Опытный штурман, выполнив несколько полетов по одной и той же трассе, при подготовке интересуется только числовыми данными, а к карте не прибегает даже в полете. Однако, это свидетельствует скорее о богатстве его образа пространства, чем о том, что содержание его мышления и памяти сводится только к цифрам.
При полете по трассе нет нужды при выполнении каждой операции обращаться к полному и детализированному представлению о географическом пространстве и когнитивным картам времени полета. Точное и полное представление о рельефе местности вокруг каждого коридора подхода и в районе круга, наложенное на карту скоростей полета по высотам и зонам, необходимо для выполнения наиболее сложной задачи снижения и захода на посадку на горном аэродроме, при нестандартных командах авиадиспетчера, при несигнализируемом отказе навигационных приборов и медленном уходе гироскопов от заданных значений, при потере ориентировки из-за засыпания или отвлечения внимания от контроля за ситуацией по приборам, по карте или по образу, в уме. Систематически сформированное представление о полете послужит летчику опорой в любых нестандартных ситуациях, когда информация оказывается недостаточно полной и определенной, а иногда даже и противоречивой, когда летчику трудно работать на основе приборной информации.
Под навигационной составляющей образа полета иногда понимают только представление о географическом пространстве. Даже эта статистическая составляющая должна быть гибкой, подвижной. Образ пространства должен иметь несколько “ входов” и быть инвариантным относительно расположения в плоскости входов. Образ должен легко распознаваться независимо от того, каким образом в него “входят”.
Он должен сохранять свою целостность, но при этом легко поддаваться преобразованиям (растяжению, сжатию, поворотам, декомпозициям и проч.)
На представление о географическом пространстве должно быть наложено пространство воздушных путей и схемы подходов. Совмещение представлений — не простая задача и требует особого внимания при обучении и подготовке к полету.
Проработка совмещенного пространства в терминах движения, которая характерна для опытных штурманов, означает, что образ полета— это уже не представление о карте или даже системе карт, а представление о группе воздушных судов, движущихся вместе с самолетом, в котором находится наш субъект, пилот или штурман. Одни суда входят в это подмножество, другие выходят из него, каждое воздушное судно движется в своем направлении (на параллельном или встречном, пересекающихся курсах, попутно или навстречу). Это подмножество образует ближайшую воздушную обстановку в районе, окружающем наше воздушное судно. Такое динамичное представление должно быть вложено в другое — представление о воздушной среде (скорость и направление ветра, распределение ветров по высотам, расположение фронтов и тенденции развития грозовой деятельности и т.д.). Динамические образы являются уже своего рода воплощением отдельных фрагментов сложной системы когнитивных карт времени, которая содержится в структурах профессионального опыта специалиста. Такой динамический образ будущего полета, создаваемый специалистом во время подготовки к предстоящему дальнему полету, хотя и в самых общих чертах, позволит предвидеть опасные сближения воздушных судов на “воздушных перекрестках”— в зонах с интенсивным воздушным движением, избежать столкновения с землей при подходе к аэродрому в горной местности, выбрать оптимальный путь спрямления или путь обходы грозы.
Здесь мы подходим к важнейшему тезису: психологическое содержание операторского труда представляет собой совместное функционирование устоявшихся, заранее сформированных структур профессионального опыта и текущих, наличных, “ свежих” восприятий, мыслей, переживаний и действий.
Поясняя этот тезис, отметим следующее. В полете, когда летчик напряжен, возбужден, или напротив, утомленный длительным ожиданием конца полета, опустошен, истощен, сложность решаемых задач возрастает. Она порождается самим состоянием летчика. В полете сложной становится задача, которая на земле казалась простой. Малые сложности в полете быстро суммируются и превращаются в сложности большие, а летчик не всегда успевает решать простые задачи. Только серьезная и основательная работа на земле, всестороннее изучение и проработка особенностей пространства, времени, информации, будущих действий, когда летчик представляет возможные ситуации и способы их решения, является условием быстрого и правильного понимания информации в полете: показаний приборов, цифр из справочников и табличек, содержания информации, содержащейся в картах. Структуры опыта, оживленные, обновленные, дополненные данными при подготовке к полету, будут функционировать в процессе полета, принимая и обрабатывая показания приборов, сведения, получаемые по радио и др. Наличие образа и операциональных структур опыта, их совместное функционирование делает возможным быстрое отыскание и прочтение нужной информации — смысловой поиск, интерпретацию и адекватное действие. Только структуры опыта делают возможной адекватную антиципацию мест и событий.
Актуальные восприятия и возникающие из них представления плавно переходят одно в другое и каждое из них сопоставляется, преобразуется функционированием структур опыта, актуализированных в ходе подготовки к полету. Если по той или иной причине (например, при засыпании, или из-за отказа навигационных приборов) возникает разрыв в плавной последовательности восприятия и представлений и оператор должен быстро построить новое, адекватное неожиданно возникшей ситуации, то при недостаточной подготовке к полету понимание ситуации может оказаться неполным, ошибочным. В представление с большей вероятностью будет включена неполноценная, бесполезная и даже мешающая информация. Для адекватного понимания нужна напряженная и интенсивная работа мысли специалиста.
Таким образом, в представлении о ситуации, складывающейся в полете, мы различаем несколько слоев: 1) Структуры пространства и времени, сложившиеся в ходе предыдущей деятельности; 2) система перцептивных миров (актуальное восприятие); 3) мысленный образ самой ситуации и ее развития.
Выполнение задачи предполагает преобразование этих структур. Такие преобразования специалист выполняет уже в процессе подготовки к полету — они позволяют согласовать пространственные и временные составляющие образа, наложить и заставить функционировать динамическую часть создаваемого образа будущего полета. Такие преобразования необходимы в полете, при выполнении задачи определения места или при выполнении специальных процедур контроля навигационных приборов. Штурману необходимо контролировать в умственном плане свое положение относительно нескольких ориентиров. Строить в уме линию пути и прослеживать движение вдоль нее.
Для решения навигационных задач необходимо выполнение умственных трансформаций перцептивных или умственных объектов: сдвига, наложения, вращения, сжатия, растяжения. Эти операции включены в содержание структур опыта. Опытные специалисты выполняют их автоматически. Эти операции не поддаются самонаблюдению, субъект о них даже не всегда знает. При специально построенном опросе можно выявит намеки на них. Так, если штурману приходится использовать в полете чужую карту, она кажется ему “как-то не так сложенной”. Умственные преобразования необходимы штурману для чтения показаний навигационных приборов. Именно сдвиги, повороты, растяжения и сжатия видны на рисунках штурманов при моделировании в лаборатории решения навигационных задач.
Роль систем отсчета при ориентировании по приборам
Система координат является наиболее важным средством навигации, Система отсчета содержится в пространственных и временных структурах профессионального опыта. Изучение любой карты требует применения разных систем координат. Совмещение различных представлений — это прежде всего совмещение и преобразование различных систем координат. Более того, сама система координат — это преобразование объекта: его сдвиги, вращения, сжатия и растяжения.
Исследования скорости мысленного и перцептивного вращения знаковых и геометрических форм посвящено большое количество работ. Установлены скорости вращения простых форм, таких, как буквы, цифры, лица. Психологическое исследование системы отсчета проводили Пиаже и его сотрудники. Рассмотрены перцептивное действие помещения в систему отсчета. Исследуя формирование спонтанной геометрии Пиаже, Инельдер и Семинска пишут: ”Интеллектуальное представление группы смен позиций выступает в тоже время как система отсчета или система координат, которая формирует их контекст”. Понятие системы отсчета применяется как завершающее объяснительное понятие. Применение систем отсчета связано с известными эффектами децентрации (Пиаже, 1965).

В советской психологии проводились исследования пространственного мышления школьников в процессе ориентирования (Шемякин, Якиманская и др.). Показано, какую важную роль играет субъектно-центрированная система отсчета в развитии географических понятий и представлений, в решении задач на ориентирование на местности. По мере развития маленького человека расширяется арсенал приемов, посредством которых он меняет свое положение в воображаемом пространстве. Школьники начинают все шире объектно-центрированную систему отсчета для решения задач в реальном пространстве. Она применяется и для решения абстрактных геометрических задач — то есть становится средством мышления. Сам акт смены позиции умственного наблюдения становится менее трудным. Постепенно субъект обретает способность использовать любую свободно выбираемую точку отсчета.
Установлено, что препятствиями для развития являются: использование только одной, субъектно-центрированной системы отсчета; неспособность легко перейти с одной позиции на другую в воображаемом пространстве; неспособность использовать сразу несколько систем отсчета.
Система отсчета — это когнитивная структура, которая может функционировать сразу на разных уровнях. На перцептивном уровне она выступает как система одновременно воспринимаемых предметов, среди которых один — оцениваемый. Нулевая точка наложена на один из образов предметов и может быть передвинута с одного образа предмета на другой. На уровне представлений система отсчета наложена на умственные образы предметов и более подвижна. Здесь может быть изменена не только нулевая точка. Может быть мысленно изменено само множество предметов, на котором применяется система отсчета. На уровне понятия система отсчета применяется как логически организованная система пространственного знания.
Но когнитивная структура — это не просто система знаний. Она слита с движениями, поскольку она применяется для овладения реальным пространством. Она формируется в активной деятельности и несет в себе следы движений и способы оценки расстояний и направлений, которые могут быть выполнены либо в виде движений, либо в умственном плане — образно и логически. Система отсчета, образованная перцептивным гештальтом, позволяет оценивать расстояния, направления и величины почти мгновенно и с места, без движений. То же можно сказать и о представляемом гештальте.
Особый интерес представляет система отсчета, которую субъект несет в себе в своей телесной — психофизиологической и анатомической организации. Она содержит три оси — вертикальную, задаваемую направлением земного притяжения, горизонтальную поперечную, определяемую плоскостью тела, и горизонтальную ось глубины — “от себя вперед “. Постоянство, устойчивость трех направлений осей координат формируется в ходе выполнения различных двигательных задач. Затем система отсчета функционирует как схема (структура) тела.
Совместное использование субъектно - и объектно - центрированной систем отсчета позволяет получить наиболее точны оценки величин, форм и направлений.
Объектно-центрированная система отсчета основана на использовании двух объектов. Один из них служит для создания нулевого (иначе, главного) направления, а другой — для фиксации нулевой точки. Чтобы определить расстояние или направление на искомый предмет, необходимо произвести преобразования системы отсчета (посредством движений или умственных манипуляций): сдвиги, повороты и проч.
Направление из нулевой точки на главный ориентир отличается как наиболее важное. Система отсчета предполагает градацию направлений по важности.
Применение системы отсчета субъектом для определения собственного места при ориентировании возможно в том случае, если субъект умеет мысленно перейти со своей позиции на место ориентира— в нулевую точку—и там закрепится, чтобы оттуда определить отыскиваемое место. Трудность заключается в том, что субъект должен сделать это мысленно, фактически оставаясь в некотором неизвестном ему месте. При этом никогда не бывает так, чтобы субъект не сделал предположений о своем местонахождении, т.е. о своем положении среди других объектов. Возникает интерференция: предположение о месте в пространстве как бы сопротивляется применению системы отсчета: мысленному видению пространства из нулевой точки (с позиции ориентира). Ориентирование произойдет успешно, если субъекту удастся согласовать несовпадающие представления и уничтожить беспокойства и сомнения по поводу их несогласованности.
Система отсчета— это не только используемая математическая система координат (полярных, прямоугольных и т.д.), но это целый комплекс знаний, умственных приемов, двигательных навыков-операций вместе с определенным эмоциональным отношением, которое определяется точностью или возможностью применения систем отсчета в наличной ситуации.
Системы отсчета организованы в сложную иерархию. У конкретного штурмана упорядочение отдельных систем отсчета зависит от его субъективных, личных, индивидуальных предпочтений, от профессионального опыта и мастерства.
Иерархия не остается постоянной и может меняться в зависимости от объективных условий (например, умение быстро прочесть, понять и использовать в данных условиях показания того или иного прибора).
Комплексное применение предполагает переходы от одного навигационного средства к другому, сопоставление их данных между собой. Оно основывается на выборе наиболее точного средства для данного участка и для данных условий полета. Чтобы выбрать, нужно иметь критерий. В качестве критерия, образца, служит наиболее точное средство. Его использование основано на уверенности субъекта в правильности его работы. В определенных точках маршрута штурман контролирует навигационные приборы и исправляет их показания. В этих точках и выделятся наиболее точное средство, с которым штурман совмещает свою субъективную систему отсчета. Если точность всех технических устройств не высока и приблизительно одинакова, то человек изберет критерием субъективное средство, не совпадающее ни с одним из имеющихся навигационных средств.


Методика 3.1. Моделирование штурманского труда

В 1986 году мы начали исследования навигационного образа полета на основе показаний приборов. Заслуженный летчик Н. С. Архипов предложил две задачи. В задаче №1 положение самолета в одной точке задавалось показаниями магнитного компаса (в виде числа, без стрелок) и индикатором курсовых углов ближнего и дальнего приводов (рис. 3.1).
В задаче №2 испытуемые получали не одну, а пять карточек, на каждой из которых задавалось положение самолета в одной из точек траектории захода на посадку (рис. 3.2). Траекторная и временная последовательность задавалась показаниями барометрического высотомера и часов. Испытуемый должен был просмотреть карточки и построить фактическую линию пути (рис.3.3). Задачи предъявлялись пилотам и штурманам самолета Ил-62, пилотам самолета Як-40 и курсантам училища гражданской авиации.
Исследование показало, сколь велика роль структур профессионального опыта в построении образа полета: представлений о целостном пространстве полета. Решая задачу, испытуемые строили гипотезы о схеме маршрута; они служили основой восприятия приборов. Это проявилось и в первой, и во второй задачах. Рассматривая карточку с изображением приборов, летчики пытались интерпретировать их показания, представить, в каком месте пространства полета находится самолет. Затем они изображали ситуацию на чистом листе бумаги. Когда ответ был быстрым и точным, весь внутренний процесс чтения приборов оставался скрытым. Понять его можно было бы только по последующим объяснениям летчиков. Но летчики, для которых задача оказалась легкой, редко давали объяснения. Обычно говорили те, кто испытывал затруднения.
Особую важность для интерпретации имеют ошибочные решения (рис.3.4). В первой задаче ошибочные решения дали 13человек: 7 пилотов охарактеризовали ситуацию как “подход к четвертому развороту” и 6 пилотов — положение между дальним и ближним приводами. Во второй задаче 13 человек (3 штурмана, 10 пилотов) дали неправильные изображения линии в целом. Некоторые испытуемые исправили рисунки самостоятельно. Других после окончания решения мы выводили на правильное решение. В задаче №1 все случаи самостоятельного исправления ошибки относятся к изображению 1 (подход к четвертому развороту). В задаче №2 испытуемые обычно сами исправляли ошибки во 2-ой и 4-ой точках.
Для анализа умственных процессов оказалось полезным наблюдение за ходом выполнения чертежа. Здесь были выделены три типа стратегий: 1) изображение по точкам, 2) изображение отрезками по мере просмотра карточек, 3) изображение “махом” всей линии пути. Иногда летчики отказывались соединять точки линией. Число рисунков по точкам вдвое меньше числа изображений “махом”. Построение целой линии свидетельствует об образе полета, который сложился на основе чтения приборов. Некоторые испытуемые “видели” решение задачи, как полет по коробочке. Это означает, что при чтении показаний приборов штурманы и пилоты опираются на априорное представление пространства. Оно формируется в результате повторения ситуаций в профессиональной деятельности. Представление о прямоугольной схеме маршрута стало устойчивой структурой, сравнимой по роли с системой отсчета.
На чертежах испытуемых мы находим свидетельства применения различных систем: изображение разных систем отсчета (географической и субъектно-центрированной). Манипуляции во время рисования линии пути указывают на применение систем отсчета. При решении первой задачи вращали лист 8 человек, второй — 11. При решении задачи №2 карточку с изображением приборов вращали 4 человека. Два другие способа: один — вращение в уме, второй —рассуждение вслух. В первой задаче 6 человек вращали образ в уме, а во второй — 12. Число вербальных решений без вращений составило соответственно 12 и 13.


Рис. 3.1. Задача № 1. По показаниям двух приборов на карточке (вверху) изобразить позицию самолета в районе аэродрома. Позиция 1 соответствует правильному решению, 2 и 3 - ошибочным.

Рис. 3.2. Задача №2. Карточки с приборами, показания которых определяют фактическую линию пути самолета при заходе на посадку на горном аэродроме.


Рис. 3.3. Задача № 2. Правильное изображение фактической линии пути, которую следует построить на основании чтения приборов.


Рис.3.4. Типичные ошибки при решении задачи №2.


Разумеется, наиболее явное свидетельство применение системы отсчета — изображение на чертеже различных стрелок. 14 человек при решении задач изобразили стрелками курсовые углы, 34 человека изобразили стрелку магнитного компаса. В основной массе летчики ориентировали взлетно-посадочную полосу на листе бумаги в соответствии с магнитным курсом посадки, определяя тем самым географические координаты полета.
Задача была построена так, что две системы отсчета — курсовых углов и магнитных курсов — интерферировали и это создавало трудности в чтении показаний приборов. Для изображения требовалось согласование двух систем отсчета, что и делали испытуемые вращениями, явными или скрытыми. Один летчик рассказывал, как ему трудно развернуться мысленно: “Мне кажется, что перевернувшись вниз головой, я лечу спиной вперед, справа у меня ближний привод, слева — дальний”.
В некоторых самолетах штурманский столик развернут относительно направления полета. В начале летной практики это вызывает затруднение. Потом оно исчезает, но, по-видимому, оно появляется вновь в наиболее сложных случаях. При решении задач летчик, сидя за столом и читая приборы, совмещает нулевую точку прибора автоматического радиокомпаса (АРК) с направлением взора. Чтобы согласовать две системы отсчета, он должен совершить умственный поворот. Передвигаясь мысленно по линии пути, испытуемый должен в каждой новой точке совмещать самолетно-центрированную систему отсчета с субъектно- центрированной. Это и вызывало сложности.
Именно такого типа сложности были смоделированы в нашей экспериментальной ситуации, где 1) испытуемые были лишены наиболее привычного средства — схема полета вокруг аэродрома, 2) была выбрана одна из самых редких схем полета на горном аэродроме, где во второй точке меняется направление полета относительно обеих приводных радиостанций на 180 и 120 градусов, а курс меняется всего на 45 градусов. Ошибки возникали в тех случаях, когда испытуемые при чтении второй точки не учитывали географических координат, а полагались на профессиональный опыт — привычную схему захода на посадку.
Некоторые испытуемые использовали прямоугольные координаты, которые они накладывали на географические; они проводили ось ортодромии, обозначали прямой и обратный курсы — это облегчало решение задачи и иногда гарантировало от ошибок.
Исследование показало различие между пилотами и штурманами. Среднее время выполнения задачи №1 оказалось наибольшим у штурманов, а наименьшим - у пилотов Як-40. Результаты пилотов оказались более кучными, чем у штурманов, разделившихся на две группы (быстрые — менее 2 мин. и медленные более 10 мин.) По задаче №2 время штурманов оказалось наименьшим (быстрые и медленные подтвердились), наибольшим было время пилотов Ил-62, промежуточным для пилотов Як-40.
Из таблицы 1 видна разница между пилотами и штурманами по количеству ошибочных решений: по задаче №1 она особенно велика, а по задаче №2 результаты пилотов Ил-62 совпали с результатами штурманов.
Разумеется, результаты объясняются умением читать приборы в необычном изображении и умением нарисовать представление о полете на листе бумаги. Оба свойства более развиты у штурманов. Роль опыта работы с разными системами отсчета тоже исключить нельзя. Она подтверждается еще и результатами, полученными на курсантах последнего курса высшего авиационного училища.


Таблица 3.1. Результаты решения задач курсантами, пилотами и штурманами (данные по времени выполнения и количеству правильных ответов).



курсанты
пилоты ЯК-40
пилоты ИЛ-62
штурманы
время работы над заданием
задача 1
задача 2
задача 1
задача 2
задача 1
задача 2
задача 1
зад. 2
менее1мин
8
0
0
0
0
0
0
0
1-2 мин
3
0
6
0
3
0
5
3
2,5-5мин
2
3
4
1
5
0
1
7
6-9 мин
0
2
1
4
2
3
0
3
10-15 мин
0
3
0
5
1
6
5
11
16-20 мин
0
2
0
1
0
1
0
1
21-30 мин
0
2
0
0
0
1
0
1
более 1часа
0
1
0
0
0
0
0
0
Всего испытуемых (N)
13
13
11
11
11
11
11
26
доля испытуемых, давших правильные решения, %
23
23
54
45
45
72
81
73

Видно, что у 8 курсантов время решения первой задачи очень короткое, у остальных — 2 мин. Но только 3 правильных ответа, все даны быстро. 10 человек неправильно изобразили магнитный курс, курсовые углы и ориентации ВПП. Вторую задачу все курсанты решали дольше: четверо от 5 до 7 мин., семеро от 14 до 26, один 3 мин. и один более часа. Особенно интересно, что семь курсантов дали несвязные изображения. Целостная идея полета у них не сложилась, представление осталось разорванным. Их профессиональный опыт их не содержит целостных структур, способных обеспечить успешное решение навигационных задач.
Исследование позволяет допустить, что навигационный образ полета у штурмана является более расчлененным, полным и богатым деталями по сравнению с пилотским. Поэтому он более открыт для обогащения и ассимиляции новых знаний. Поэтому можно считать, что навигационное мышление штурмана является более гибким — штурман внимательно собирает данные, детально анализирует, тщательно выбирает варианты. Это подтверждают быстрые и точные решения штурманов.

Методика 3.2. Смена системы отсчета
Нами была составлена задача, где фактическая линия пути была выражена в полярных координатах. Эксперимент, проведенный на 20 летчиках, показал большую разницу между пилотами и штурманами: из 10 штурманов неправильно решил задачу один, а из 10 пилотов - семеро, причем из семи пять решений были полностью неправильными (у испытуемых не возникло даже целостного образа полета), два содержали большое число ошибок. Правильные решения дали те летчики, которые затратили больше времени на решение задачи. У штурманов среднее время решения — 13 мин., а у пилотов — 23 мин.
Применение этой задачи обнаружило недостаток в навигационной подготовке пилотов, который особенно ярко проявлялся при психологической трудности, связанной с определением места по объектно-центрированной системе координат.
Смена системы отсчета. В специальной серии экспериментов изучались легкость и быстрота перехода от субъектно-центрированной к объектно-центрированной системе отсчета. А. Битунова провела три серии экспериментов:
1) фоновый эксперимент повторял задачу №2 с ориентированием по пеленгам, указанным автоматическим радиокомпасом (АРК);
2) летчики решали одна за другой две задачи: сначала “АРК”, потом “РСБН”7. В отличие от задачи "АРК", где положение самолета определялось показаниями стрелок, в задаче "РСБН" летчик должен указать положение самолета по численным данным азимута и удаленности. Определялось время решения каждой задачи и возможность отождествления линий пути, заданных в двух задачах.
3) положение самолета в точках задавалось то в системах радиопеленг-магнитный курс (АРК-МК), то азимут-удаление (РСБН). Применение систем отсчета комбинировалось. В рамках одной задачи система отсчета менялась дважды: первая и вторая точка были даны в показаниях приборов автоматического радиокомпаса и магнитного компаса, третья точка - в виде цифровых данных то азимут-удаление, а 4-я и 5-я - снова в показаниях стрелок автоматического радиокомпаса и магнитного компаса. Такой способ предъявления моделировал работу штурмана при отказах некоторых наземных радиотехнических средств.
Правильно решили обе задачи только 6 штурманов из 9. На основе решения первой задачи у них сложился целостный образ фактической линии пути, которую они узнали и в условиях второй задачи. Время их решения почти втрое меньше остальных. Все 6 штурманов, решивших задачи, считают, что для успешного вождения самолета необходимы все средства навигации. Трое летчиков, не решивших задачу, утверждали, что автоматический радиокомпас — это “дедовское средство”, в настоящее время “ за штурманов все делает машина”.
Вторая серия позволяла судить о том, насколько легко происходит переход к полярным координатам в первой точке нашей задачи. Об этом свидетельствуют результаты 6 штурманов.
Третья серия показала, что в третьей точке переход осуществляется иначе: только у 3 штурманов переход был быстрым и не вызвал трудностей, у 3 штурманов время возросло до 4 мин (первые трое столько же в среднем тратили на всю задачу). Изменилось и субъективное переживание — испытуемые признали переход трудным. Трое испытуемых не смогли решить задачу вообще.
Переходя от задачи АРК к задаче РСБН и к смешанной задаче, мы вводили расширение средств, которые предоставлялись в распоряжение оператора. В задаче АРК такими средствами являются: 1) система курсовых углов, 2) система магнитных курсов, 3) ортодромические координаты (прямоугольные). В задаче РСБН прибавляется 4) полярная координата. Но уже в задаче АРК мы наблюдали, что у отдельных летчиков (5) схема движения вокруг аэродрома играет роль своеобразной системы отсчета, которая становится основным средством ориентирования. Оно может быть и первичным средством, поскольку летчик использует его, не проводя дополнительных перешифровок. По-видимому, этим же средством пользуется и авиадиспетчер, подавая команды и информацию воздушным судам. Задачи АРК и РСБН (чистые и смешанные) позволили проанализировать легкость и время перехода от одной системы отсчета к другой. Установлено, что такой переход иногда становится трудной задачей, время выполнения которой выходит за ограничения, накладываемые процессом снижения и захода на посадку.
Данные двух последних серий сравнивали с оценками, которые давали штурманам инструкторы тренажера. Оценки были качественными, поскольку все испытуемые были штурманами первого класса с налетом не менее 6 тыс. часов. Успешность и легкость перехода сопоставлены с данными о профессиональной успешности штурманов: в целом результаты задачи соответствовали оценкам инструкторов, хотя не всегда штурман, успешно справляющийся с работой в реальных полетах, при решении наших задач обнаруживал способность легко и быстро переходить от системы курсовых углов к системе полярных координат и обратно. Возможно, что такой переход не всегда осуществляется не прямо, а через промежуточную ступень, которой служила более привычная, например, прямоугольная система координат.
Изображение на рисунке системы отсчета, характерной для индивида. Из исследования психологических механизмов ориентирования на местности хорошо известно, что люди изображают маршрут движения двумя способами:
-от себя вперед, принимая направление в первой точке за главное, затем располагают весь рисунок вокруг этой оси, нанося когда нужно курсовые углы, магнитные курсы, направление на север - это карта-путь;
-в координатах географических, когда задается основное направление на север, относительно которого строится вся карта - это карта- обозрение.
При заходе на посадку летчики используют прямоугольную систему координат, которая строится вокруг взлетно-посадочной полосы. Это особая карта. Она сочетает в себе принцип карты обозрения, поскольку магнитный курс посадки указывается относительно меридиана и принцип карты-пути, построенной особым образом, не от субъекта вперед, а относительно взлетно-посадочной полосы. Подчеркнем, что здесь за главное направление принимается посадочный курс (в самом конце пути) от себя вперед, и относительно посадочного курса планируются все предыдущие точки движения, в то время как при построении обычной карты-пути за главное принимается направление в исходной точке.
Мы обнаружили рисунки, исполненные по принципу прямо на полосу — от себя вперед — у трети курсантов-пилотов, реже у опытных специалистов. Этот проявился и у более опытных при решении задачи — полет по радиолокатору при сложных метеоусловиях, где было необходимо пройти через коридор в грозовом фронте. В эксперименте с радиолокатором сам прибор подстегивал к изображению карты-пути, хотя и не препятствовал изображению в виде карты обозрения, которую исполнили большинство испытуемых. В эксперименте “АРК” чаще изображали координаты географические, затем ориентиры, полосу и т.д. и это было свидетельством профессиональной культуры.

Методика 3.3. Зависимость от поля и манипуляции системами отсчета.
Не все штурманы решили правильно наши задачи. Не все умели отказываться от неправильного варианта даже после намека или прямого указания на ошибку.
Сложность, с которой мы здесь сталкиваемся, может быть, хотя бы частично, преодолена с помощью понятий психической дифференциации и когнитивного стиля личности.
Низкая психическая дифференциация соответствует глобальному когнитивному стилю личности, который связан с полезависимостью8, выражается в низкой расчлененности переживаний внешнего мира. Восприятие мира таких индивидов целостно, характер отношения к миру глобален. Поэтому повторяющиеся ситуации отражаются во внутренних структурах личности, в профессиональном опыте как устойчивые, жесткие малоподвижные схемы, которые с трудом поддаются изменениям. При своей целостности, нерасчленимости схемы опыта у таких людей несколько диффузны и меньше связаны с отдельными стимулами.
Напротив, дифференцированный или артикулированный, когнитивный стиль характерен для независимых от поля личностей. Степень расчлененности переживания мира у таких лиц высока. Из ситуации легко выделяются отдельные части, она как бы заранее дана в комплексе таких дискретных частей, и они задают ее организацию. Гибкость и открытость внутренних структур личности обеспечивается дифференцированностью переживаний сцен и событий. У независимых от поля лиц переживания сложнее отчетливее, чем у полезависимых.
В летной деятельности человеку приходится быстро переходить от одной системы отсчета к другой, производить их согласование путем внешних и умственных манипуляций. Легкое выполнение такой задачи возможно при условии “отключения” от положения собственного тела. Другими словами, летчик должен быстро переместить субъектно-центрированную систему отсчета в некоторую точку мыслительного пространства, уметь совместить ее с другими системами отсчета.
Исследования, проведенные в рамках концепции когнитивного стиля личности нашим аспирантом Р. Фабри, обнаружили связь между ориентацией тела в пространстве и поленезависимостью: независимые от поля лица быстрее и с меньшими трудностями приобретают способности, связанные с ориентацией, они более чувствительны к внутренним источникам информации, обладают высокой кинестетической чувствительностью. Виткину высказывал предположения о большей сложности и расчлененности переживаний у независимых от поля лиц. Обладая хорошо артикулированной схемой тела, они могут легко переносить ее в различные точки мысленного пространства, совмещать ее с другими системами отсчета или отделять от них.
Р. Фабри построил экспериментальную методику. Испытуемому предлагалось представить себя в роли пилота, управляющего машиной по командам с земли. Команды указывали направление движения. Через каждые два-три шага направление движение менялось. Испытуемый должен выслушать и запомнить всю последовательность команд, а затем построить на листе бумаги линию пути (рис.3.5).
Чтобы правильно выполнить задачу, было необходимо мысленно передвигать воображаемый самолет вдоль воображаемой линии, совмещая ее ось с очередным участком маршрута. Поскольку при этом испытуемый оставался неподвижным перед листком бумаги, то в наиболее критических точках возникала интерференция между позициями двух субъектно-центрированных систем отсчета — реальной и мысленной. Передвигая систему отсчета вдоль очередного отрезка нужно было в каждом конечном пункте устанавливать ее в соответствии с вектором движения, а не с реальной, позицией в которой находился сам испытуемый. Этот эксперимент проводился без участия зрения.
Стандартная форма кривой показана на рис. 3.5. Кружочками на ней отмечены наиболее сложные точки, те, в которых разница между реальной позицией испытуемого и направлением вектора движения на очередном участке маршрута составляла 135 градусов и более.
Эксперимент проводился на 16 курсантах Института транспорта Словакии. Результаты позволили выделить две группы испытуемых: первая, из 5 чел., делает ошибки не более, чем на 10 градусов, вторая, из 4 чел., — на 27-40 градусов. Эти ошибки соответствуют данным теста вложенных фигур, что и подтверждает связь между способностью отключаться от схемы тела и когнитивным стилем личности.
Эксперимент, где испытуемые имели возможность видеть изображаемую линию, дал близкие результаты. Из 11 испытуемых, студентов, занимавшихся горным туризмом, 6 совершили от 0 до 2 ошибок и дали высокие показатели по тесту вложенных фигур (16-18 очков). Трое, совершивших соответственно 5, 6 и 8 ошибок, дали низкие результаты по тесту вложенных фигур: 9, 9 и 2 очка соответственно.
Результаты показали, что одни испытуемые легко отключаются от реального положения в пространстве, передвигают и вращают субъектно-центрированную воображаемую систему отсчета, а другие очень жестко связаны реальным положением, не способны от него отключиться, передвинуть систему отсчета из одной точки умственного образа в другую.
Связь с показателями теста на поленезависимость позволяет предполагать, что за способностью выполнять навигационные задачи лежит поленезависимость, т.е. высокая сложность переживания мира и самого себя, гибкость в изменении систем отсчета, легкость умственных манипуляций пространственными расположениями предметов.
Этот результат подтверждает необходимость включения в процесс обучения летного состава психотехнических процедур, развивающих образное пространственное мышление.

Рис.3.5. Линия пути, которую необходимо было представить на основе команд, поданных голосом.





Заканчивая эту часть, отметим, что задача позволила выявить некоторые психологические механизмы, участвующие в построении и функционировании навигационного образа полета. Прежде всего это — представление о пространстве полета. В реальных условиях штурман и пилот пользуются схемой, на которую им указывает диспетчер и которая имеется у него перед глазами. Важнейшую функцию этого средства мы обнаружили, устранив его из наличных условий экспериментальной задачи. Гипотезы о пространстве полета летчики выдвигали сразу, целиком, на основе одного-двух признаков. Схема полета является одной из важнейших образующих профессионального опыта. По своему значению и по функциям она сопоставима с системами отсчета. Рисунки летчиков подтвердили важность систем отсчета в системе профессионального опыта летчиков и штурманов.
Различая объектно- и субъектно-центрированные системы отсчета, мы включили в эксперимент соответствующие типы средств. Исследование показало. что для успешного выполнение задачи, определения места необходимо использование обеих систем. Согласование их достигается с помощью ручных или умственных трансформаций.
Решение таких задач, как прокладка пути или восстановление ориентировки в полете, требует быстрого и легкого передвижения субъектно-центрированной системы отсчета вдоль представления о линии пути.
Задача обнаружила различия между результатами штурманов и пилотов. Несомненно, на ее выполнение сказалась профессиональная специализация, особенно это касается штурманов и пилотов тяжелых самолетов.
Важно отметить, что даже такими простыми навигационными средствами как курсовые углы, магнитные пеленги и полярные координаты — азимут и дальность пилоты (в среднем) владеют хуже, чем штурманы. Особенно ярко проявились недостатки в системе профессионального опыта, когда задача требовала перехода от системы курсовых углов к полярным координатам. Этот факт представляется важным в связи с предстоящим переходом к полетам в сокращенном экипаже, без штурмана.
Методика 3.4. Психологическое содержание труда при снижении и заходе на посадку.
Нами была предпринята еще одна попытка исследовать мыслительные процессы летчиков в нормальном полете. В качестве объекта мы взяли конечный этап полета, когда летчик определяет пункт начала снижения, задает режим снижения, а затем контролирует полет. Ээксперимент проводился в два этапа: первый этап проведен в форме беседы. Основное внимание было направлено на выделение моментов подбора, подгонки, выбора, на выявление различий между штурманами и пилотами. В ходе беседы психолог просил летчиков изобразить предпочитаемую траекторию снижения, описать случай, когда приходилось снижаться с наибольшей вертикальной скоростью.
На втором этапе мы моделировали ситуацию, когда авиадиспетчер неожиданно предлагает экипажу снизиться и зайти на посадку в условиях, когда расстояние до аэродрома не более 100 км. Экспериментатор предлагал пилотам и штурманам рассчитать траекторию крутого снижения и захода на посадку. Затем летчиков просили ответить на ряд вопросов, выставляя метку на отрезке - биполярной шкале. Данные были собраны в учебном центре А. Терентьевым, Т. Гудковой и В. Кононовой. В исследовании приняли участие инструкторы, опытные штурманы и пилоты, всего 85 человек.

1. Первый этап позволил обнаружить содержание труда летчиков в ходе снижения - одного из наиболее ответственных этапов полета. Очевидное различие между пилотами и штурманами (штурман считает, пилот управляет самолетом) здесь вдруг исчезло: оказалось, что пилот, начиная снижение, просчитывает план снижения по всем основным точкам траектории вплоть до входа в глиссаду и учитывает при этом множество условий, касающихся самолета (полетную массу, центровку и т.д.), воздушной среды (скорость и направление ветра и т.д.), пассажиров и экипажа.
Глубина и дальность расчета обнаруживаются через два типа усложнений ситуации: команда авиадиспетчера (“продолжайте движение на высоте такой-то до команды”) или требование старшего по должности (проверяющего или командира воздушного судна, если снижение выполняет второй пилот) “снижаться помедленнее”. После разрешения диспетчера вновь начать снижение пилот вынужден вновь произвести расчет снижения, полностью отбросив прежний. Две-три таких площадки сильно усложняют условия снижение прежде всего из-за изменений режима (от снижения — к горизонтальному полету, затем снова — к снижению и т.д.). Изменение режима работы двигателей становится сильным стрессогенным фактором. Растет тревога по поводу того, удастся ли снизить скорость до требуемой величины в каждом из соответствующих пунктов высотной траектории.
Расчет в уме траектории полета, который выполняет пилот, уступает в точности штурманскому, который выполнен с помощью счетной линейки или вычислительных средств. Поэтому пилоты обращаются к штурману за точными данными. Уточнив исходные условия, штурман рассчитывает траекторию (скорости, воздушную и вертикальную высоты и проч.). Иногда штурман требует, чтобы экипаж точно выполнял его рекомендации. Пилоты не всегда считаются с рекомендациями и требованиями штурмана, в результате возникает конфликт (явный или скрытый).
На вопрос психолога о наличии момента выбора в процессе снижения летчики отвечали однозначно: “да”, “разумеется”. Однако, было видно, что выбор они связывают только с резким усложнением полетной ситуации (изменение погоды или отказ оборудования). Что касается подбора, то при подходе к заданной высоте для уменьшения скорости до требуемой величины пилоты используют методику подбора параметров на оставшийся участок траектории.
Нам не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот имеет в уме несколько стратегий снижения. Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались ее изображать, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости.
Опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз полностью до мельчайших деталей, а пользуется крупными блоками - результатами прошлых расчетов. Выбирая более или менее крутую траекторию полета (в зависимости от условий), летчик не часто использует представление о траектории снижения - они могут обходиться выбором вертикальной скорости. Исследование показало, что летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траектории. Представление траектории заменяется восприятием приборов и переживанием движения — крутизна снижения, периоды ускорения, замедления, короткого подъема перед занятием высоты при полете на горизонтальной "площадке". Начиная снижение, летчик задает численные величины параметров и мысленно соотносит позицию самолета с определенной точкой впереди на линии пути, фиксируясь на ней мысленно. Теперь цель летчика состоит в том, чтобы в предстоящей точке параметры полета соответствовали требованиям инструкции.
Наше представление о выборе режима снижения основано на анализе случаев, рассказанных летчиками. Когда, задержав самолет на эшелоне почти четверть обычного пути снижения (например, из-за нелетной погоды в аэропорту назначения), авиадиспетчер спрашивает командира: “Успеете снизиться до пункта №...?” Пилот отвечает: “Да” и начинает крутое снижение за 60-80 км. от ВПП, запросив при этом разрешение сделать круг через дальний привод, поскольку заходит “с прямой”. Решиться на такое снижение пилот мог только при условии, что у него в уме быстро сложился расчет траектории. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точки с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой. Это крайняя ситуация и она не всегда заканчивается успешным заходом на посадку с первой попытки.
В нормальных условиях полета летчики используют тот режим снижения, который соответствующий их стилю, опыту, внешним условиям.
Как представляет себе траекторию пилот? Представлена ли ему вся траектория сразу, целиком? Что служит ее основой?
Основой траектории является скорее представление о линии пути, чем о профиле снижения. Будучи единой траектория в представлении легко распадается на отдельные части, которые определяются высотой конечной точки и параметрами полета ( прежде всего скоростями — вертикальной и поступательной). Такие части более интегрированы по сравнению с целой траекторией: в основе каждой части лежит представление об отрезке пути с наименованием точки в конце отрезка. Если в процессе снижения авиадитспетчер предлагает летчику задержаться на некоторой высоте, то после задержки пилоту необходимо вновь произвести расчет всей траектории, что вызывает недовольство пилота - все это свидетельствует в пользу того, что траектория составляет оперативную единицу.
Во время снижения контроль параметров требует сосредоточения внимания пилота. Контролируя 6-7 приборов сразу, пилот выполняет пилотирование: подводит стрелки индикаторов к заданным значениям на шкалах. Пилот двигает рычаги управления, преодолевая воздействия воздушной среды. В ходе снижения пилот решает сложную умственную задачу, а одновременно с ней — сложную перцептивную и далеко не простую двигательную задачи.
Что касается штурмана, то в нормальных условиях его действия соответствуют тому режиму снижения, который намечен командиром. Диапазон выбора очень невелик и ограничивается рамками тех функций, которые выполняет только он, штурман. Например, штурман может выбрать метод контроля удаления, контроля курса.
В экстренных случаях штурман продумывает наперед несколько путей ухода на запасной аэродром, в пределах каждого пути может наметить несколько вариантов программирования навигационного вычислителя (на самолете Ил-62). При получении от командира информации о выбранном направлении штурман выбирает оптимальный вариант. Часто исход полета успех зависит от быстроты штурманского выбора и точности выполнения намеченного плана.
Примененная нами методика позволяет вести качественный анализ. Количественные показатели дает обработка рисунков. С целью стандартизации процедуры исследования мы предъявляли этапы полета на отдельных карточках9. Летчики охотно принимали такую задачу, вступали в ее обсуждение, не отказывались изобразить траекторию полета и линию пути.
Экипажи больших пассажирских самолетов работают в условиях жестких требований к выполнению технологии. Строгое выдерживание параметров полета непростая задача. Ее выполнение возможно только при максимальной собранности субъекта, сосредоточении его интеллектуальных, эмоциональных и операциональных ресурсов, поскольку в полете возможны быстрые изменения навигационной, воздушной и метеообстановки, возможны нарушения в работе приборов и систем и, ухудшения функционального состояния летчика, взаимодействия и отношений в экипаже. Это положение очевидно для психолога и для самого летчика. Тем не менее, приходится постоянно искать новые аргументы для его доказательства администрации, которая исходит из очень жестких требований к летным специалистам. Эти требования исключают активность, инициативность, живое творчество, мышление и сознание. В авиационной среде эти обычные психологические термины используются только с негативным оттенком, как впрочем и многие другие психологические понятия (эмоции, субъект, конфликт, беседа, отношения). Это вызывает затруднения в применении известных психологических методик.
Опыт работы со штурманами и пилотами показал, что наиболее эффективным средством оказывается та методика, которая содержит модель задачи, привычной для летчика. Она вызывает наибольшие огорчения в случае неудачи.

2. На втором этапе мы предложили летчикам задачу расчета траектории крутого снижения при неожиданном предложении авиадиспетчера зайти на посадку “с прямой”. После выполнения задачи летчикам предлагалось отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется руководством по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность, и склонность к творчеству. Результаты получены на 13 летчиках ( 6 КВС и 7 пилотов со стажем от 10 до 25 лет). Результаты показали, что мнение летчиков относительно возможности зайти “с прямой” расходятся: из 9 летчиков 5 ответили твердо “да”, 2 — твердо “нет”, 2 — сочли заход “с прямой” возможным, но для себя предпочли заход “с обратным курсом”. Результаты шкалирования условий полета летчиками показаны на рис. 3.6.
Видно скопление точек в определенных областях шкал. Данные шкалирования колеблются от одного человека к другому, в них видна индивидуальность, они являются статистическими. При жестких требованиях технологии и документов летчикам хорошо известны числа, стоящие по краям шкал, однако точки не располагаются ни в середине, ни по краям. Они отражают субъективное видение ситуации, субъективное отношение к выполнению жестких требований. Убедительными кажутся расположение самооценки скрупулезности, инициативности и склонности к творчеству.
Несмотря на то, что инициативность и склонность к творчеству часто отвергается, особенно на уровне администрации, летчики считают их необходимыми и отмечают у себя их присутствие. Действительно, только при сознательном, творческом отношении к труду возможны фиксации ошибок и их анализ за пределами рабочей ситуации. Только инициатива позволит найти выход в сложной полетной ситуации.
В другой работе (В. Н. Кононова), список психологических шкал увеличен. Были введены характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Исходя из системы базовых потребностей человека были введены шкалы “рискованность — осторожность” и “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь”. Характеристика отношений в экипаже строилась с помощью шкалы “согласованность действий — конфликт”. Для получения дополнительных данных использовалась методика Люшера, наблюдение за решением летной задачи и беседа. Результаты по 23 летчикам (9 КВС с летным стажем 11-37 лет, 6 вторых пилотов, 6 штурманов, 2 бортинженера с летным стажем от 6 до 25 лет) представлены на рисунке 3.7. Отметим, что 6 человек твердо заключили о невозможности зайти на посадку “с прямой”, 15 человек также твердо ответили: “Да, можно зайти с прямой”. Поскольку задача решалась коллективно, интересны данные о совпадении мнений: 4 экипажа (по 3 чел.) единогласно утверждали: “Можно зайти”, один так же единогласно: “ Нельзя, нужно с обратным курсом”, в двух экипажах мнения разделились, 2 КВС, опрошенные отдельно, ответили отрицательно. Итак, задача действительно содержала момент выбора. Применение методики Люшера и ее интерпретация в рамках опроса и наблюдений вместе с данными других наших работ свидетельствуют об отгороженности обследуемых лиц от происходящего, об их неверии в возможность быстрых перемен к лучшему, о том, что у них блокировано стремление к независимости. Упорное сопротивление внешним воздействиям и скрытая решимость действовать по своему как раз и выражает стремление человека отстоять свою индивидуальность при работе в условиях жесткой регламентации.
Степень выраженности отдельных сторон стиля, черт и отношений летчики показали на шкалах (см. рис. 3.7.). Шкала “рискованность — осторожность” показывает, что летчикам несвойственно стремление к опасным ситуациям, возможно потому, что в их работе опасности возникают сами собой. Шкала “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь” показывает, что для командира характерен сдвиг влево (социальные последствия), а для штурманов и бортинженеров — вправо. Это соответствует данным о зависимости состояния специалиста от степени вовлеченности его в ситуацию, его “задействованности”. Специалисты обнаружили устойчивость стиля. Что касается твердости в отстаивании стиля, то она более характерна для КВС, а у вторых пилотов, штурманов и бортинженеров более выражена тенденция “подчиниться мнению другого” (разумеется, в полетной ситуации). Этот факт соответствует данным зарубежных специалистов: смирение, ненавязчивость, нежелание настойчиво воздействовать на командира воздушного судна иногда становится одной из причин несчастного случая или катастрофы. Твердость приписали себе даже не все командиры: один оценил себя двояко, А двое склоняются к полюсу готовности “изменить свой стиль под влиянием другого”. Более единодушны летчики в оценке устойчивости стиля. Свободное выражение эмоций в полете командиры для себя не считают возможным. Однако, только две оценки приближаются к полюсу “сдерживания чувств”, оценки сети командиров оказались сдвинутыми к середине шкалы. По этой шкале особенно ясно видно, что специалисты не старались дать социально желательный вариант холодного и расчетливого, работающего как автомат, оператора. Кроме того, нам хорошо известно, что, несмотря на огромную неустроенность профессии в целом, многие летчики всей душой преданы своей профессии.


Рис. 3.6. Результаты шкалирования условий полета, выбранных летчиками. Задача: отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется руководством по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность и склонность к творчеству.

Рис. 3.7. Характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Отдельно по командирам воздушных судов (А) и остальным членам экипажа (Б).

Они не могут жить без неба даже когда им за пятьдесят! Последняя шкала обнаружила наибольшее единодушие: почти точно на полюс легли данные шести КВС, шести штурманов, пилотов и бортинженеров. При этом пятеро дали сдвиг в сторону полюса, названного “конфликтность”. Этот результат показывает, что члены экипажа действительно признают, что подлинным субъектом летного труда является экипаж, осознают значимость согласованности действий для решения полетной задачи и переживают возникающие в экипаже конфликты.
Таким образом, проведенная серия исследований показывает всю сложность социального субъекта, управляющего воздушным судном. Для успешного выполнения полетной задачи требуется не только точное выдерживание параметров, требований технологии и наставлений, но и согласованность отдельных действий, устойчивость стиля, твердость, сдерживание эмоций, инициатива, гибкое мышление, способность к творчеству.

О некоторых особенностях построения методик.
Особенность всех наших экспериментов состоит в той позиции, которую занимает психолог — к летчику он обращается прежде всего как к специалисту, имеющему большой стаж и опыт. Психолог не требует решить задачу, а просит дать консультацию по поводу задачи, дать совет, как ее лучше построить, высказать мнение о пригодности задачи для обучения курсантов летных училищ. Летчика уведомляли о том, что результаты имеют исключительно научный и практический характер и ничего общего не имеют с летной экспертизой. Фамилии не фиксировались. Такая ситуация, как правило, оказывалась благоприятной для проявления профессионального опыта10. Летчики охотно принимались за решение задачи, приводили подробные перечни факторов, обсуждали варианты действий. Подробно описывали случаи из собственного опыта.
Большую роль играет рисунок, который выполняет летчик по ходу беседы. Он служит своего рода отвлекающим средством, позволяющим снять напряжение: летчик может на время прекратить беседу и углубиться в расчеты, а психолог, встретив трудности в беседе, - обратиться к обсуждению деталей изображаемой ситуации.
Итогом беседы является новая крупица опыта, которую удается выделить психологу в процессе обсуждения ситуации и задачи. По ней психолог может судить о широте и глубине содержания мыслительного процесса, необходимого для решения профессиональной задачи. Анализируя записи, сделанные во время беседы, психолог пытается применить психологические понятия для описания структур знаний, представлений и мыслительных процессов, развертывающихся в уме летчика, в ситуации принятия решения.
И тогда особенно ясно видно, каким быстрым должен быть выбор, как решительно и точно выполняют его опытные пилоты и штурманы. Летчики, которым работа дается легко, сложные полетные ситуации принимают как испытание, как возможность для максимальной реализации своих профессиональных возможностей. В таких случаях успешное завершение полета имеет для летчика особенно большое значение имеет - это его личная победа
В ходе обсуждения путей развития ситуации, реакций членов экипажей на события, и особенно при перечислении вариантов собственных действий и описании процесса выбора, летчик проявляет свою профессиональную индивидуальность, которая предстает еще ярче, чем индивидуальность его внешнего облика. Теперь уже психобиологическая индивидуальность подкрепляется, усиливается профессиональной индивидуальностью.
Нам представляется, что только через такой контакт психолога с летчиком можно подступиться к изучению такой сложной и тонкой реальности как мыслительный процесс опытного специалиста.
О гибкости мышления операторов
Проблема гибкости мышления операторов в настоящее время остается нерешенной, хотя никто не отрицает, скорее наоборот, любое профессиографическое исследование операторского труда подчеркивает необходимость гибкого мышления. Среди операторов встречаются лица с очень высоким уровнем интеллекта. Они находят применение своему умственному потенциалу, совершенствуют личные приемы и способы работы, создавая новые системы применения имеющегося оборудования.
В то же время некоторые литературные данные свидетельствуют о другом. Так, Д. Б. Богоявленская (1983) для оценки уровня интеллектуальной активности представителей различных профессий применила методику, где испытуемые должны были решать шахматные задачи не необычной (цилиндрической) доске. При оценке учитывались неожиданность стратегий и богатство и разнообразие приемов решения и проч. Оказалось, что в обследованной ею выборке летчиков оказались в основном лица низкого и среднего интеллектуального уровня. Этот факт не совпадает с нашим опытом работы с летчиками. Однако он соответствует данным о количестве и характере ошибок, совершаемых операторами в аварийных ситуациях и при их моделировании на тренажерах и в аудиториях.
Такие факты заставляют задуматься об эффективности системы отбора операторов и тех ежегодных переподготовок, которые они проходят на тренажерах и в учебных центрах. Несомненно, психологи должны включиться в работу по совершенствованию методик первоначального обучения и оценки операторов. Шахматные задачи, которые использовались для построения шкалы интеллектуальной активности, нельзя считать универсальным средством. Умственные задачи, используемые при тестировании, должны соответствовать содержанию труда, тем задачам, которые выполняет оператор.
Множество операторов, получившие невысокую оценку по шкале интеллектуальной активности, успешно справляются с операторскими задачами на рабочих местах и в реальной производственной обстановке при эксплуатации оборудования в нормальных условиях.
Возможно, что расхождение данных экспериментальных исследований с рабочими показателями связано с той ролью, которую играет планирование в реальном трудовом процессе. Тот факт, что каждая рабочая смена начинается с этапа подготовки, что после краткого перерыва в трудовом процессе нужно снова войти в ситуацию, “взять картинку”, в решении задачи в ситуации видеть не только наличное, но и предвидеть развитие событий, означает, что с накоплением профессионального опыта решение задачи предполагает глубокое целостное включение личности в ее решение.
Планирование, антиципация предполагают постепенное, но активное вхождение в задачу, такое сосредоточение на ней, которое и обеспечит ей успешное выполнение.
В штурманском труде можно выделить перцептивные, мыслительные и двигательные задачи. Они связаны с поиском и обнаружением объектов с расчетом и особенно перерасчетом режима полета, с заданием навигационного режима полета. Штурманские задачи сложны - это подтверждается сложностью приборов и систем, документов, карт и других знаковых средств. Комплексное использование средств навигации является своего рода искусством.
Исследуя мышление невозможно провести эксперимент по логической схеме: сформулировать гипотезу, зафиксировать условия и, варьируя одну или несколько переменных, регистрировать выходные величины. Варьируется только характер задач, которые предъявляются испытуемым, содержащийся в них материал ( образный, абстрактный), тип связи между опытом испытуемого и материала (новая или типичная). Экспериментатор проводит наблюдение за процессом решения и одновременно анализирует его ход, привлекая данные отчетов испытуемых, ошибки, высказывания и движения, а также другие показатели.
В исследовании , которое мы проводили с летчиками, мы предлагали навигационные задачи (построить линию пути) в условиях, когда все приборные данные соответствуют друг другу, или имеется расхождение между данными разных приборов (отказ основного гироскопа). Читая приборы испытуемый должен был применить систему отсчета и построить точку, соответствующую месту самолета. Результатом был рисунок испытуемого и протокол в блокноте экспериментатора. При нынешнем отношении летчиков к психологии и психологам допустимы только эти виды регистрации. Наши задачи прежде всего были обращены к опыту летчиков, поэтому эксперимент мог быть проведен только при доверительном отношении испытуемых к экспериментатору. Иначе следовала формальная попытка решения и отказ при столкновении с первой трудностью.
В экспериментальных условиях мы предлагали штурманам, пилотам и курсантам различные навигационные задачи. Цель их: проследить, как происходит построение навигационного образа полета, как функционируют различные системы отсчета (центрированные на объекте и на субъекте) в построении образа, выявить и сравнить ошибки пилотов и штурманов. Результаты показали, что для успешного решения задач необходимы оба типа систем отсчета. Для их согласованного использования необходимы ручные или умственные преобразования их позиции на представляемой линии пути. Прокладывая путь или восстанавливая ориентировку, штурман должен передвигать систему отсчета вдоль линии пути, оставаясь в некоторой неизменной ситуации. Успешность решения таких задач связана с когнитивным стилем субъекта. У лиц с глобальным стилем, зависимых от поля, она ниже, чем у лиц с расчлененным, дифференциальным стилем, поленезависимых. Ошибки определяются и характером тех гипотез о схеме полета, которые априорно выдвигают испытуемые. В ошибках ярко проявилась профессиональная специализация.
Эффективным оказался принятый нами идеографический способ исследования — он стоит в центре методических средств разрабатываемого подхода и основан на уважении к профопыту специалиста.
Профессиональной мыслительной способностью летчиков является способность анализировать информацию, выбирать варианты действия, принимать решение и доводить до конца выполнение действия. Рассмотрены модели принятия решения и построена экспериментальная модель ситуации выбора, которая показала свою чувствительность к выделению соответствующих способностей у пилотов и штурманов. Выделены стратегии действий летчиков в условиях грозы.
Показано, что антиципация является важной особенностью мышления летчиков.
Экспериментальные исследования показывают, что умственный образ фактической линии пути штурман строит, используя несколько систем отсчета (объектно- и субъектно-центрированных) одновременно, что возможно только при их согласованном использовании и многократных переходах от одной системы к другой.
Использование системы отсчета означает, что субъект способен отделять ее от пространства, в котором проводятся измерения, а также сдвигать ее и, расположив ее нужной точке пространства, поворачивать и проводить измерения.
Построение навигационного образа полета идет через выдвижение гипотез о структуре пространства полета — схемы полетов вокруг аэродрома.
В экспериментах мы наблюдали жесткость мышления летчиков —неспособность отказаться от выдвинутых гипотез, заменить их более пригодными.
Эксперименты обнаружили сильный установочный эффект гипотез летчиков: они влияли на чтение прибора (индикатора радиокомпаса) так, что летчики видели не то, что показывали приборы и были убеждены, что правильно интерпретируют показания прибора.
Построение навигационного образа и способность использовать системы отсчета связаны с когнитивным стилем личности: независимые от поля лица более успешно решают наши навигационные задачи, чем полезависимые. Экспериментальная ситуация “обход грозы” позволяет выделить момент выбора и проследить различия в предпочтениях при выборе пути обхода, наблюдать различные выборы, осуществляемые разными членами экипажа при одновременном участии в эксперименте. Во всех использованных нами профессиональных задачах проявилась профессиональная специализации пилотов и штурманов. Обнаруженные нами ошибки позволяют поставить вопрос об изменении содержания навигационной подготовки в училищах.
Дальнейшая разработка темы:
Место мышления в процессе действия - динамическая теория.
Проблемы внедрения интеллектуальных дисплеев в авиации. Изменение в психологической структуре деятельности пилота самолета нового типа. Необходимость освоить новый язык визуальных форм и новую систему кодов. необходимость запоминать множество новых непривычных объектов - меток на пути к области, где расположена отыскиваемая информация. Все это должно быть освоено одновременно с новыми режимами полета, для выполнения которых установлены новые интеллектуальные интерфейсы.
Проблема переучивания пилотов для полетов на зарубежные аэродромы: знание языка, освоение законов и правил страны, изучение документов перед полетом, освоение новых правил взаимодействия с диспетчером в полете, жесткость-гибкость профессиональных аттитюдов, наличие образа данного аэродрома и т.д.
Сложные и простые задачи в разных видах труда
Примеры и анализ профессий психолога, педагога, врача, менеджера.
Методики (краткий перечень)
1.Методика изучения пространственного мышления: карандаш и бумага, модели профессиональных задач. Необходимость одновременного использования разных систем отсчета.
2. Применение биполярных шкал для сбора данных. Составление системы шкал, опрос. Обработка. Анализ.
3. Тест спрятанной фигуры (EFT). Инструкция, процедура и обработка. Анализ. Валидность и надежность.
Темы для размышления
1. Простые и сложные задачи: каковы критерии различения?
2. Характеристика мыслительной деятельности опытного специалиста.
3. Как строить обучение опытного специалиста? Какими приемами?
4. Мыслит ли оператор при выполнении действия?
5.Почему глаголы становятся ключевым средством в разработке систем задач?
6.Социальный характер задачи.
7.Вербальное описание содержания задачи и результата.
8.Смысл задачи и план исполнения.
9.Время в определении задачи.
10.Задача, функция, действие - сравнение описательных возможностей понятий.


Когнитивные стили и зависимость от поля. Рудольф Фабри
Когнитивный стиль определяется как преобладание реактивной системы личности или личностного когнитивного функционирования. Когнитивный стиль относительно устойчив и проявляется в процессах восприятия, представления, памяти, мышления и в поведении.
Когнитивный стиль личности как правило обозначает гипотетический конструкт, на основе которого объясняется разница в воплощении познавательных функций в реактивной системе личности, иначе говоря стиль выступает как преобладающий тип перцептивных защит. Речь идет об индивидуальных предпочтениях (устойчивого характера), которые проявляются в самом процессе познавательных действий и в процессах интеллекта. Основной конструкт когнитивного стиля личности “зависимость — независимость от поля” — определяющий фактор проявления опыта.
Концепция когнитивного стиля рассматривает человека в процессе восприятия не как пассивное зеркало, отражающее окружающий его мир, а как активный субъект этого процесса, проявляющий в нем свою индивидуальность. По мнению Г.С.Клеина и др. перцептивная установка, поза (attitude) является “стилем организации”, который характеризуется не только перцептивным феноменом, но тоже определяется более широким типом отношения — “отношения индивида и среды”.
Конструкт когнитивных стилей понимается и изучается не как однородная сущность. Были выделены многочисленные факторы, которые образуют этот конструкт. С.Свиннен и др. отмечают, что в настоящее время идентифицировано более 20-ти факторов когнитивных стилей. С. Мессик приводит 9 основных факторов когнитивного стиля. По литературным данным можно однозначно сказать, что главным фактором когнитивных стилей является “зависимость — независимость от поля” (ЗП — НЗП), предложенная Г. Виткиным с соавторами в 1954 г.
Определение зависимости — независимости от поля
М.Хисакр считает фактор ЗП — НЗП одним из наиболее популярных и плодотворных конструктов в современной психологии. По данным П.У. Кокса и Г.А. Виткина в последние три десятилетия было опубликовано более четырех тысяч статей, которые относятся к ЗП — НЗП.
ЗП — НЗП была определена Г. Виткиным и др. как конструкт, который позволяет различать людей по степени зависимости от структуры воспринимаемого поля: от чрезвычайно зависимых от этой структуры до лиц, обладающих полной независимостью.
Эта мысль нашла яркое выражение в определении так называемого аналитического и глобального когнитивных стилей. Аналитический когнитивный стиль понимается как тенденция опыта к структурированности, очерченности. Части поля понимаются как отдельные, и поле воспринимается как организованное целое и том случае, когда является относительно мало структурированным (имеет низкую присущую структуру). Аналитический когнитивный стиль выражается в поленезависимости. Независимые от поля лица характеризуются высокой способность аналитически воспринимать поле, т. е. разрушать его организацию и воспринимать элемент поля отдельно от целого. Кроме этого “поленезависимость” способностью структурировать материал, в котором структура раньше отсутствовала, т.е. создавать определенную организацию этого материала.
Глобальный когнитивный стиль характеризуется как сильная и неизменная (consistence) тенденция субъективного опыта (expirience) к целостности, и даже “диффузности”. При глобальном стиле способ понимания частей поля полностью определяется организацией всего этого поля, анализ и структурирование перестают выполнять свою опосредующую функцию при восприятии. Глобальный когнитивный стиль выражается в полезависимости.
Г.Виткин подчеркивает, что сущность и уровень конструкта ЗП — НЗП представлена в когнитивной сфере степенью дифференциации, т.е. более общей личностной характеристикой.
Психическая дифференциация.
Под дифференциацией личности психологии понимают личности как спонтанное постепенное усложнение структуры и функций личности в процессе ее развития (Левин, Вернер, Андял, Бахан). Виткин допускает непрерывный ход дифференциации без значимых переломов и независимо от психологического содержания. Понятие дифференциации впервые использовал К. Левин в 1935 г. Он считал, что степень дифференциации является чрезвычайно значимой характеристикой каждой системы и, что отражает сложность ее структуры.
Г. Виткин дифференциацию относит к формальным сторонам личности, которые могут быть более или менее структурированными, более или менее изолированными от окружающего и более или менее специализированными по выполняемым функциям.
К. Балцар отмечает, что ход психической дифференциации не следует связывать с содержанием конкретных событий, что позволяет измерять уровень ее развития в любой области личностных проявлений. Психическую дифференциацию касается не появления определенных психических свойств, а только способа выражения этих свойств.
Тем не менее, мера личностной дифференциации значимым образом проявляется в личностной динамике. Г. Виткин и др. показывают, что в зависимости от дифференциации меняется вид психологических защит индивида - неосознанных самообманов, роль которых заключается в подавлении или уменьшении тревоги, возникающей или появляющейся за счет имеющейся угрозы. Люди с менее дифференцированной личностью используют простое вытеснение или подавление (отвергают что-либо). Наоборот, более дифференцированные отличаются более сложной рационализацией.
Основными элементами теории Г. Виткина являются: а) степень расчлененности переживания мира; б) сложность переживания себя; в) уровень развития, специализация и структурированность контроля и защит.
Историческое развитие понятия ЗП — НЗП.
ЗП — НЗП была выведена для первоначальных лабораторных экспериментов, исследований восприятия гравитационной вертикали. В начале она определялась как показатель взаимоотношений визуальных и гравитационных ключей в восприятии вертикали, и только позже была расширена на перцептивные задачи, для решения которых необходима способность выделить (disembedding) отдельные части из общего контекста или преодолеть организацию поля. Общим знаменателем, который обусловливает индивидуальные различия в этих разных по существу задачах, является аналитическое восприятие. Поэтому Г. Виткин с соавторами предлагают более широкое и точное определение ЗП — НЗП, где предполагается существование двух гипотез.
Первая основывается на существовании конфликта гравитационных и визуальных ключей, который создается в искусственных лабораторных условиях, или возникает в узко ограниченных жизненных ситуациях (например, авиация). Здесь предполагается, что различия в непосредственном восприятии наклонной вертикали являются функциями определенного типа “смешивания” сенсорных данных из гравитационных и визуального рецептора.
Существуют некоторые доказательства, что суммирование гравитационных и визуальных сигналов проходит на уровне вестибулярных ядер и обеспечивает восприятие тела.
Вторая гипотеза понимает ЗП — НЗП как акт когнитивной реструктурации. Короткую, но достаточно исчерпывающую характеристику ЗП — НЗП дает С. Мессик. Он считает, что этот конструкт означает тенденцию воспринимать поле аналитически или глобально, способность воспринимать составляющие поля как отдельные элементы из общего фона и преодолеть влияние вставленных частей.
Когнитивная реструктурация принадлежит к основным постулатам теории Г. Виткина. Автор определяет ее как способность разрушить организованное поле таким образом, чтобы его части воспринимались как отдельные элементы; и создать организацию поля, которая необходима, или такую организацию поля, которая отличается от исходной. При этом предполагается, что “ полезависимые” и “поленезависимые” индивиды не отличаются по первичным ощущениям, но “поленезависимые” в случае необходимости (из-за ситуационных факторов или внутренних потребностей) с помощью реструктурации исходных восприятий способны достигать отчетливого ощущения. Г. Виткин отмечает, что способность когнитивной реструктурации проявляется в перцептивных и интеллектуальных функциях.
Методы оценивания ЗП — НЗП.
Проблема вертикали волнует исследователей с времен бурного развития авиации. Шмит, ученик Йенша, был первым, кто попытался построить личностный тест на основе оценок гравитационной вертикали. Это было в 1938 году. Но эксперименты, которые относились к восприятию вертикали, первым провел Вертгаймер в 1912 году.
С. Аш и Г. Виткин в 1948 году повторили и существенным образом улучшили эксперименты Вертгаймера и на их основе установили, что восприятие вертикали является компромиссом между “командами” от вестибулярного центра и данными визуального анализатора. Восприятие вертикали изменяется в зависимости от:
1)окружающего зрительного поля, основанного на пространственных осях: вертикали и горизонтали;
2) направления гравитации, которое воспринимается с помощью вестибулярного и кинетического аппарата.
С. Аш и Г. Виткин пишут, что самым удивительным фактом являлись большие индивидуальные различия при определении направления вертикали. Одни испытуемые явно предпочитали гравитационные ключи, другие - зрительные.
Методы измерения ЗП — НЗП.
Тест приспособления тела (Body adjustment test) — тест “ПТ”. Он является наиболее похожим на классические эксперименты Виткина и Аша. Суть его заключается в пространственных приспособлениях положения кресла, на котором сидит испытуемый; ложные ощущения о направлении гравитации могут быть созданы в результате вращения кресла. Можно наклонять стенки комнаты, при этом испытуемый оценивает направление стен комнаты. В затемненном помещении он устанавливает в вертикальное положение светящийся стержень (или просто оценивает свое положение в пространстве относительно гравитации).
Тест стержня и рамки ( Rod and Frame test) — тест “СР”. От испытуемого требуется установление в вертикальное направление светящегося стержня, который помещен в светящуюся квадратную рамку. Положение рамки можно изменять, эксперимент проходит в полностью затемненном помещении. Эффект “рамки и стержня” состоит в том, что положение рамки (визуальный сигнал) мешает испытуемому установить стержень должным образом, т.е. в вертикальном направлении (на основе гравитационных сигналов). Здесь возникает конфликт между попыткой установить стержень в вертикальном положении и влиянием положения рамки, на основе которого испытуемый наклоняет стержень так, чтобы он располагался как можно более параллельно с двумя сторонам рамки квадрата и перпендикулярно к другим двум сторонам.
Тест спрятанных фигур ( embedded figures test ) — тест ”СФ”. Он является модификацией фигур Готшальда.
Этот тест когнитивной реструктурации типа “ручки и бумаги”, для успешного выполнения которого решающее значение имеет способность разрушить ( breaking up ) организацию целого, и реструктурировать воспринимаемое поле. Испытуемый должен, как можно быстрее, обнаруживать простые фигуры в более сложных гештальтах.
При выполнении теста “ПТ” и теста “СР” главную роль играет система ключей, которые использует испытуемый: собственное тело (гравитационные сигналы) — поле (визуальные сигналы). В тесте “СФ” гравитационные сигналы теряют значение. Вопреки этому Г. Виткин и Д.Гудинаф считают тесты аналогичными, что не является принятым вообще.
Уже в первых опытах Г. Виткин заметил, что у одних и тех же испытуемых возникают трудности как с установлением вертикали, так и с выделением простых фигур из более сложных (часть из целого). Результаты сильно двух тестов коррелировали. Этот факт объясняется способом восприятия поля (аналитический или глобальный).
Дело в том, что стержень в рамке тоже можно принять за организованное целое. При этом надо выделить его часть (стержень), что не вызывает особых трудностей. Суть целого состоит в том, что одновременно надо преодолеть влияние остальных частей (рамки), которые выступают как мешающие, т.е. разрушить существующую организацию этого поля (реструктурировать поле). Значит, для этих двух различных задач (тесты “СФ” и “СР”) характерен один и тот же принцип решения. Но установка вертикали происходит на основе вестибулярного и кинетического аппаратов, а для успешного выполнения теста “СФ” информация о гравитационном тяготении теряет значение, поскольку маскирующую роль выполняет зрительные данные. Установлено, что сложность видимого поля играет особенно важную роль. При выполнении теста СР самым слабым воздействующим фактором оказывается светящаяся точка в темном помещении, более сильным фактором является светящийся стержень, затем - квадратная рамка, но самым сильным визуальным фактором является полностью освещенная наклоненная комната.
Зависимость и независимость от поля и ее отношение к построению образа.
Теория когнитивных стилей личности, в том числе и конструкт Г. Виткина ЗП — НЗП претендует на общую теорию поведения и не ограничивается только перцептивными феноменами. Конечно, является проблематичным, насколько с помощью перцептивного теста, каким является тест “ВФ”, можно строить предположение о течении и характере сложных когнитивных процессов, тем более прогнозировать межличностные отношения. Такие же сомнения высказал В.Колга.
Независимо от этого существует много экспериментальных сведений об определенном отношении между ЗП — НЗП и поведением, в том числе и поведением в социальном контексте. Г. Виткин и Д. Р. Гудинаф отмечают, что “ поленезависимые” являются более автономными в интерперсональных отношениях, чем “полезависимые”. Последние являются более социально ориентированными, т.е. уделяют селективное внимание социальным ключам и предпочитают обстановки общения и т.п.
Согласно П. К. Олтману и др., группа “ полезависимых” более эффективно справляется с конфликтными ситуациями, чем группа “ поленезависимых”.
В работах В. Диешковой с детскими группами обнаружено, что более “зависимые от поля” дети в обстановке конфликта чаще обращаются к взрослому, стремятся решить этот конфликт разговором, договором и они являются в меньшей степени самостоятельными для того, чтобы принимать решения.
Несмотря на это, вопрос отождествления социальных и перцептивных стилей, остается открытым. Например, И. Н. Иванов считает, что успешность в общении относится к “поленезависимости” в соответствии с высшим уровнем психической дифференциации “поленезависимых” и “многоуровностью проблемы общения”.
Важное значение имеет исследование в контексте ЗП — НЗП процессов восприятия, представлений, памяти, которые, безусловно, участвуют в построении образов. Свиннен понимает образ как внутреннюю репрезентацию сенсорно- перцептивного опыта. Он получил детализированное описание и наблюдал лучшую производительность в гимнастических упражнениях у “ поленезависимых”. Эти результаты автор объясняет их способностью к структурированному и аналитическому восприятию и на этой основе созданию более адекватных образов. Интересным также является предположение о лучшей ориентации тела в пространстве, большей точности представлений о собственном теле у “ поленезависимых”, чем у “полезависимых” лиц. Она соотносится с классификацией Е. Б. Пултона “открытых” и “закрытых” способностей, в которой определяющую роль имеет зависимость или независимость человека от сигналов среды.
Четкость представления собственного тела, с одной стороны, можно обосновать большой кинетической чувствительностью “поленезависимых” и, с другой стороны, соотнести с гипотезой Виткина о степени сложности переживания себя, т.е. с числом уровней психической дифференциации индивида.
Когнитивные стили определяются как преобладание реактивной системы личности или личностного когнитивного функционирования, которые являются относительно устойчивыми и проявляются во всех познавательных процессах, восприятии, представлениях, мнестических функциях, мышлении и решении проблемы (problem solving) и тем самым в поведении.
Когнитивный стиль личности как правило обозначает гипотетический конструкт, на основе которого объясняется разница в воплощении познавательных функций в реактивной системе личности, или он излагается как преобладающий тип в перцептивных защитах, в том числе и в стилях. Речь идет об индивидуальных предпочтениях (устойчивого характера), которые проявляются в самом процессе познавательных действий и в процессах интеллекта. Основной конструкт когнитивного стиля личности “зависимость — независимость от поля” — определяющий фактор проявления опыта.
М. А. Котик пишет, что изучение когнитивных стилей является фактически современным вариантом структуралистических воззрений в психологии. Человек в процессе восприятия рассматривался не как пассивное зеркало, отражающее окружающий его мир, а как активный субъект этого процесса, проявляющий в нем свою индивидуальность.
По мнению Г. С. Клеина и др. перцептивная установка, поза (attitude) является “стилем организации”, который характеризуется не только перцептивным феноменом, но тоже определяется более широким типом отношения — “отношения индивида и среды”.
Конструкт когнитивных стилей понимается и изучается не как однородная сущность. Были выделены многочисленные факторы, которые образуют этот конструкт. С. Свиннен и др. отмечают, что в настоящее время идентифицировано более 20-ти факторов когнитивных стилей. С. Мессик приводит 9 основных факторов когнитивного стиля. По литературным данным можно однозначно сказать, что главным фактором когнитивных стилей является “зависимость — независимость от поля” (ЗП — НЗП), предложенная Г. Виткиным с соавторами в 1954 г.


4.Принятие решения
Принятие решения как горячий когнитивный процесс
Область принятия решения содержит большое число формализаций, многие из которых рискуют утратить психологическую суть процесса. Наше внимание привлекла большая работа, которая долго хранилась в недрах библиотек из-за ее политической окраски ее отдельных глав: “Принятие решения. Теория психологического конфликта выбора и обязательства” И. Джаниса и Л. Манна. 11
По мнению Джаниса и Манна, человек, который решает, не должен отмахиваться от негативных высказываний, мнений по каждому из вариантов, не отбрасывать, а прислушаться к ним. Это поможет лучше понять и оценить последствия каждого из вариантов действия. Итак, условия оптимального решения:
полнота списка вариантов и всесторонний анализ,
точная и подробная оценка каждого,
внимание к любым, в том числе и негативным высказываниям окружающих людей по поводу каждого возможного варианта.
В книге, которую он написал вместе с, принятие решения рассматривается как горячий когнитивный процесс — процесс, протекающий на ярком эмоциональном фоне. Авторы стремятся раскрыть наиболее глубокие психологические механизмы решения, которые они связывают с мотивационным конфликтом, столкновением эмоционально окрашенных тенденций. Книга содержит обширным обзором литературы по принятию решения. Но авторы при этом делают акцент на тонких оттенках эмоциональных процессов, человека. Для авторов характерно стремление рассмотреть выбор и принятие решения, не прибегая к типичным для этой области формализациям. Авторы уделяют большое внимание вопросу о том, почему люди неохотно принимают решения.
В книге подробно рассмотрены четыре стратегии поведения человека, стоящего перед необходимостью принять важное решение:
— сделать вид , что ничего не случилось, что нет необходимости принимать решение и продолжать жить, не заботясь о последствиях, к которым приведет развитие событий.
— применить стиль поведения, который всегда выручал в трудной ситуации, не вникая в тонкие особенности ситуации, и не решая тех задач, которые отличают ее от всех прежних.
—избегая решительных действий, которых требует назревшая ситуация, человек “реализуется” в областях, где от него ничего не зависит (лежа с газетой на диване, критикует действия правительства, принимает решения о действиях в мировом масштабе, строит планы, которые никогда не могут быть выполнены, выдвигает требования, которых никто не будет выполнять и т.д.)
— озадаченный ситуацией, человек приступает к сбору информации, необходимой для решения, но делает это так полно, обстоятельно и долго, что это становится его новой особой областью деятельности. Не приближаясь к решающему акту, человек превращается в коллекционера сведений. Джанис и Манн считают эту ситуацию проявлением эмоционального выгорания.
Книга отличается ориентацией на анализ социально - психологической стороны решения. Третья составляющая процесса решения — комитмент, что на английском языке означает обещание, обязательство, взятое в присутствии других людей. Провозглашение решения в присутствии значимого окружения обязывает субъекта выполнить решение, довести действие до конца. Принятие решения человеком рассматривается авторами как “горячий когнитивный процесс”. Как подчеркивают авторы, эмоциональный фон особенно характерен для решений менеджеров и представителей опасных профессий, в частности, пилотов. Типичные паттерны поведения человека в ситуациях решения, в которых проявляется нежелание многих людей принимать решения, неумение и, соответственно, ошибки, авторы сообщают читателю в виде схем, таблиц и даже серий юмористических рисунков.
Ценность работы состоит в разработке системы, которая и представлена авторами в виде кратких, четких правил-вопросов. Они пригодны для применения в ситуации принятия решения самим субъектом, принимающим решение. Шаги решения ставятся в соответствии вопросам: 1. Оценка проблемы. — Велика ли потеря, если вообще ничего не предприму? 2. Обзор вариантов. — Этот вариант действия сам по себе позволит решить проблему? Достаточно ли я рассмотрел вариантов? 3. Взвешивание вариантов.— Какой вариант наилучший? С какими требованиями он связан? 4. Сообщение окружающим о выбранном действии. Принятие обязательства. — Следует ли сообщать другим? 5. Принятие решения не взирая на риск. — Велик ли риск, если я ничего не изменю?
Этот короткий перечень шагов-вопросов уже обнаруживают специфику подхода Джаниса и Манна: принимая решение, человек сообщает о нем окружающим, вынося его тем самым вовне и существенным образом меняя ход ситуации. Соответственно меняются и взгляды на механизм принятия решения: его следует рассматривать как социально опосредованный, выполняемый под давлением принятых обязательств и в присутствии других людей.
Процедура принятия решения содержит процессы поиска необходимой и полезной информации и моменты взвешивания и оценки результата и величины потерь. Здесь в процесс включаются социальные моменты: в ходе поиска информации принимается в счет любая информация, которую сообщают эксперты, даже если она снижает до нуля значение цели, принимая решение, субъект должен учесть не только его риск и выгоду, но и то, как оценивают его другие люди. Для анализа источников информации и альтернатив действия Джанис и Манн разработали специальный бланк ("балансную ведомость"), который представляет собой хорошее средство для обучения и пригодно для анализа принятого или принимаемого реального решения.
Эмоциональное состояние субъекта в процессе анализа ситуации и принятия решения Джанис и Манн характеризуют отрицательным образом: через анализ неэффективности тех паттернов поведения, когда субъект пробует вообще ничего не предпринимать, либо действовать привычным способом, либо полностью сомневаться в возможности найти наилучшее средство избежать опасности, либо проявляет чрезмерную тревожность. Раскрывая состояние субъекта, авторы обозначают паттерны поведения соответственно: бесконфликтная инертность, бесконфликтное изменение ситуации, защитное избегание угрозы и сверхтревожность. Эффективным является такое поведение и эмоциональное состояние, когда субъект внимателен и собран в опасной и сложной ситуации.
Оптимальное решение.
В новой, сложной ситуации, выход из которой может быть обозначен и определен как особенный, отличающийся от других, говорят о вариантах действий.
Выделение отдельных вариантов как отдельных форм поведения из сложной массы наличных восприятий, впечатлений, воспоминаний, переживаний, мыслей, слитых, подвижных, меняющихся, возникающих на фоне окружающих событий и предметов — это дело очень непростое, это особая работа.
Выбор одного варианта действия из множества возможных вариантов — тоже особая работа, которая требует особой техники — приемов, которым не просто научиться. Возможно, что трудность, с которой сталкивается человек, заключается в отсутствии жестких, фиксированных во внешнем мире — пространстве, времени — форм, в которые должны облечься варианты возможных действий. Дело в том, что человеку приходится оценивать не реальные, а возможные предметы и события.
Человек выбирает в условиях конфликта - каждый из вариантов заслуживает внимания и привлекает к себе субъекта — требует, чтобы субъект выбрал именно его. Для субъекта это непросто — выбрать один и подавить действие других. Более того, подавление должно продолжаться даже в период исполнения одного выбранного варианта. Поэтому решение это волевой акт. Решение сопровождается конфликтом, столкновением стремлений, говорят, борьбой мотивов. Субъекту предлагают действовать рационально — оценить варианты и выбрав один, исполнить его, отбросив другие. Но разум не всегда силен. Противодействовать влиянию отброшенных вариантов, возможно, помогут работа с телом и трансформации в сфере чувств.
Оптимальное решение основано на использовании полной информации о каждом из возможных вариантов - необходимо тщательно собрать информацию и глубоко проанализировать ее. Но чтобы это сделать необходимо знать, что ищешь — какая информация необходима, какая подходит, а какая — нет. Нужны критерии адекватности информации.
Динамическая теория действия рассматривает принятие решения как динамический компонент действия. Чем подтверждаются его динамические свойства? Колебания и сомнения. Притяжение одного пути и порывистое действие в момент, когда нужно решить окончательно. Особеннно трудно все обдумать и не дать увлечь себя первым, что произойдет, чем придется. Принять решение — значит оборвать сомнения и прекратить колебания. Заставить себя не поддаться искушению, не дать себе свободу двигаться, жить, как придется, запретить себе движение по самому легкому, необдуманному пути. Нелегко последовательно обдумать и сделать все в соответствии с обдуманным. Под обдуманным мы понимаем здесь и то, что изучено длительным наблюдением и визуальным сравниванием.
Принятие решения штурманом и пилотом
Краткое рассмотрение работы Джаниса и Манна показывает, что она действительно хорошо соответствует особенностям принятия решения экипажем пассажирского воздушного судна. Идеи этих авторов были положены в основу программ повышения квалификации летного состава многих авиалиний, осуществляемых в течении последних 10 лет. Их краткий обзор приведен в двух брошюрах Плотникова (1989, 1990). Особый акцент в процессе такого обучения делается на использовании всех ресурсов, имеющихся в кабине (информационных, технических систем, человеческих), и эффективном управлении ими.
Программы обучения действиям в сложных ситуациях построены на основе трехмерной модели, согласно которой эмоциональное состояние летчика определятся когнитивной сложностью, неопределенностью и временным дефицитом. Усложнение ситуации, проводимое по каждой из координат, способствует нарастанию напряженности, которой молодой летчик должен постепенно овладеть. Согласно представлению Ф. Бреке программа должна способствовать формированию инициативных специалистов, обладающих гибким мышлением, способных самостоятельно и уверенно действовать в сложных ситуациях. Для первоначального обучения используются двухместные самолеты и тренажеры. Курсантов знакомят со сложными ситуациями и учат противостоять импульсам и внезапным, необдуманным или опасным предложениям. Пилотов больших самолетов обучают анализировать ситуацию в случае отказа какой-нибудь системы, выделять и использовать нормально функционирующие системы, прибегать к испытанному приему — полному отключению системы автоматизированного управления и переходу на ручное пилотирование. Такое обучение ведется с помощью многоэкранных компьютерных систем с применением дисплеев, реагирующих на простое касание экрана пальцем и программ, реконструирующих логику поиска правильного выхода из ситуации.
Известно, что опасность ситуации может возрастать под действием личностных факторов (интенсивности, склонности к риску, инертности и др.). Ряд американских исследователей выделили пять опасных особенностей пилотов, к которым кроме склонности к риску и импульсивности относятся нетерпимость к авторитетам, уверенность в собственной неуязвимости, смирение и покорность. При обучении мышлению и действиям в сложных ситуациях пилотов учат осознавать свои особенности (в современных программах они часто определяются как аттитюды) и работать над их изменением.
Программы по активизации использования ресурсов кабины содержат блоки, в которых принятие решения выводится на уровень группового взаимодействия. Широко применяется система упражнений типа GRID. Она содержит ситуации, воспроизводящие наиболее типичные стили поведения, отношения к работе, к коллегам (например, полное безразличие ко всему, или “работа прежде всего”, или “прежде всего коллеги” и др.). Каждый стиль разработан по пяти координатам (запрос информации, защита своего варианта, критика варианта, предложенного другими, конфликт, принятие решения), для любой из координат приведены убедительные примеры. Разыгрывая ситуации, меняясь ролями, летчики овладевают своим стилем общения и взаимодействия: командиры учатся прислушиваться к мнению и информации других членов экипажа, а “вторые” — настойчивости и инициативности.
Американские авторы отмечают, что активность, инициативность, настойчивость характерны почти для каждого абитуриента, поступившего в летное училище. Однако в условиях, когда курсант, а затем молодой пилот получает жесткие директивы, которые он должен неукоснительно выполнять, эти свойства становятся ненужными и он становится пассивным исполнителем, который отказывается от ответственности и вечно ожидает приказов. Жесткое упорядочение исполнения упражнений в процессе тренировок приводит к тому, что курсант боится отойти от заученной формулы. Однако формула годится для небольшого числа ситуаций учебного типа. Для реальных самостоятельных полетов необходимо гибкое мышление, способное приладить действие к сложности полетной ситуации.
Таким образом, необходимость гибких мыслительных процессов для управления самолетом провозглашается психологами, которые показали связь между мышлением и действием в ситуации принятия решения, показали, что принятие решения находится под влиянием личностных особенностей и социальных процессов в экипаже. Однако для широкого внедрения в практику необходима поддержка прежде всего со стороны летных инструкторов. Чтобы сотрудничать с ними психологи должны разработать приемы ясного доказательства правильности своих тезисов. Определенные успехи достигнуты с помощью солидных средств обучения, тем не менее, работа над созданием простых и убедительных методик должна продолжаться.
Простой метод разработали американские авторы: пилоту задается описание обычного полета, который нарушается отказом генератора, предлагается с помощью карандаша и бумаги проанализировать варианты (из 16 условий), подобрать подходящее сочетание из 4 условий и сообщить сидящему рядом инструктору, который помог бы проанализировать ситуацию, если бы это понадобилось. Инструктор оценивает качество решения, выбранного летчиком. На основе решения составляется личное факторное уравнение, которое позволяет количественно выразить решение в виде четырех факторных коэффициентов и проанализировать ценностную функцию данного специалиста. Применение такого метода позволяет прослеживать изменение в отношении специалиста к различным факторам полета по мере накопления профессионального опыта.
Автоматизация снижает двигательные нагрузки летчиков и вместе с тем способствует возрастанию роли мыслительных процессов в выполнении различных задач. Термин “принятие решения” в технологической литературе и документах имеет вполне определенный смысл и пространственно-временное определение: принятие решения о вылете, на взлетно-посадочной полосе при разбеге — о взлете, на конечном участке глиссады — о посадке, при плохой погоде в аэропорту назначения — об изменении маршрута и т.д. Принятие решения означает оценку ситуации и выбор одного из возможных вариантов действия. Качество решения определяется опытом специалиста. Ясно, что такая характеристика является внешней и не позволяет ответить на вопрос, почему специалист с большим стажем летной работы принял некачественное решение или вообще не успел принять решение в отведенное технологией время. Необходим глубокий анализ процесса решения, который должны провести психологи, физиологи, биологи и другие специалисты по человеку.
В инженерной психологии было принято изучать информационные аспекты процесса принятия решения. Волевые, эмоциональные и мотивационные стороны исследовались в соответствующих областях теоретической и экспериментальной психологии. Проблемы практики, связанные с обучением принятию решения молодых и опытных операторов, способствовали изменению акцентов. Зараковский и Магазанник (1981) выделяют ряд психологических признаков процесса решения: 1) актуальное осознание неопределенности результата в начале действия, 2) сознательное санкционирование этого результата в конце действия, 3) процесс выбора цели или способа ее достижения, 4) переживание процесса решения, особенно неопределенности цели и результата на этапах выбора цели и санкционирования. Учет психологических аспектов делает возможным анализ и оценку операторской деятельности, прежде всего оценку ее сложности. Психологические аспекты принятия решений оператором рассмотрены в работах Д. Н. Завалишиной, Б. Ф. Ломова, В. Ф. Рубахина (1976), Ишина, В. Ф. Рубахина (1981), А. В. Карпова (1985; 1991) и др. Однако виды деятельности, которые рассмотрены в основной массе известных инженерно-психологических работ (железнодорожные и авиадиспетчеры, операторы систем контроля сложной техники, операторы управления технологическими процессами на заводах и др.), имеют свою специфику, не совпадающую с особенностями операторских профессий водительского типа. Мышление, принятие решения в труде пилотов, штурманов и других членов летных экипажей, исследованы очень мало. Еще менее известны особенности мыслительных процессов у летчиков пассажирской авиации. В отечественной литературе известен эксперимент, проведенный в условиях реального полета, где пилот должен был определить причину внезапного крена самолета. Теоретический анализ выбора пути обхода грозового очага проведен Г. М. Зараковским (1968, 1974).
Интенсивные исследования ведутся в США, Великобритании, Японии, Китае. В данном разделе работы мы рассмотрим теоретические, экспериментальные и прикладные разработки, обнаруженные нами при изучении зарубежных источников. Разработки ведутся в университетах Огайо и Флориды, в центрах переподготовки летного состава.
Принятие решения рассматривается в контексте понятия мыслительной деятельности пилота. Исходный тезис: для большинства задач летчику необходимы не заученные движения и жесткая логика, а способность выполнять гибкую мыслительную деятельность. Дженсен (1986) считает, что она включается в систему двигательных процессов. Когнитивные “способности к оценке являются сложными, поскольку они связаны с обработкой большого числа элементов информации ... причем выбор часто осложняется эмоциями, ценностными факторами и социальными стрессами ... Когнитивная ПМС позволяет некоторое время подумать перед тем, как выполнить реакцию ...”. Такое понимание профессиональной мыслительной способности пилота позволяет по-новому ставить вопрос о процедуре оценки и перестройке системы подготовки пилотов.
Признавая важность тех задач, которые поставил перед собой Р. Дженсен, выскажем некоторые соображения, которые являются не возражениями, а скорее имеют характер развития его идей.
Дженсен различает два типа профессиональной мыслительной способности. Первую, основанную на сенсорных суждениях, он отбрасывает и рассматривает только вторую, которую он называет когнитивной, а затем строит для нее одной определение профессиональной мыслительной способности. Однако Р. Дженсен все-таки считает их связанными и изображает их в виде крайних точек континуума величин когнитивной сложности ситуации и времени, которым располагает пилот, анализирующий ситуацию. Отметим, что переход между двумя пунктами может возникать иным способом. С одной стороны, в начале профессионального пути молодой специалист будет встречать массу задач, которые должны быть выполнены на уровне сознания. По мере того как специалист будет набирать положительный опыт решения задач, процесс решения будет осуществляться автоматически. Из сознания будут исчезать процессы сбора информации и установления ее соответствия задачи, моменты сомнений, колебаний. Выбора фактически уже не будет. Вместо него будет выполняться цепь мыслительных и двигательных операций. По мере накопления опыта периоды сомнений и колебаний будут возникать только в совершенно новых или неожиданных ситуациях. Пережитый период сомнений и колебаний, связанных с выбором, особенно если острота переживания все более возрастает под давлением дефицита времени или трудности задачи, отложившись в память, становится основой для обучения действиям в подобной ситуации. Преодоление момента выбора становится механизмом формирования профессионального опыта. С другой стороны, период колебаний и сомнений может возникнуть даже в труде опытного специалиста при усложнении условий выполнения задачи под действием внешних событий или состояния субъекта. Наиболее вероятными ситуациями, в которых пилоту придется осуществлять выбор, являются те, что отмечены в летных руководствах, инструкциях и наставлениях. Хотя часто в этих точках не принимается никаких решений, а лишь подается команда об очередном действии. Выделение точек принятия решения носит скорее предостерегающий характер. Реальные решения в этих точках производятся лишь в сложных случаях. Фактически имеют место не фиксированные, блуждающие точки выбора и решения. Таким образом, первое замечание касается генетической связи между двумя типами профессиональных мыслительных способностей.
Необходимо более полное определение профессиональной мыслительной способности пилота. Прежде всего оно должно определить ситуацию, в которой осуществляется выбор. Ее признаками являются неопределенность относительно путей и результатов решения, неясность вариантов, сложность выделения вариантов и выбора между ними, сложность выполнения, временной дефицит. Трудность задачи не может строго определена без учета опыта специалиста, решающего задачу, его темперамента и личностных особенностей. Так, известно, что среди пилотов имеются лица, склонные к постоянному анализу результатов и неудач, со стремлением установить причины неуспешных решений и отыскать оптимальный путь выполнения сложной задачи. Такое сознательное формирование собственного профессионального опыта позволяет им стать специалистами высокой квалификации.
Центральным пунктом определения должно стать понятие выбора. Пока оно остается за рамками определения. В определении Дженсена говорится о процессах поиска и анализа информации, выделение вариантов действий и определении последствий каждого, о мотивации субъекта. Можно поставить вопрос о том, предшествуют эти процессы самому выбору или идут параллельно с ним, составляя его часть. Можно рассмотреть последующие процессы, важность влияния которых на процесс выбора не вызывает сомнений. Можно рассмотреть, как оценивает субъект вероятность каждого варианта и как оценивает его важность до и после выполнения действия. Но будет ли это означать, что удалось уловить и передать суть самого момента выбора? Дженсен отмечает, что профессиональная мыслительная способность основана на использовании иррациональной информации.
Мы считаем, что важным признаком выбора являются колебания и сомнения субъекта. Период может быть выделен не только обращением к субъективному опыту человека, но и зафиксирован объективно, через наблюдение и регистрацию реакций и поведение субъекта и характеристику фона, на котором наблюдаются сомнения и колебания: возрастания напряжения, за которым стоит физическая опасность или угроза социальных санкций, профессиональная гордость или стремление к самореализации. Для исследований выбора и принятия решения необходимо научиться устанавливать сам момент выбора: переход от анализов, взвешиваний, оценок к действию, решительному и целеустремленному, в котором уже нет места колебаниям и сомнениям. Этот переход можно наблюдать со стороны, он дан также и субъекту.
Для обучения курсантов и подготовки летного состава Р. Дженсен предложил использовать теорию, построенную Джанисом и Манном,. Принятие решения в летном труде является горячим когнитивным процессом, поскольку протекает обычно на фоне интенсивных переживаний, вызванных дефицитом времени, высоким социальным контролем и интенсивной рабочей нагрузкой. В условиях трудовой деятельности, перед полетом и в полете, психолог и методист редко могут помочь летчику, настолько быстротечен процесс и специфичны пространственные условия — в кабине нет места для другого. На занятиях инструктор предлагает курсантам выделить варианты действий и оценить преимущества и недостатки и возможность выполнения каждого. Затем проводится коллективный разбор решений и тех вариантов, которые предлагает инструктор. Известны аналогичные работы, проведенные американскими психологами.

Р. Дженсен является автором одной из первых разработок по мышлению пилота, выполненной совместно с Беннелом в 1977 году. Затем им был выпущен учебник по принятию решения (совместно с Эдрианом в 1984 году). Р. Дженсен является одним из руководителей Симпозиума по авиационной психологии, который собирается регулярно через два года с 1980 года. В рамках Симпозиума работает секция по принятию решения и мышления пилота, а труды секции издаются отдельными томами или в журнале “Aviation, Space Environmental Medicine”, “Human Factors” и др. Часть работ опубликована в отдельных крупных сборниках по человеческому фактору и по авиационной психологии.
Анализ деятельности пилота в различных метеоусловиях мы начали еще в 1982 году совместно с Л. Н. Лучко, которая в 1985 году собрала 50 случаев, которые были записаны самими летчиками. В текстах сам момент выбора описан очень кратко, зато более подробно описано сложных воздействие метеоусловий на самолет и летчика. Как правило, летчики формулируют заключение, из которого видно, насколько глубокие впечатления оставил полет в сложных метеоусловиях. Несомненно, такой опыт влияет на анализ ситуации и выбор варианта действий в каждой полетной ситуации. Эмоционально заряженное воспоминание особенно часто способствует выбору более безопасного (хотя не всегда экономичного) пути обхода грозовых очагов.

Методика 4.1. Моделирование полета в сложных метеоусловиях
В 1986 году была разработана специальная экспериментальная задача: летчику предъявлялась серия карточек с изображением экрана радиолокатора с контурами грозовых засветок, были заданы магнитный курс на участке трассы и временные отметки. Необходимо было на основе исходных данных, ориентируясь по сдвигам и поворотам картинки, построить на листе фактическую линию пути. Эксперимент проводился на пилотах и штурманах, имеющих опыт полетов по радиолокатору. В эксперименте участвовало 34 человека в возрасте от 24 до 58 лет.
Исследование показало, что ситуация обхода гроз даже в таком простом варианте принимается летчиками как серьезная полетная задача, она активизирует их знание и опыт, побуждает к анализу и поиску. Из всех задач она явилась наименее жестким средством исследования летного труда и позволяла наилучшим образом вступить в контакт с летчиками. Однако не все летчики согласились взять карандаш и составить рисунок пути самолета: трое изобразили путь рукой в воздухе или ногтем по картинке и прокомментировали свою версию устным рассказом. Таким образом удалось собрать (вместе с А. Климовым и И. Винкуренковой) 31 рисунок.
Отметим здесь несколько стратегических моментов, важных для принятия решения. Летчики, глядя на вторую карточку, где грозовой фронт выглядел более обширным, чем на первой, вычисляли расстояние до аэродрома и намечали путь обхода грозового фронта. Чуть больше половины рисунков содержат изображения ВПП. На трех рисунках изображены схемы захода на посадку.
Момент выбора обнаружился при сопоставлении двух групп рисунков: на одних был изображен обход центра грозовой деятельности слева (таких рисунков было 23) и других — справа (6 рисунков), двое изобразили оба варианта обхода гроз (см. рис. 4.1).
Здесь мы сталкиваемся с инструментальностью выбора: летчики ориентировались на дальние последствия своих действий. Обход слева был бы более экономичным ( в шутку летчики говорили о “премии за экономию”), потребовал бы меньше времени, привел бы к меньшему опозданию самолета на конечный пункт и т.д. Однако он был связан с большим риском.
Выбор правого пути, хотя и более дальнего, но менее опасного, был связан с отрицательным прошлым опытом полетов вблизи грозовых очагов: вертикальные броски опасны для самолетов, а последующие расшифровки полетной информации могли повлиять на профессиональную карьеру.
Намечая путь обхода, некоторые летчики спрашивали о том, с какой стороны удобнее зайти на посадку, и тем самым обосновывали свой выбор.
Особенно интересными показались нам данные двух экипажей: штурман и командир наметили разные маршруты обхода и настаивали на них, каждый на своем, в ходе совместного обсуждения. На рисунках, которые делали летчики, хорошо отражено эмоциональное отношение летчиков к полетам в сложных метеоусловиях и наиболее сложных участках трассы: линии изображались усиленно, удвоенным или утроенным прочерчиванием (10 рисунков), на рисунках часто изображались грозовые очаги (14 рисунков), иногда делась дополнительные рисунки (5 рисунков). Тем самым получили выражение психологическая сила (мотивационная компонента) каждого из вариантов обхода.
В другом исследовании условия были несколько усложнены. Согласно серии картинок, самолет двигался, выбирая коридоры для прохода между грозовыми очагами. Фактическая линия пути оказалась сложной: на одном из участков самолет шел под углом 90? к линии заданного пути, а на другом этот угол доходил до 120?. На конечном участке пути самолет выходил из области засветок с заданным курсом (Винокуренкова, 1987).
Обработка рисунков позволила выделить пять стратегий решения. Первая стратегия: 16 человек (11 штурманов и 5 пилотов) выполнили полет в соответствии с предложенным на карточках маршрутом. Вторая стратегия: 6 человек дали такие рисунки, где линия пути лишь в общих чертах соответствовала той, что имелась в виду при построении карточек. На ней отчетливо проявлялось нежелание летчиков далеко отклоняться от линии заданного пути при обходе грозовых очагов. Третья и четвертая линии резко отличались от того, что предполагалось при проектировании карточек. 14 человек (5 штурманов и 9 пилотов) сочли преложенный в задаче путь опасным и неэкономичным. Пятой стратегии последовали 14 человек: 8 человек (5 штурманов и 3 пилота они предпочли вернуться на аэродром вылета, а 6 решили обойти грозу справа).

Рис. 4.1. Стратегии пилотов при встрече с грозовым фронтом.

Просмотрев все карточки , они оставили две первые и изобразили линию пути в соответствии со своими представлениями о ситуации.
Таким образом, 24 человека не согласились пассивно воспроизвести предложенную линию пути, а построили свой путь полета в опасной ситуации. Анализ рисунков позволил выделить два участка, два момента, в которых принимались наиболее важные решения. Между первой и второй точками — вдали от грозового фронта. Здесь приняли решения те испытуемые, которые пользовались пятой стратегией.
Между четвертой и пятой точками — наиболее сложный участок, где самолет идет по коридору между засветками. В этом участке 14 человек решили не отклоняться далеко от заданной линии пути и сквозь множество мелких засветок прошли к аэродрому назначения. Они исходили из оценок расходуемого топлива, времени опоздания, опасности потерять ориентировку при большом отклонении от линии заданного пути, который мы предложили в наших условиях.
Разнообразие стратегий указывает на то, что разные члены экипажа по-разному воспринимают ситуацию, по-разному оценивают ее. В соответствии с восприятием и оценкой выбираются разные пути следования. Субъективность некоторые считают отрицательным фактором, однако она способствует выбору оптимального маршрута в сложных метеоусловиях.
На вопросы, касающиеся навигационного опыта, летчики отвечали, что ситуация обхода грозового очага позволяет продемонстрировать способности специалиста, его профессиональное мастерство. Оно заключается в умении обнаружить грозовой фронт, различить и проанализировать его характер, выделить и оценить разные пути обхода и выбрать оптимальный. Итоговая кривая бывает сложной и, в условиях неуверенной работы приборов и систем, отсутствия связи, а часто и столкновения мнений о маршруте и месте самолета, летчик должен сохранять ориентировку и точно рассчитать выход на линию заданного пути. Мастерство, глубина и объем опыта специалиста, его индивидуальные особенности отражаются при решении задачи в его рисунке, в рассуждениях и комментариях к нему, в цифровой и вербальной детализации.
Установлено, что основная задача командира воздушного судна заключается в том, чтобы определить тенденцию развития ситуации, где немаловажными факторами являются: 1)остаток топлива к моменту прилета на аэродром назначения — за расходом топлива следит бортинженер, 2) погода на запасных аэродромах — задача бортрадиста получить максимум информации о погоде и ее изменениях. По мере приближения к аэродрому назначения проявляются и приобретают значимость и другие факторы, влияющие на выбор запасного аэродрома: А) Касающиеся самолета — заправка, обслуживание и проч.; Б) Касающиеся экипажа — отдых, питание и проч.; В) Касающиеся пассажиров — аналогично.
Другие члены экипажа — все без исключения — так же анализируют ситуацию, взвешивают, оценивают факторы и высказывают свои предложения в более или менее императивной форме. Эмоциональный накал дискуссии зависит от отношений в экипаже, понимания важности цели, личных качеств летчиков и т.д. Решение принимает командир (или повторяет его вслед за тем, кто выполняет роль лидера).
Немаловажным для развития отношений в экипаже, для формирования коллективного опыта является то, как оценивают последствия принятого решения. Вот конкретные случаи.
— Командир под давлением других членов экипажа отказался от своего мнения и принял решение в соответствии с требованиями других, затаив обиду. Если развитие полета приведет в конце концов к неприятности, командир непременно выместит зло на одном из тех, кто оказал влияние на окончательное решение.
— В другой ситуации командир прямо обещал тому, чье мнение окажется решающим, что в случае неудачи, он ему не простит. Полет закончился прекрасно, но командиру навсегда запомнился этот случай.
С каждой беседой число случаев в нашей коллекции возрастало. Они пригодились в групповых дискуссиях по вопросам профессиональной этики или психологии отношений в летном экипаже.
Таким образом задача “Гроза” продемонстрировала наличие всех трех основных составляющих (валентность следствия, “способности” субъекта и мотивации выбора) участвующих в процессе выбора. Правый и левый маршруты обхода имели для разных специалистов разную психологическую привлекательность (валентность прямого результата выбора).
К сожалению, нам не удалось выявить такой показатель, как ожидание достижения успеха, но это скорее дефект процедуры, чем излишество формулы Х. Хекхаузена. Не удалось также количественно оценить каждый показатель, подобно тому как это делалось в экспериментах В. Врума и других (1964). Для этого необходима большая настойчивость экспериментаторов и доверительность беседы с летчиками.
Дальнейшая разработка темы: Модели
Математическое моделирование принятие решения и сохранение психологической специфики принятия решения (волевой акт субъекта). Модель Паскаля: максимальное произведение выигрыша на его вероятность (ожидаемая ценность).
Применение идей Левина; формализации Врума и Хекхаузена.
Три модели:
1.Валентности: привлекательность х инструментальность = валентность
2.Силы: валентность х ожидание = психологическая сила действия
3.Выполнения: психологическая сила х способность = результат действия
Процессуальная схема модели действия, объединяющая все три модели. Основные понятия теории К.Левина — жизненное пространство личности и временная перспектива — определяются через человека и его психику. Энергетическая характеристика поля: потенциал, заряд, энергия, сила, валентность. Поле определяется через субъекта.
Принятие решения как горячий когнитивный процесс
Внутренний конфликт, выбор варианта, провозглашение решения как обязательство перед другими людьми ( И. Джанис и Л. Манн). Алгоритм принятия решения. Критерии оптимального решения. Нежелание принимать решение: типы избегающего поведения. Почему люди уклоняются от ответственных решений?
Принятие решения в труде
Примеры и анализ. Руководитель: прием на работу, распределение заданий, передача полномочий, контроль задания, вознаграждение или наказание, распределение средств, премий и пр. Закройщик: раскладка ткани. Как сэкономить материал, но и не потерять время при обдумывании каждого из возможных путей? Штурман и командир: как сэкономить горючее, но не оказаться в опасном положении из-за его недостатка, обход грозы и пр. Принятие решения в труде психолога и врача.
Методики (перечень)
1. Интервью. Проблемы метода: начало — легенда, основная часть - сопротивление визави, борьба - давление со стороны визави. Не поддаться эмоциям и провести информационную линию, не поддаваясь соблазну предложить свою интерпретацию событий или дать совет профессионалу (для этого свое место и свое время), сохранив главную мысль - задача психолога, окончание -главное — не затянуть беседу. Необходимо оставить интервьюируемого в состоянии удовлетворения. Групповое интервью.
2. Метод "карандаш и бумага". Модели на карточках и на макетах.
3.Тренажерные и компьютерные методики. Методики обучения специалистов со стажем принятию решения. Организация, средства, программы, общий объем часов. Оценка результатов. Провоцирующие ситуации. Обучение экзаменаторов.
Неумение решать проблемы и принимать решение в труде руководителя. Стиль коммуникации и принятия решения. Система GRID (устремленность на дело / на интересы людей): вопросник, разбор профессиональных ситуаций, взаимные оценки. Организация тренинга по изменению социальных и профессиональных аттитюдов. Результаты применения системы в зарубежных и отечественных предприятиях.
Темы для размышления:
1. Как моделировать принятие решения?
2. Критерии оптимального решения. Почему решение — волевой акт? Что такое воля?
3. Почему люди уклоняются от решений?
4.Почему влияние окружающих на решение индивида столь велико? В чем оно состоит? Социально-психологические аспекты принятия решения.
Материалы для изучения:Принятие решения. Конфликт, выбор и обязательство (И. Джанис, Л. Манн)

Таблица 4.1. Пошаговая схема принятия решения. I.Janis,L. Mann. Decision making: Psychological theory of choice, conflict&commitment, 1977
Начало
Шаги алгоритма
Стратегии избегания
Выход
Предупреждение о
грозящей опасности
Первый шаг:
велик ли риск, если я не
буду ничего предпринимать?
Нет —
бесконфликтная инертность – человек делает вид, что не замечает остроты ситуации и продолжает жить и действовать как прежде


Да —
Второй шаг:
будет ли значительным риск, если я выполню наиболее привычное и надежное действие?
Нет —
бесконфликное изменение -- человек выполняет наиболее привычное и надежное действие
Конец:
неэффективное преодоление опасной ситуации

Да —
Третий шаг:
реально ли надеяться на то,
что можно найти наилучшее средство избежать решения?
Нет —
защитное избегание – человек выполняет “важные” и “сложные” решения в области, где от его решения ничего не зависит и где он не в силах что-либо изменить


Да —
Четвертый шаг:
достаточно ли времени на
поиск и обдумывание?
Нет —
сверхбдительность – человек затрачивает основные силы на поиск информации и “выгорает” на этой, самой первой стадии подготовки решения


Да —
Пятый шаг:
быть внимательным!

Конец:
эффективное преодоление опасной ситуации







Вместе с балансным листом альтернатив и их ценности схема позволяет проанализировать по отдельным компонентам тот внутренний конфликт, который связан с принятием решения субъектом. Видно, что ни один из способов решения, кроме умеренной бдительности, не приводит к эффективному решению проблемы.


Таблица 4.2. Схема аналаз вариантов решения (балансный лист альтернатив)

ВАРИАНТЫ







1
2
3
4
...
n-1
n
А.Для себя Польза







Вред







Б.Для других
Польза







Вред







В. Самооценка








Г. Социальная оценка








Схематическая решетка для анализа конфликта при принятии решения. Позволяет выявить и предупредить конфликт и рассмотреть его источник. В клетки вставляются величины, численно выражающие побудительную силу или стремление принять или отвергнуть данный вариант действия. Клетки можно заполнять и содержательными данными, закодировав их условия значками для краткости и наглядности.

А. Сюда входят все ожидаемые результаты. Их можно сопоставить с целями, которые стоят перед субъектом.
Б. Сюда входит все, что касается экипажа или другой группы, к которой принадлежит субъект. Принимая решение он сопоставляет свою цель с целями значимых для него людей или группы в целом.
В. В каждое решение входят идеалы, нормы, компоненты образа Я. Это означает, что в решении проявляются самоуважение и достоинство человека, принимающего решения. Он спрашивает себя: " Буду ли я гордиться принятым решением ил мне будет за него стыдно? Будет ли это соответствовать моему идеалу? Не изменю ли я ему? Позволит ли это мне стать тем, кем я хочу стать?"
Известно, что принятие решения — дело непростое. Человек тревожится и иногда теряет сон.
Г. Группа, к которой принадлежит решающий, оценит либо само решение, либо компетентность решающего: как он умеет учитывать всю информацию и т.д. Предвидение социальной обратной связи: будет ли группа критиковать и показывать пальцем, или станет уважать принявшего решение, имеет важное значение для того, какой выбор сделает человек. Важной составляющей решения является то обязательство, которое берет на себя субъект. Оно определяет и ответственность перед людьми, которые участвуют в решении. Конфликт, сопровождающий решение сложной задачи, вызывает стресс, который накладывает ограничения на рациональность решения. Каковы эти ограничения?





Система профессионального тренинга: стиль принятия решения и взаимодействия в сложных ситуациях. Р. Блейк, Дж.Маутон
Для представления стиля решения Р.Блейк воспользовался графическим изображением – сеткой и потому его система называется английским словом GRID, что значит “решетка”.


















С середины шестидесятых годов в области профессионального тренинга известна система Роберта Блейка. Она основана на предположении, что всякий стиль руководителя может быть разложен на две составляющих направленность на дело и на людей, на группу. Обе составляющие всегда есть в любом стиле, но в разной степени. В зависимости от степени, меры каждой составляющей Блейк выделил пять стилей. Если в состав команды входят профессионалы достаточно высокой квалификации, то они способны решать достаточно сложные задачи. Ошибки случаются нечасто. Решения как правило заканчиваются успехом, но даже при достигнутом успешном исходе, качество результата может быть либо относительно низким, либо, при сосредоточении общих усилий и хорошей координации действий — очень высоким. Результат зависит от усилий команды и стиля поведения командира. Блейк выделяет пять основных стилей. Процитируем Блейка:


Стиль 1.1.
“Активность в сборе информации. Я изучаю разные факты, полученные другими и мной самим, стараюсь понять смысл решений и разных мнений, чтобы понимать любую ситуацию, стараюсь убедиться, что никто из моих коллег не совершил ошибки. Я делаю свои собственные выводы, стараюсь понять и четко определить задачу и действия, которые необходимы для ее решения. Чужие идеи и соображения почти или совсем не учитываются.
Способность отстоять свою позицию. Я настаиваю на правильности моего мнения, моих действий и идей, даже если для этого приходится отвергать взгляды других людей (моих ближайших коллег). Кратко и прямо, не обращая внимания на их переживания, я говорю людям то, что они должны знать.
Поведение в ситуации конфликта. Мое отношение к координации действий: команды передаются сверху вниз без малейшего участия экипажа. Когда возникает конфликт, я стараюсь прекратить его или выиграть. Стараюсь отстоять свою позицию.
Оценка и критика действий коллег. Я подмечаю каждый промах, чтобы установить, кто виноват в случившемся. Промахи и ошибки я рассматриваю как результат плохого отношения к работе: неподготовленности и халатности. Нужно найти и наказать виновного, чтобы впредь он был повнимательнее.
Принятие решения. Я придаю большое значение принимаемым мною решениям и редко поддаюсь влиянию других. Я слышу только те сообщения, которые касаются работы, и абсолютно не реагирую на информацию, которая может отрицательно повлиять на мои действия.”

Комментарий: Руководитель отличается низкой направленностью на дело и на людей. Ему недостает чуткости и внимательного отношения к людям. Он почти не учитывает чужих соображений. К людям обращается только официально: запрашивает информацию и ждет точных сообщений. Свои позиции защищает, используя только деловые аргументы — сухо и четко. Критикует за ошибки. Кратко и прямо говорит людям то, что они должны знать. Взаимодействие рассматривает как отдачу распоряжений руководителем и выполнение приказов подчиненными. Старается заметить каждую ошибку, затем установить виновного. Считает, что причины ошибок — халатность и неподготовленность людей. Этого нельзя прощать. Его принцип — ни одна ошибка не должна остаться безнаказанной. Когда возникает конфликт, старается прекратить или одержать верх. Уверен в себе, не поддается влиянию других людей. Сосредоточен на работе: видит и слышит только то, что касается дела. Не обращает внимания на те сообщения, которые могут отрицательно повлиять на результат действий. Собственные мысли и решения для него важнее всего. Чужим мнениям и решениям поддается редко. Такого руководителя мало интересует, насколько удовлетворены его подчиненные достигнутым результатом и тем, насколько полно использован потенциал каждого их них. Руководитель самостоятелен и инициативен. Он знает дело.
При таких установках руководителя трудно допустить, что трудная задача может быть решена хорошо, что удовлетворенность участием у членов группы может быть высокой. Но такой возможности тоже нельзя исключать.

Стиль 1.9.
“Сбор информации. Я сравниваю свои действия с действиями других членов экипажа, чтобы убедиться, что нам удалось прийти к полному согласию относительно характера возникшей перед нами проблемы. Чтобы поддержать общее согласие и гармонию, я стараюсь сгладить до минимума различия мнений. Я ищу реальные доказательства того, что все идет как надо.
Защита позиции. Я учитываю и поддерживаю мнения, мысли и действия коллег. Я поддерживаю их даже тогда, когда у меня есть свои соображения, замечания и особое мнение. Я всегда выражаю свое позитивное отношение к другим и говорю им то, что они хотели бы услышать.
Разрешение конфликта. Я стараюсь предупредить возникновение конфликта. Если же он все-таки возник, я стараюсь погасить страсти и сплотить команду.
Оценка и критика коллег. Я одобряю других. Похвалы высказываю в каждом подходящем случае. Избегаю отрицательных оценок.
Принятие решения. Чтобы сохранить хорошие отношения, я прошу других также принять свои решения. Я прислушиваюсь к мнениям других иногда даже в том случае, если это принесет ущерб моему собственному решению задачи.”

Комментарий: Для этой позиции характерна высокая направленность на группу. Руководитель стремится поддержать общее согласие.
Сравнивает свои действия с действиями других членов экипажа, старается поточнее убедиться, что все идет как надо — в этом и состоит особенность его информационной работы. Это не запросы и не поиск отдельных деталей — это общее руководство.
Такой руководитель очень необычно отстаивает позицию.
Он учитывает мнения и действия коллег. Поддерживает их всегда. Даже тогда, когда у него есть свои соображения, замечания и особое мнение, руководитель учитывает мысли и действия других. Его отношение к другим позитивно, и он всегда старается выразить свое положительное отношение к другим и говорит им то, что они хотели бы услышать.
Такой руководитель старается предупредить возникновение конфликта. Если конфликт все-таки возник, командир стремится погасить страсти и сплотить команду.
Оценка и критика действий коллег ограничивается только одобрением. При любом подходящем случае руководитель хвалит подчиненного. Отрицательных оценок избегает.
Просит других также принять свои решения, чтобы сохранить хорошие отношения. К мнениям других прислушивается всегда. Даже в тех случаях, когда это может повредить тому варианту, который он сам наметил.
Из такой характеристики не следует вывод о том, что результат решения задачи будет высоким. Хотя для некоторых ситуаций будет полезна именно такая установка руководителя.
Даже при такой установке нельзя с уверенность утверждать, что после решения задачи люди будут удовлетворены тем, как ценилось их участие в групповой работе, как использовался их потенциал. Здесь представлены не реальные результаты, а характеристика аттитюда руководителя.

Стиль 9.1.
“Сбор информации. Я выслушиваю мнения и информацию, факты и решения, которые мне сообщают. При этом я не размышляю над ними. Когда меня просят сообщить информацию, я сообщаю ее.
Защита позиции. Я стараюсь ни во что не вмешиваться и всегда присоединяюсь к мнениям, мыслям и действиям других людей. Свое мнение выражаю редко и только в пределах обычного обмена информацией. Я сообщаю требуемую информацию, только когда на нее поступает запрос.
Разрешение конфликта. Я занимаю нейтральную позицию или стараюсь держаться в сторонке.
Оценка и критика действий коллег. Я держу при себе свое мнение о действиях других людей и воздерживаюсь от сообщений о нем, даже если меня просят. Я делаю вид, что не замечаю чужих ошибок и промахов, за исключением тех случаев, когда чужие ошибки отражаются на мне самым непосредственным образом.
Принятие решения. Я всегда предоставляю возможность другим людям принять свои решения, либо вообще не принимаю решений, оставляя все так, как есть. Я стараюсь вести себя так, чтобы меня ни во что не вовлекали, за исключением тех вещей, которые могут серьезно отразиться на моей работе.”

Комментарий: Для этой позиции характерна только высокая устремленность на дело. Руководитель принимает информацию, когда его просят о чем-то сообщить — сообщает. Он только выслушивает мнения подчиненных. Но не рассматривает их.
Одновременно с сосредоточенностью на результате — отстраненность от группы и безразличие к интересам людей. Участия в спорах и обсуждениях избегает, не вступает ни в какие отношения.
Старается ни во что не вмешиваться. Свое мнение выражает редко и только в пределах обычного обмена информацией. Информацию сообщает только тогда, когда на нее поступает запрос. Всегда соглашается с мнениями, мыслями и действиями других.
В ситуации конфликта занимает нейтральную позицию или старается держаться в стороне.
Свое мнение о действиях других людей держит при себе и воздерживается от сообщений о нем, даже если об этом просят. Делает вид, что не замечает чужих ошибок. Реагирует на чужие ошибки только в тех случаях, когда они касаются непосредственно его самого.
Либо вообще не принимает решений, оставляя все как есть, либо предоставляет другим людям принять решение. Старается вести себя так, чтобы его ни во что не вовлекали. За исключением тех вещей, которые могут серьезно отразиться на работе.
Разумеется, такая характеристика позиции руководителя не может стать основой высоких показателей в решении деловых задач. При такой установке результаты могут быть средними или даже минимальными. Характеристика явно выражает отсутствие направленности на группу, на интересы людей.


Стиль 5.5.
“Сбор информации. Я склонен принимать вещи такими, каковы они на самом деле, стараюсь проникнуть в их суть. Я проверяю факты, мнения и решения не стараясь в них углубляться. Я рассматриваю мнения и идеи других, чтобы найти приемлемую для меня постановку задачи.
Защита позиции. Я высказываю свое мнение в виде предположения, предлагаю различить и проанализировать различные варианты действий, чтобы приспособиться к действиям других и сгладить. разницу между своим и чужими вариантами. Мысли и чувства я выражаю в приемлемой для всех форме.
Разрешение конфликта. Я всегда стараюсь найти взаимно приемлемую позицию. Руководствуясь давно проверенным правилом, я рассматриваю только те проблемы, которые возникли только что, в нынешней ситуации, а не когда-то давно.
Оценка и критика действий коллег. Оценки чужих действий я всегда даю неформально, в завуалированной форме, чтобы не задеть личное и профессиональное достоинство человека.
Принятие решения. Я стараюсь найти практичное, пусть даже несовершенное, но приемлемое для других решение.”

Комментарий: Оптимальный стиль решения. Идеальный стиль недостижим, поэтому пытаются определить реальный: возможное сочетание высокого качества решения задачи с удовлетворенностью людей своим участием и социально-психологическим климатом в рабочей группе
Принимает вещи такими, каковы они на самом деле, стараются проникнуть в суть вещей. Проверяет факты, мнения и решения. Внимателен к мнениям других, стремится найти приемлемую постановку задачи.
Мысли и чувства выражает в приемлемой для всех форме. Свое мнение высказывает мягко, как предположение, предлагая различить и проанализировать различные варианты действий. Старается приспособиться к действиям других и сгладить разницу между своим и чужими вариантами.
В ситуации конфликта всегда старается найти взаимно приемлемую позицию. Здесь у него есть давно проверенное правило: рассматривать актуальную проблему, которая стоит сейчас, в нынешней ситуации, а не те, что остались неразрешенными с давних пор.
Чужие действия всегда оценивает неформально, в завуалированной форме, чтобы не задеть личное и профессиональное достоинство человека.
Старается найти практичное, пусть даже несовершенное, но приемлемое для других решение.

Стиль 9.9.
“Сбор информации. Я активно собираю факты, проверяю и переоцениваю свои и чужие решения и факты, оценивая их важность и объективность.
Защита позиции. Я выражаю свои убеждения и интересы, выслушиваю других и стараюсь понять и убеждения и действия. Если меня убедят, я готов изменить свою позицию.
Разрешение конфликта. Я стараюсь выяснить его корни и причины чтобы их разрешить или устранить.
Оценка и критика действий коллег. Чужие поступки и действия я оцениваю в зависимости от того, как идет дело. После того, как дело закончено, критика становится основой диагноза, анализа и обучения. Я стараюсь выяснить причины промахов и ошибок и использую их как средство обучения.
Принятие решения. Я придаю значение отысканию решения наиболее важных проблем. Для этого я объективно рассматриваю всю информацию, полученную от других членов экипажа. Я всегда ищу понимания и согласия.”

Комментарий: Идеальный тип: задача решена на высоком качественном уровне (учтены все условия и достигнут высокий результат), люди удовлетворены своим вкладом в решение и отношениями в группе
Активно собирает факты, проверяет и переоценивает свои и чужие решения и факты, оценивая их важность и объективность.
Открыто выражает свои убеждения и интересы, выслушивает других и старается понять и убеждения и действия. Готов изменить свою позицию, если сочтет убедительными чужие доказательства.
В ситуации конфликта старается выяснить причины, чтобы затем их устранить.
Чужие поступки и действия оценивает в зависимости от того, как идет дело. После того, как дело закончено, старается выяснить причины промахов и ошибок и использует их как средство обучения.
Придает значение отысканию решения наиболее важных проблем. Для этого рассматривает всю информацию, полученную от других членов экипажа. Стремится к пониманию и согласию.
Необходимо построить новую си?тему профессиональной подготовки.
Кроме направленности на успешное выполнение дела и на поддержание в людях хорошего рабочего настроения, удовлетворенности своим вкладом в общее дело, направленности на создание благоприятной рабочей обстановки и отношений между людьми, необходима направленность на безопасность. Она предполагает постоянный неослабевающий контроль лидера за состоянием и сосредоточенностью каждого исполнителя, за координацией и выдерживанием ритма. Подобно дирижеру лидер должен еще и вдохновлять команду своим задором и авторитетом. Здесь тем более не должно быть ни привыкания, ни снижения уровня бодрости, которое сопровождает многократное успешное исполнение. Необходим анализ сочетания стиля с реальными результатами решения задач разной сложности. К пяти категориям, содержащимся в системе Блейка ( характеру сбора информации, умению сформулировать, доказать и отстоять свою точку зрения, умению оценивать и критиковать действия другого, особенностям принятия решения), необходимо добавить еще некоторые: способность проводить подготовку к каждой ситуации, собирать и вдохновлять людей,. контролировать исполнение, и после каждой ситуации разбирать исполненное, извлекая новые уроки и разъясняя это исполнителям. Все это должно проводиться аккуратно и с вниманием, словно впервые. Лидер должен ориентироваться на те уроки, которые он извлекал каждый раз, из каждого очередного исполнения. Лидер должен уметь извлечь урок из исполненного, оценить, как была выдержана каждая из указанных направленностей (здесь их можно для наглядности обозначить как оси координат) и по каждому из качеств, характеров и особенностей. Необходимо подобрать или построить методики. Которые позволили бы выделить оценивать все указанные направленности и качества. Методики не должны давать привыкания. Они должны сочетаться с профессиональными задачами. Оценки должны поддаваться объединению и переводу в некоторый итоговый общий результат.
Методика 4.3. Обучение пилотов принятию решения
Г. Флатерс, У. Джиффин, Т. Рокуэл
В эксперименте согласились участвовать 30 пилотов с опытом полетов по приборам.
Перед началом каждый заполнил анкету: время налета, тип тренировки, наиболее типичный вид полетов, несколько вопросов на знание систем самолетов. Пилотов информировали о погоде и о самолете.
В предварительном эксперименте, который проводился в ситуации экспериментатор- пилот, пилотов просили рассмотреть ряд различных сценариев с помощью карандаша и бумаги, один за другим. Первые четыре были даны пилоту для того, чтобы он мог поупражняться в постановке диагноза неполадок на самолетах, которые вызывали проблемы в полете. Последний сценарий предназначался для выявления способности пилота принимать решения. Именно на его основе были собраны данные этого эксперимента. Экспериментатор начинал хронологически описывать полет, дав предварительно некоторую информацию и сообщив его назначение.
“Вы в международном аэропорту “Бангер” и собираетесь отправиться в Глен Фоллз, Нью- Иорк, где в 13.00 начинается деловая встреча (воспользуйтесь картой полета на низких высотах). Сейчас 9.00 и Вы чувствуете, что Вы будете готовы к отправлению в 10.00 после проведения необходимой предполетной подготовки. Вы сегодня полетите на самолете Чероки Эрроу (№8086уу). Вы на нем уже летали несколько раз и чувствуете его надежным. Баки полны, и после внимательного предполетного осмотра Вы решаете, что самолет готов к полету. На таблице дается краткий список наиболее важных условий.”
Пилот просматривал таблицы и графики. Поскольку в эксперименте с карандашом и бумагой нет возможности контролировать ход полета по приборам ( указателям высоты, оборотов и других характеристик двигателя), то основой планирования воображаемого полета могла быть только информация, представленная в таблицах и графиках. На основе этой информации и информации о погоде пилот мог подготовить выполнение всех этапов полета.
Для экономии времени и уменьшения разброса в пилотских оценках такого важного показателя выполнения как время полета, подробный план полета был составлен заранее. Чтобы познакомиться с ним и принять его пилоту предоставлялось небольшое время.
Взлет, набор высоты и крейсерский полет на первых участках были описаны текстом. Пилоту предлагалось прослеживать развитие полетной ситуации по упрощенной карте низких высот. До середины пути полет должен идти строго по графику и по намеченному маршруту. После середины вводилась экстремальная ситуация: отказ генератора переменного тока и необходимость изменить план полета. Симптомы этой проблемы, некоторые корректирующие действия и общая оценка ситуации описаны в тексте таким образом:” В 11.21 (через 1 час 21 минуту после взлета) Вы пересекли перекресток Грумпа. Через минуту Вы услышали короткий всплеск статического шума в наушниках. В то же время Вы заметили, что стрелки указателя ВОР дернулись и вернулись в нормальное положение. Желая понять, чем это вызвано, Вы смотрите на приборную панель и замечаете, что амперметр показывает 0. Вы включаете посадочные фары и видите, что стрелка амперметра не реагирует. И тогда Вы приходите к выводу, что отказал генератор переменного тока. Вы по инструкции повторно проверяете правильность процедур включения, но генератор по- прежнему не работает. Тогда Вы его выключаете, снижаете электрическую нагрузку и пользуетесь только аккумулятором. Аккумулятор может обеспечить радиосвязь только в течение ограниченного времени. Это зависит от размеров и характеристик аккумулятора, температуры и потребностей в энергии используемого Вами оборудования. Но даже в идеальных условиях в вашем распоряжении не более 50 минут.
Вы на высоте 8000 футов восточнее перекрестка Грумпа, сейчас 11.23 и Вы в полете 1 час 23 минуты. Ветер с юго-запада со скоростью 30 узлов”.
Приведенный текст содержит несколько ключевых моментов информации, которой может пользоваться пилот для изменения плана полета и решения об уходе с намеченного маршрута.
Необходимость изменения плана полета и решения об уходе с намеченного маршрута уклониться определяется выявленными симптомами и окончательным диагнозом. Мы использовали метод прямого сообщения диагноза, чтобы дать каждому пилоту одно и то же представление о проблеме. Это важно, потому что нас интересовало принятие решения об изменении, а не сам диагноз.
Во- вторых, ясно просматривается разветвление проблемы. Если питание оборудования обеспечивается только аккумулятором, то проблема времени встает очень остро. После истощения аккумулятора отключатся средства коммуникации и навигации.
Наконец, нам кажется важным, что срок действия аккумулятора установлен именно не более на 50 минут.
Теперь наступает момент, когда пилот должен применить свои способности решать задачи. Решение заключается в ранжировании 16 аэропортов по принципу от “наиболее предпочитаемого к наименее предпочитаемому” в зависимости от их характеристик.
Каждый аэропорт характеризовался четырьмя признаками (см. табл.): а) наличие средств УВД, б) время полета до аэропорта, в) погодные условия, г) оборудование. Так как число вариантов, которые должен был рассмотреть пилот, резко возрастало в зависимости от числа признаков этих характеристик (а, б, в, г), то таких признаков было введено только 2 (+,-). Выбранные признаки ортогональны по отношению друг к другу и наиболее вероятны в таких ситуациях.
В памяти компьютера записывали 16 аэропортов со своими характеристиками. Затем они предъявлялись курсанту все сразу. Курсанту предлагалось проанализировать ситуацию и ранжировать, т.е. расположить по порядку аэропорты так, чтобы на первом месте стоял наиболее предпочтительный, а на последнем наименее предпочтительный. На экране карточка с характеристиками аэропортов появляется каждый раз в случайном порядке.
Работа курсанта с экраном должна закончиться перестановкой карточек на экране в предпочитаемое положение и записью этой информации в памяти компьютера.
По данным, полученным после ранжирования можно построить функцию ценности, которая предполагается аддитивной.

W(Z) = (BATC >< XATC) + (BWR >< XWR) + (BTIM >< XTIM) + (BAPP >< XAPP)
где XATC, XWR, XTIM, XAPP — независимые переменные, описывающие аэропорт Z через показатели УВД, погоды, удаления, оборудования посадки, а
BATC, BWX, BTIM, BAPP — соответствующие коэффициенты.
В этом уравнении независимые коэффициенты принимают значение +1 или -1 в зависимости от уровня признака в аэропорту Z. Для регрессионного анализа вместо ценностной величины (пока неизвестной) использовалась действительная ранговая позиция аэропорта Z.
После соответствующей организации и кодирования данных они подвергались регрессионному анализу, который позволяет получить 4 коэффициента в ценностной функции.
Ряд величин для пилотов оказался от 0,25 до 4,00. Интерпретация: допустим, что коэффициенты для одного субъекта оказались: 1,00; 2,00; 3,00; 4,00 для показателей УВД, погоды, времени и оборудования соответственно. Это означает, что субъект в наибольшей степени ценит время 15 минут, вдвое больше, чем погоду и в четыре раза больше, чем способ обслуживания УВД.



Таблица. Признаки, характеризующие полетные ситуации
АЭРОПОРТ
УВД
погода
время
оборудование
А
+
+
+
+
Б

+
+
+
В
+

+
+
Г


+
+
Д
+
+

+
Е

+

+
Ж
+


+
З



+
И
+
+
+

К

+
+

Л
+

+

М


+

Н
+
+


О

+


П
+



Р






Знаки в таблице : + означает большую величину, - меньшую. Так, в графе УВД знак + означает наличие в системе управления воздушным движением, минус соответствует отсутствие радиолокатора и посадку с помощью голосовой радиосвязи (РСП). Время: + означает 15 минут, — минус означает 30 минут. Погода: + соответствует нижняя кромка облаков на высоте 1000 футов, видимость 3 мили, — соответствует облачности 500 футов при видимости, равной 1миле. Оборудование: + означает наличие посадочной системы ILS, — только ненаправленный радиомаяк.

Методика 4.4. Тренажер для отработки принятия решения
У. Джиффин и Т. Рокуэлл
Поскольку нам неизвестно об отечественном обучающем оборудовании этого типа и назначения, приведем описание специализированной системы, построенной американскими специалистами Джифиным и Рокуэллом, о которой они доложили на 2-м симпозиуме по авиационной психологии в 1983г.
Система построена на основе компьютера CDC PLATO с использованием электронно-лучевой трубки, реагирующей на касание. Все взаимодействия с системой происходят только через касание экрана за исключением первого нажатия на кнопку запуска системы. На экране человеку предъявляется схематическое изображение приборной доски и органов управления системами самолета, когда он желает получить информацию, он касается кружочка, обозначающего прибор, и на другом экране получает изображение шкалы со стрелкою, т.е. самого прибора с информацией, при ответе человек касается пальцем кружочка, обозначающего орган управления.
Программа содержала три модуля:
-биографический вопросник,
-тест знаний систем самолета и операций по управлению ими,
-сценарий проверки способностей и методов определять причины аварийной ситуации.
Обучаемый выполнял задания последовательно, обозначая окончание каждого модуля касанием (нажатием) на соответствующие места на экране.
Биографический вопросник или анкета содержат ряд вопросов, касающихся трудовой биографии пилота (когда получено разрешение на право полетов по приборам, общий налет и т.п.).
Тест знаний состоял из 20 вопросов, которые предъявлялись последовательно по одному. Они относились к трем разделам:
- двигатель и топливная система,
- электрические системы и приборы пилота,
- погода и правила полета по приборам.
Отвечая, проверяемый должен был выбрать один из нескольких вариантов, предложенных на экране. Диагностические сценарии. Каждый снабжался информацией о типе самолета, о его оборудовании и о параметрах. Все это было отпечатано на листе бумаги. Затем предъявлялся короткий текст с описанием ситуации, которая возникала в полете. Указывалась цель полета и признаки аварийной ситуации, возникшей в полете. Затем испытуемому предоставлялось в течение заданного времени (например 4 мин) отыскать нужную информацию и определить причину аварийной ситуации.
На дисплеях предъявляются:
- схема приборной доски и органов управления,
- внутренняя информация,
- информация от УВД.
К внутрикабинной информации относятся запахи, необычные звуки, протекание жидкости и т.д.
К внекабинной информации относятся данные, которые можно получить косвенным путем и которые касаются обледенения, огня из сопла. Информация УВД относится к погоде или связана с помощью навигации.
Установив причину ситуации, проверяемый касается соответствующего слова на экране.
Через данные, предъявленные на дисплее, обучающий инструктор может наблюдать за временным ходом и за логикой поиска.
Логическая структура информационного поиска во время решение выявляется с помощью обработки, которая заключается в графическом изображении последовательности вопросов — переходов от одного прибора к другому. Связи наносятся на изображение приборной доски и получается графическая структура, где источники информации объединены в логические треки. Трек — это связанная линия вопросов, сфокусированная вокруг какой-то подсистемы самолета.
По графическим структурам можно проследить различные стратегии поиска информации. Из графика можно получить количественную оценку:
- числа использованных логических треков,
- в каком порядке человек запрашивает информацию внутри трека,
- число возвратов и повторных отборов информации,
- время между запросами.
В исследовании, проведенном на 40 пилотах с налетом от 2000 до 15000 часов, Джиффин и Рокуэлл показали, что стратегии поиска информации в одной и той же ситуации очень различны и у разных пилотов. Если пилоту удалось добиться успеха с помощью какой-то определенной стратегии, он применяет ее в других ситуациях.
Выводы: - система обладает большой эффективностью в обучении тестировании,
- при наличии хорошо построенной программы и достаточного количества экранов тестирование и обучение проводится в основном без участия инструктора,
- в памяти системы сохраняется полный каталог и весь временной ход обучения и тестирования.
Ситуационная противоаварийная тренировка.
Эта программа введена для истребителя F-15 в 1977 г. Наряду с усвоением процедур курсанты осваивают действия в сложных полетных ситуациях, где требуется мышление и принятие решения. В аварийной ситуации пилот должен: 1) продолжать контролировать полет,
2) анализировать ситуацию и действовать соответствующим образом, 3) как можно скорее приземлиться.
Тщательно структурированные сценарии с определенной дозой нагрузки по всем трем координатам, предлагаемые курсантам как в аудитории, так и на тренажере, постепенно приучают курсанта мыслить и отыскивать подходящее решение.
Ситуационные тесты позволяют установить интеллектуальные ресурсы обучаемого и его способность противостоять стрессу в полетной ситуации.
Обучение мышлению в гражданской авиации происходит в рамках системы тренировок, известных под названием LОFТ и СRМ.
Каждый летчик рассматривается как член экипажа, который и является групповым субъектом деятельности и решения. Поэтому обучение мышлению в полете слито с обучением координации действий, межличностному пониманию, стилю коммуникации, взаимодействию с командиром и с равными.
Они были подготовлены исследованиями, которые проводились в университетах Иллинойса и Флориды ЭРАУ (Авиационный университет Эмбри Риддла).
Программы которые были предложены двумя исследовательскими группами, ставили целью разработку и валидизацию материалов для тренировки мышления для курсантов и инструкторов. В результате появилось учебное пособие Дженсена и Адриана и была тщательно отработана процедура валидизации метода первоначального обучения.
Учебные пособия, написанные для молодых авиаторов, ставили цель познакомить их с опасностью, связанной с различными действиями в полете и с вероятными последствиями неправильных решений. Проработка материалов изменит аттитюды новичков по отношению к опасности и будет способствовать к тому, что они будут избегать ненужных рискованных ситуаций.
Среди проблем, которые были выделены исследовательскими группами авторы выделили очень важную: какие личностные качества способствуют успешному решению профессиональных мыслительных задач. Инициативность, активность — эта черта необходима любому пилоту для выполнения его работы. Несомненно, она свойственна почти всем новичкам и абитуриентам летных училищ, однако, если курсант постоянно получает жесткие директивы, если его заставляют заучивать и выполнять жесткие правила, он вряд ли станет инициативным пилотом с гибким и активным мышлением. Скорее он превратится в пассивного исполнителя, отказывающегося от ответственности и вечно ожидающего приказов.
Нынешнее жесткое упорядочение процесса тренировок приводит к тому, что курсант боится отступить от заученной формулы. Однако формула, как правило, годится для небольшого числа ситуаций. Для решения большинства полетных задач необходимы не жесткие формулы, а гибкое мышление, которое приспособит действие к особенностям возникшей ситуации.
Обучение самостоятельному решению возникающих в полете задач формирует у курсанта уверенность в себе и инициативу. Анализируя мышление пилота, Дженсен и Беннел выделяют в нем иррациональную сторону, которая определяется личностными и индивидуальными качествами обучаемого. Она зависит от реакции равных по званию и начальства, боязни неудачи и страха наказания, порицания со стороны семьи. Перечень нежелательных для пилота качеств приведен в таблице “5 опасных качеств”.
В исследованной выборке из 40 опытных пилотов 14 % не обнаружили преобладающих черт. По трем характерным чертам проценты распределились следующим образом:
Неуязвимость — 43 %;
Импульсивность — 20 %;
Внутренняя склонность к риску — 14 %.
Этот результат может быть легко истолкован сточки зрения здравого смысла. Несомненно неуязвимость является опосредующим звеном большинства психических процессов, развертывающихся в экстремальной ситуации. Мысль “со мной этого не могло произойти” входит необходимым компонентом, хотя может и не осознаваемым, в те действия, где есть условия для сохранения здоровья и безопасности. Это наиболее общий прием бороться со стрессом.
Пилоты, склонные к внеситуативному риску, обнаруживают более высокую интегрированность Я- концепции и внутренний локус контроля, принимая на себя ответственность за происшедшие события.
Импульсивные и неуязвимые пилоты обнаружили низкую интегрированность Я- концепции и внешний локус контроля, возлагая ответственность на внешние обстоятельства и окружающих.
Программы обучения и тренировки мышления у пилотов основаны не только на установлении определенных сочетаний опасных качеств у того или иного пилота. Цель программы довести до сознания субъекта те его свойства, которые могут направить решение в опасную сторону и помочь ему преодолеть его в поиске выхода из сложной ситуации.
Принципы первоначального обучения. Ф. Бреке
Автор проанализировал процесс принятия решения летчиком. Предлагаемая им модель не только хорошо организует признаки ситуации и процесса решения, но и намечает пути разработки процедур обучения.
Принятие решения необходимо в ситуации, которая характеризуется неопределенностью, когнитивной сложностью и временным дефицитом. Степень неопределенности определяется через недостаток информации. Снабдив пилота информацией можно свести неопределенность до нуля.
Когнитивная сложность задачи, возникшей перед пилотом, определяется числом дискриминаторов и операторов в алгоритме, который описывает решение задачи. Например, задача с тремя признаками может быть описана оператором алгоритмом с тремя дискриминаторами и тремя операторами.
Временной дефицит. Задача, которая характеризуется данными сложностью и неопределенностью, требует соответствующего времени для решения, но если человек не располагает требуемым резервом времени, то задачу выполнить трудно.
Трудность задачи, требующей решения, определяется как результирующая, определяемая действием трех факторов: неопределенности, когнитивной сложности и временного дефицита.
Стресс. Важной характеристикой проблемной ситуации является стресс. Полетная задача может взаимодействовать с теми проблемами, которые лежат за пределами полета. Если их взаимодействие приводит к конфликту или когнитивному диссонансу, то в ситуацию вводится дополнительная компонента стресса, которая суммируется со стрессом, уже имеющимся к моменту возникновения аварийной ситуации. К увеличению стресса может привести и сама трудность решаемой пилотом задачи.
Известно, что с возрастанием стресса результаты улучшаются, а затем, если стресс продолжает расти, - начинают быстро падать. Этот факт хорошо известен летным инструкторам, с ним знаком почти каждый пилот. Таким образом стресс выступает как особая аффективная компонента в определении трудности ситуации принятия решения пилотом. Успешность решения трудной задачи зависит от когнитивных стратегий субъекта, т.е. его способностей управления вниманием, запоминанием, воспоминанием и мышлением и от его личного репертуара овладением стрессом.
Процесс обучения
Сценарии или полетные ситуации, которые будет осваивать курсант, должны быть тщательно градуированы по трехмерной шкале.
Обучение будет эффективным только тогда, когда будет выполнен принцип перехода от простого к сложному.
Переход к очередной стадии обучения должен осуществляться только тогда, когда в соответствии со строго установленными критериями ясно, что уровень, намеченный для предыдущей стадии, достигнут. Особого внимания заслуживает постепенность нарастания стресса. От классного обучения, где стресс невелик, переход к тренажеру приводит к увеличению стресса, поскольку здесь масштаб и количество информации, соответствует полетному. Переход к реальным полетам составляет скачок в возрастании стресса. К нему нужно подготовить курсанта, несколько увеличив предварительно стресс в тренировках на земле.
Учебные пособия и содержание курса
Студента нужно познакомить с понятием принятия решения и помочь ему определить его собственный профиль принятия решения. Так внимание студента фокусируется на оценке трех факторов, которые влияют на процесс принятия решения: пилот, окружение и самолет. К разделу “пилот” относятся факторы: навыки, знания пилота, состояние здоровья, уровень стресса и усталости и другие факторы. К разделу “самолет” относятся оборудование и пр. К разделу “окружение” относятся любые внешние факторы: погода, посадочная площадка, информация от наземных служб.
Данные о летных происшествиях предполагают, что большинство аварийных ситуаций возникает из-за неправильных действий пилота. В учебнике это понятие обсуждается как цепь плохих решений. Одно ошибочное решение увеличивает вероятность другого, и по мере того, как цепь ошибочных решений растет, вероятность безопасного полета снижается. Поэтому студента учат, что цепь следует оборвать как можно раньше. В учебнике представлены методики “обрывания цепей”.
В учебнике объясняется, что некоторые качества пилота или случайные последовательности его мыслей часто связанны с летным происшествиями.
Методика 4. 5. Контроль качества принятия решения курсантом
Г. Буш, А. Дил
Авторы провели исследование с целью проверить данные группы ЭРАУ, полученные в 1982 году, на канадской выборке курсантов и на своей местности, получить дополнительную информацию для улучшения процесса обучения и принятия решения в полете. В соответствии с процедурой, разработанной группой ЭРАУ, оценка эффективности обучения проводилась в полете за пределами аэродромной зоны, где наблюдающий экзаменатор задавал курсанту ряд ситуаций, требовавших принятия решения и неукоснительно записывал действия курсантов в полете.
По данным группы ЭРАУ курсанты, прошедшие курс подготовки по разделу “Принятие решения” дали в среднем 74 %, а прошедшие обычный курс — 58 % правильных решений. Различия достоверны на уровне р ? о, 51.
В исследовании участвовали две группы новичков в возрасте от 17 до 19 лет, имевшие удостоверения планеристов. В каждой группе по 25 человек из двух разных городов.
Е — экспериментальная группа проходила экспериментальный курс обучения мышления и принятию решения в полете и обычный курс обучения.
К — контрольная группа проходила только обычный курс обучения на права пилота любителя.
Предварительное тестирование и тестирование после обучения проводилось с помощью теста Перри “Тревожность/агрессивность”, разработанного для водителей. Его применение дало две полезных точки, которые позволяли определить:
не отличаются ли экспериментальная и контрольная группы по тревожности и агрессивности, которые являются важными свойствами, определяющими поведение в аварийной ситуации;
не внесло ли обучение изменения в это важное свойство.
Для обучения курсантов были привлечены 9 опытных инструкторов. Один проводил наземную, а 8 остальных — подготовку в воздухе. Поскольку инструкторы сами играли важную роль в обучению мышлению и принятию решения, они сами прошли особый курс обучения, в ходе которого их познакомили с материалом, научили эффективно включать элементы тренировки мышлению и принятию решения в полете в общий курс подготовки пилотов- любителей на тренажере и в полете.
Инструктор наблюдал и оценивал экзаменуемого в течение всего полета, но старался вести себя как можно менее официально. Чтобы его предложения выглядели более убедительно, он приходил с фотокамерой и просил курсанта сделать крутой разворот на малой высоте, чтобы можно было сделать получше снимки, или доставал карту и просил выполнить крутой разворот на малой высоте, чтобы сверить высоту обозначенной на карте башни с показаниями бортового высотометра. Инструктор должен был вести себя так, чтобы курсант не чувствовал угрозы и напряжения.
Инструктор создал 18 ситуаций, требующих мышления и решения, и записывал, насколько хорошо проявляется способность курсанта мыслить в сложных для него ситуациях. Перечень ситуаций представлен в таблице. Инструктор не знал, к какой группе относится курсант - контрольной или экспериментальной.
Наблюдатели- экзаменаторы проходили 5-ти часовую подготовку: 3 часа инструктажа в аудитории и 2 часа в полете. В аудитории инструкторов обучали, как создать благоприятные для наблюдения условия, где необходимо летать и как вести себя с курсантом, чтобы создать неофициальную обстановку в кабине, которая бы позволила обнаружить способности курсанта мыслить и принимать решение. В полете закреплялись методы наблюдения за действиями курсанта.
Вступительные экзамены обе группы сдали одинаково: средняя оценка экспериментальной группы была 81 балл, а контрольной — 83 балла. Одинаковыми оказались результаты курсантов обеих групп и при выполнении программы полетов на получение прав летчика- любителя, не получено различий и по вопроснику Перри.
Таблица 4.3. Результаты по 18 задачам, выполненным в проверочном полете.
ЗАДАЧА
Е
С
Р
1. планирование полета
32
16
не знач.
2. предполетный осмотр
61
8
0,05
3. использование проверочного листа
96
67
0,05
4. управление при рулении в ветреную погоду
81
68
не знач.
5. руление через функционирование ВПП
97
91
не знач.
6. плавный разворот на низкой высоте
72
12
0,05
7. задержка на низкой высоте
100
59
0,05
8. лететь низко над занятой площадкой
96
69
0,05
9. лететь низко над незнакомым аэропортом
89
57
0,05
10. лететь низко вдоль берега
100
13
0,05
11. лететь без плана в незнакомый аэропорт
76
21
0,05
12. попытка сесть при крутом снижении
100
64
0,05
13. попытка сесть при низком снижении
96
33
0,05
14. попытка приземлиться на очень короткой полосе
83
10
0,05
15. процедуры за пределами аэропорта
66
44
не знач.
16. крейсерский полет на недопустимой высоте
93
62
0,05

Поразительно разными оказались результаты наблюдений за курсантами в сложных полетных ситуациях, которые провоцировались инструкторами на борту: курсант экспериментальной группы получал в среднем около 83, а контрольной — 43 баллов. Экспериментальная группа оказалась лучше контрольной по 13 из 18 задач. Очень немногие из экспериментальной группы согласились лететь на низкой высоте над застроенной зоной или выполнять над ней крутые виражи на низкой высоте. Экспериментальная группа дала лучшие решения, когда наблюдающий экзаменатор предлагал приземлиться на незнакомой площадке — число отказов было больше. Значительное число курсантов контрольной группы решало приземляться, а не уходить на второй круг, когда самолет находился ниже допустимой высоты при снижении. Аналогичной была разница между курсантами, когда инструктор предлагал приземлиться на слишком короткой травяной площадке. Многие курсанты экспериментальной группы считали, что площадка очень короткая и отказывались приземляться. Аналогичные результаты получены и в тех случаях, когда предлагалось крейсировать на низкой высоте в направлении полета. Тренировка не повлияла на планирование полета, руление в условиях ветра, руление через функционирующую ВПП, процедуры в аэропорту и знания движения. Интересно, что ни один из курсантов экспериментальной группы не согласился сбросить скорость на низкой высоте, лететь близко к берегу на низкой высоте и сделать попытку приземлиться с большой, чем положено высоты.


Часть II. Субъект: профессиональный опыт
5.Операционально-смысловые структуры опыта

Пространство и человек

Будем говорить о пространстве, связывая его с человеком. Окружающий мир дан человеку в восприятии. Можно сделать акцент на слове мир, как это делает В. Бибихин в одноименной книге, но автор уходит от проблемы пространства и говорит о мире как о единстве и покое. Сосредоточимся на рассмотрении ближайшего окружения, данного человеку в восприятии. Не забудем впоследствии обсудить именно данность мира субъекту, как это делает Хайдеггер в статье “Время и бытие”. Ближнее окружение субъект воспринимает как ситуацию, в связи со стоящей задачей.
Подробный обзор попыток установить геометрию восприятия предприняла Э.Вюрпийо. Она приводит перечень экспериментальных работ, где испытуемый должен был оценивать одно пространственное свойство объекта на основе другого свойства. Перцептивное пространство обнаруживало свойства, соответствующие евклидовой геометрии (постоянство меры и параллельность прямых), но только в небольших пределах, за которыми эти свойства не выполнялись. Перцептивное пространство проявляло свойства перспективной геометрии: пропорциональность величин и удалений. Были и такие данные, которые требовали для своего описания римановой геометрии: например, аллеи Люнебурга — ряд параллельных огней испытуемый воспринимает как две дуги, вогнутые навстречу друг другу. Вюрпийо рассмотрела и топологическую модель, основанную на различении районов, мест, границ и барьеров. Она пригодна в тех случаях, когда о постоянстве меры вообще нет речи, когда в любой области пространства мера может изменяться непредсказуемым образом.
Гештальтисты изучали целостное восприятие. Им потребовался язык топологии: ближе- дальше, выше - ниже, справа - слева, спереди -сзади - все относительно положения наблюдателя.
Понятие окружающий мир известно давно. К.Левин рассматривал множество объектов, среди которых воспринимающий и действующий человек. Согласно К.Левину, мир, окружающий субъекта, имеет топологические свойства. Особенно важно, что мир замыкается вокруг человека, даже в той области, которую он не видит. Возможно, что человек старается воспринять на слух, устанавливает, что там, сзади. И если нет ничего особенного — опасности или важного человека, не оборачивается, доверяет слуху. О воспринимаемом пространстве можно узнать по рассказу, рисунку, по оценкам, по действиям субъекта, которые можно тут же проверить, взглянув на окружающий мир или проведя требуемые измерения.
Более типична ситуация, когда присутствуют двое. Второй структурирует пространство, создает систему отсчета. Здесь уместно применить схему, предложенную К. Бюлером: в ней содержатся говорящий и слушающий, язык, он в центре схемы, и предметная ситуация, которую воспринимают оба собеседника. Говорящий совершает речевое действие, а слушающий стремится понять его, вдумываясь в его слова и внимательнее присматриваясь к тому, что происходит вокруг. Оба пребывают в одном поле, которое Бюлер называет указательным полем языка. Поле создает перцептивный контекст общения. Другой воспринимает мир позади меня, и по его лицу я вижу, что за мной происходит: грозит ли мне опасность или все идет нормально, так, как намечено. Другой своим присутствием создает для меня другую систему отсчета - такую, которая отличается от моей. Его присутствие позволяет мне децентрироваться, сместиться с моей системы отсчета. В присутствии другого перцептивные оценки становятся более точными, поскольку у меня появляется знакомая мера. Эксперименты по изучению перцептивных пространств строятся с максимальным устранением знакомых предметов, тем более знакомых людей, поскольку они вносят искажения в результаты перцептивных оценок. Дж. Гибсон не боялся вводить привычные предметы в окружение субъекта-наблюдателя. Особенно привлекательной кажется позиция Бюлера, поскольку он занимался общением людей в предметной ситуации. Например, как объяснить другому путь к какому-нибудь незнакомому месту в городе? Начав с воспринимаемых предметов, говорящий переходит к изложению схемы движения, а слушающий по ходу преобразует рассказ в пространственную схему, которую он должен отчетливо представить.
Здесь мы подошли к вопросу о том, как пространство представляется человеком. О представляемом пространстве можно узнать так же, как и о воспринимаемом пространстве — по рассказу, рисунку, по оценкам, по действиям субъекта, которые можно тут же проверить, взглянув на окружающий мир или проведя требуемые измерения. Само пространство никуда не исчезает. Известны карта-путь и карта-обозрение, локальные карты ближайшего пространства, которое субъект видел и в котором он действовал. Глобальные карты соответствуют пространству, которое не воспринималось обычным образом. Оно строится на основе образа, картины, схемы, которые построены другими людьми.
Чтобы понять их, субъект должен обладать пространственным мышлением: понятием координатной сетки, знанием принципов построения карты, умением применять карту на местности. Пространственное мышление предполагает владение несколькими системами отчета (прямоугольной, полярной, сферической) и умение переходить от одной системы к другой. При этом субъект должен уметь сменить позицию начала координат — сдвинуть ее с той точки, в которой находится он, субъект, на некий другой объект в окружающем пространстве.
Пространство является основой любых действий человека. Оно имеет важное значение в труде учителя, врача, переводчика. Полезно рассмотреть человека в разных пространствах: дома, на работе в городе, в лесу, в поле, в горах, у реки и на море. Полезно рассмотреть человека в процессе движения, решения разных задач, делая акцент на пространстве. Полезно рассмотреть изменения восприятий и представлений пространства в ходе онтогенеза, пространство и ритм, пространство и язык, пространство и время.
Понятие пространство часто употребляется метафорически. Оно сохраняет лишь смысл: сразу-данность-многого. В остальном оно отличается от понятия реального пространства. Такого, которое можно воспринять.
Подобно тому, как время — проживаемая длительность, пространство — это проживаемая, воспринимаемая симультанность, здесь-множество. Пространство присутствует и воспринято. Восприятие — это упорядоченность множества присутствующих предметов. Порядок и его сразу-данность-субъекту — вот пункт, от которого начинается раскрытие пространства через субъект. Субъект, воспринимая, придает форму внешнему разнообразию, определяет его. Оно могло получить иную определенность в ином восприятии иного субъекта. Но пространство уже определено именно так, именно этим восприятием субъекта. Что же субъект? Он не может быть определен одним свойством. Это и активность, и пассивность. Какое-то их сочетание, единство и непрерывное противодействие. Это не просто усилие и напряжение, но и быстрый процесс переработки информации. Это структуры опыта, которые работают сами по себе, автоматически. Но пространство и время, наряду с внутренней, субъектной, имеют внешнюю сторону. Они независимы, противостоят субъекту, составляют другой, противоположный субъекту полюс. Кант говорил, что время — форма внутреннего чувства, а пространство — форма внешнего чувства. Это загадочные слова. Слово “чувство” указывает на субъектность, психологичность его понимания. Возможно, “внутреннее” здесь означает, что во времени есть что-то принципиально не раскрываемое. Пространство — открытое.
Мое понимание отличается. Время — переживание тягучести, непрерывности, потока. Пространство — сразу-данность множества. Данность — это более подходящий термин по сравнению с переживанием. В "переживании" есть указание, намек на что-то растягивающееся, указание на время. "Данность" указывает лишь на присутствие множества перед субъектом.
Пространство — совокупность упорядоченных, расположенных определенным образом предметов, среди которых сам субъект. Это упорядоченное окружение субъекта. Субъект воспринимает предметы в их множественности и порядке. Воспринимает себя среди предметов. Предметы могут быть неживыми и живыми и даже подобными субъекту — другими людьми. Здесь очень важно сделать добавление к определению: предметы упорядочены, организованы относительно друг друга. Система отсчета встроена в пространство. В самом порядке предметов есть рациональная форма. Эта форма может быть схвачена сразу, целиком, в единой мысли, поскольку выразима одной формулой или правилом. Отметим аналогию с представлениями Гибсона, который говорил об упорядоченности окружения, расположения и об оптическом строе.
Пространство может быть образовано группой людей. Человек воспринимает себя в окружении людей или себя в составе группы. Каждый занимает место в соответствии со смыслом выполняемого действия или происходящего. Лидер занимает позицию в том месте, откуда видно и ситуацию, и исполнителей, каждый исполнитель располагается так, чтобы лучше выполнить стоящую перед ним его небольшую задачу. Разумеется, расположение может быть и случайным. Но тогда человеческая природа стремится упорядочить, организовать действующих или присутствующих.
Характеризуя пространство, необходимо указать, как удалены друг от друга заполняющие, составляющие его предметы. Полная характеристика содержит описание размеров и форм пустот, промежутков между предметами.
Реальное пространство наполнено движущимися предметами. В самом крайнем случае должен быть обязательно один живой предмет — сам наблюдатель. Он не может оставаться неподвижным. Поскольку есть пространство, должен быть наблюдающий, который своим восприятием вносит в пространство определенность, то есть создает пространство. Пространство становится пространством, когда оно воспринято человеком. Движение в окружении требует введения временной характеристики происходящего. Как долго предметы остаются на местах. Как быстро они перемещаются с одного места на другое, какова ритмика их перемещения, как происходит перемещение: плавно или скачками — все это и многое другое дает прибавление временной характеристики.
Рассмотрение приспособления субъекта к пространству представляет особый интерес, поскольку пространство и время происходящего приобретают более точное выражение. Человек обладает особыми моторными и ритмическими возможностями. Прилагая усилия в старании как можно точнее выполнить задачу, человек быстро доходит до своего актуального предела. Этот предел и есть пространственная характеристика действия субъекта, в которую входят соответствие положений субъекта положениям других предметов. Если соответствие увеличивается по мере повторных усилий, которые прикладывает субъект, то предел изменяется — действие становится еще более точным. Но при этом нельзя говорить, что становится более точной пространственная характеристика действия. Пространственная характеристика — это описание того, что есть. Точность предполагает сопоставление исполненного и заданного. Моторные возможности субъекта раскрываются в удобном для него пространстве. Другое пространство может сковать возможности субъекта, причем не всякий может перейти за этот предел даже после длительной тренировки.
Рассматривая действие, необходимо говорить о пространственной и временной точности.
Пространственная и временная характеристика действия субъекта среди других людей обязательно содержит восприятие субъектом происходящего. А характеристика точности — еще и сопоставление исполненного и заданного по пространственным и временным характеристикам.
Когда действие совершает группа людей, то следует говорить о множестве усилий, предпринимаемых многими людьми, чтобы выполнить задание более точно. Пространственная характеристика действия, развернутая во времени, будет намного более сложной, чем в случае, когда субъект совершает действие среди множества неподвижных предметов. Пространственная характеристика действия группы должна обязательно включать множество восприятий — восприятия всех действующих и присутствующих людей. Чтобы точно охарактеризовать пространство, необходимо признать множественность пространств данной ситуации, одной и той же ситуации. Если мы будем исходить из единственности пространства, мы многое упустим. Например, не сможем понять, почему групповое действие становится более точным.
Аналогично вводится необходимость множества временных описаний или множества времен ситуации.
Субъект только тогда сможет воспринять пространство, когда он способен допустить восприятие другого и соответственно особую реальность его пространства. Другими словами, мы приходим к множественности восприятий в одной точке. Допустив другое пространство, субъект должен попытаться войти в это другое пространство, то есть воспринять пространство так, как его воспринимает другой. Видя окружающих людей, воспринимая их действия среди предметов, субъект должен воспринять пространство так, как воспринимает каждый из них. Это даст возможность субъекту проводить более точные оценки и сравнения, точнее действовать. Только это делает возможной координацию сложных движений членов команды в трудовом процессе или в спортивной игре.
Для времени рассуждение строится аналогично. Приходим к утверждению множественности времен в один и тот же момент и в одной и той же точке пространства.
Реальное пространство и восприятие
Пространство предполагает упорядоченность. Поскольку нас интересует роль восприятия в определении пространства, то возникают два вопроса. Можно ли говорить о восприятии хаоса? Всякая ли упорядоченность порождается восприятием? Хотя оба вопроса еще не приближают нас к решению проблемы, подумаем над ними. Воспринятый, хаос уже подвергся упорядочению, организации. Если он получил определение хаоса, значит, попытка оказалась неудачной? По-видимому, попытка была, но не нашлось подходящей формы, среди уже известных, с которой удалось бы отождествить воспринимаемое.
Восприятие предполагает спроецированность субъекта на объект.
Восприятие проецируется на внешний мир, на состояние организма. Это означает, что в восприятии есть нечто кроме внешнего мира. С другой стороны часто можно слышать, что восприятие определяется внешним миром. Но и такое влияние невозможно помимо интеллекта. Сам по себе мир не может полностью определить восприятие так, чтобы оно дало адекватные внешнему миру формы. Хотя и это не очень поддается выражению. Что значит адекватность? Как можно обозначить совпадение восприятия и внешнего мира? С точностью до действия? ”Восприятие мира настолько соответствует миру, что стало возможным задуманное субъектом действие”. Такой определение предполагает еще более сложный процесс, включающий всего человека, а не только мысль. Восприятие внешнего мира - следствие интеллекта.
Основной вопрос, который мы пытаемся рассмотреть, - можно ли говорить о пространстве помимо восприятия? Как долго можно говорить о пространстве, избегая всего, что связано с восприятием?
Не будем отказываться от размышления на первом шагу, говоря, что пространство есть пространство, а восприятие - восприятие, то есть не будем проводить между ними непреодолимой границы, повторяя одно и то же. Поразмышляем над сутью каждого, стараясь продвинуться к решению вопроса. Что означает реальное пространство? Окружающее субъекта сейчас, то, где субъект присутствует, где он решает свою задачу. Пространство настоящего, происходящего на глазах субъекта. Если реальное пространство таково, то оно предполагает в себе восприятие и обязательно воспринимающего субъекта. Слову “пространство” мы даем определение, которое указывает на его связь с психическим. Воображаемое, представляемое, мыслимое и проч. Математики начинают рассуждения с указания на предположение о пространстве или предлагают вообразить, представить, помыслить и так далее. Можно ли говорить о пространстве помимо акта восприятия? По-видимому, можно, но это не будет разговор о реальном пространстве. Это будет разговор о пространстве, которое представляют участники разговора. Оно может быть воображаемым, мыслимым, представляемым.
Говоря о реальном пространстве в терминах предметов, которые входят в него, или событий, которые происходят в нем, мы постоянно апеллируем к восприятию нашего собеседника, предлагая ему проверить собственным восприятием всякое наше утверждение. Наши утверждения о пространстве есть выражение, интерпретация восприятий. Но, может быть, в реальном пространстве есть что-либо помимо предметов и промежутков между ними? Есть, но это уже будет характеристика не пространства, а чего-то иного. Говоря о реальном пространстве, мы, в конце концов, должны убедиться на практике в точности наших рассуждений. Необходим еще один акт восприятия.
Ориентиры
О пространстве-представлении говорят, подразумевая ориентиры, необходимые для действия субъекта, систему, в которую связаны ориентиры, и само действие.
Значение ориентиров в схеме пространства огромно. Они служат субъекту. Ориентиры характеризуют пространство, делают его понятным для субъекта. Ориентиры имеют названия. По названию их можно отличать, о каждом можно говорить отдельно. От остального. Через выделение ориентиров становится возможным переход от невербального, чисто пространственного представления к вербальному описанию. Ориентир предполагает задачу. Субъект может легко включить ориентир в состав орудий, если ориентир адекватен задаче. Если ориентир разработан, создан соответствующим образом. При создании ориентира должна была быть замыслена и воплощена в его форме некая его функция. Соответствующая задаче субъекта. Ориентир предполагает операционную систему. Система операций по его использованию - система отсчета. Ориентиры связаны между собой. Система ориентиров — это схема. Связь между ориентирами осуществляется в движении, в действии. Действие таково, что одни ориентиры оказываются связанными, а другие — изолированными. Само движение, сам процесс связи требуют введения понятия времени. Через понятие времени мы можем увидеть, схватить, понять структуру реального пространства. Кроме того потребуется еще ряд понятий: исполнение действия субъектом, восприятие, опознание и связывание в мысли (пространственное мышление) ориентиров, форм направлений, пустых промежутков и т.п.
В знакомой обстановке ориентирование идет автоматически. При усложнении условий или в незнакомой обстановке включается поисковое поведение, человек испытывает тревогу, страх. Большое значение в смене установок имеет внезапность смены обстановки. В знакомых условиях когнитивная карта работает автоматически, выдавая нужные команды в нужном месте. В незнакомой обстановке человек обращается к мысленному образу, пытается рассуждать, сопоставляя с картой свое положение на местности.
Задачу решает человек. Он знает пространство, носит в себе опыт действий в пространстве. Совершает ошибку человек. Человек надеется, боится — переживает тревогу, страх. Человек ожидает результата. Пока действие совершается, его упорядоченность, его смысл можно понять, учитывая, что человек ожидает результата. Ожидание результата - это стремление к цели, уверенность в том, что ее удастся достичь. Пространственные неточности, сбои в контроле сроков — все это на совести человека. За это отвечает человек, об этом он думает (или ему думается).
В психологии человек предстает как субъект — телесный носитель психики. Причем здесь не следует сводить эту формулу к какому-то одному слову. Субъект не просто “телесный носитель”, а “телесный носитель психики”. В своей телесности субъект пространствен, так же как он пространствен в своих действиях. Тело живет. Как живое его нельзя понять помимо времени. Телесность субъекта не может быть выражена, зафиксирована без понятий пространства и времени.
Действие - форма субъектности- осуществляется в пространстве и во времени. И в этом смысле, действие объективно. Разумеется, действие имеет еще и некую невыразимую сторону. Это чисто субъективное.
Как таковое, субъективное не является ни пространственным, ни временным. Это принципиальное положение. Пока мы молча думаем о субъективном или переживаем его, оно не является ни пространственным, ни временным. Но как только мы пытаемся говорить о нем или фиксировать его с помощью неких моделей, мы сразу же обращаемся к пространству и времени: соотносим субъективное с некоторыми структурами или пытаемся выразить в течении, в движении. Это и есть субъект. То, что остается за пределами действия.
За пределами действия — временными, до начала и после окончания, или вне канала действия — в параллельном ряду, во внутренней жизни субъекта, мы встретим либо то, что относится к действию, либо нечто совершенно иное. Поскольку действие имеет пространственный и временной характер, все, что относится к действию, должно быть соотнесено с пространственными и временными формами.

В психологии понятия "пространство" и "время" необходимы. Они легко, естественно входят в ряд основных понятий, гармонично соединяясь в базовую структуру.
Что такое это соединение? Это слитие, но такое, при котором за понятиями пространства и времени остается особый смысл. Сами понятия ассимилируются, легко принимаются психологией, но при этом они не утрачивают своей особенности. Особенность их не в том, что они принадлежат естественным наукам.
Пространство и время — фундаментальные характеристики любого процесса: в его структуре (в отнесенности к упорядоченности внешнего мира) и в его течении, движении они соотносимы с процессами во внешнем мире.
Есть ли в них место для субъекта, исследующего и философствующего? Да. Субъект живой, телесный, носитель психики, субъект действующий не может жить и действовать иначе, чем в пространстве и во времени. Это мы и фиксируем в конце наших размышлений.


Дальнейшая разработка темы. Большие и малые схемы, их устройство (точки отсчета, меры длительностей и расстояний). Формирование (изучение ) карты или схемы подобно формированию понятий: освоение ближайшего пространства идет через решение разнообразных двигательных задач — в результате формируются схемы движений в исполнении. В чем разница функционирования больших и малых схем? Глобальные и локальные когнитивные карты. Как они надстраиваются одна над другой? Процедурное знание. Симультанное и последовательное в процедурном знании. Пространственное и вербальное в процедурном знании. Карта-путь и карта-обозрение отличаются расположением систем отсчета и направлением развертывания. Возможности вербализации различны: карта-путь легче переводится в речь, поскольку она основана на субъектной системе координат, карта-обозрение имеет принципиально образный характер, но ее труднее объяснить, потому что она предполагает владение объективной системой отсчета. Обе требуют рекогносцировки — опознания местных знаков. Применение карты-обозрения не сводится к переводу ее в карту-путь.
Поведенческая география. Образ города К. Линча: пространство, время, смысл. Город, дом, квартира устроены для удобства человека, выполняющего в разных зонах разные функции — каждую в свое время.
Социальная экология труда. Социо-пространственная схема. Понятие соседства.






Память и профессиональный опыт
Пространственные и временные условия, в которых человек выполняет свои трудовые действия, даны ему как перцептивный мир, как психологическое настоящее. Внутренний контекст восприятий и действий обеспечивается памятью, связывающей настоящее, прошлое и будущее. Память определяет место действия в пространственном, временном и функционально-смысловом контексте трудового процесса. Пространственный опыт штурмана совершенствуется по мере выполнения трудовых действий и закрепляется в когнитивных, операциональный и смысловых структурах, среди которых мы выделили локальные, относящиеся к отдельным пунктам и участкам маршрута и краткосрочным действиям, и глобальные, связанные с целым маршрутом и большими комплексами действий. Совместное функционирование локальных и глобальных структур обеспечивает выполнение человеком трудовых функций. Временной опыт штурмана формируется в процессе деятельности и определяется действиями и переживаниями события и длительностей промежутков. Временной опыт человека отражает собственное время трудовой деятельности в полете, выступающее как многорядная структура. Временные структуры опыта обеспечивают синхронизацию человеческих отношений, речевых и умственных операций с моментами технологического процесса. В основе пространственного и временного опыта штурмана и пилота лежит одна и та же смысловая единица — переживание движения. Однако сами структуры пространственного и временного опыта пилотов и штурманов различны.
Действие и память
В самом широком смысле память объединяет прошлое, настоящее и будущее человеческой деятельности. Хотя память считается машиной времени ( П. Жане), память и время, вероятно, выстроены в круг. Во всяком случае, нельзя раскрыть понятие времени, не прибегая к памяти, а для понимания памяти необходимо понятие времени. Поэтому для выяснения роли памяти в действии, мы обратились к временным различениям (прошлое, настоящее, будущее, начало, конец, циклы, события, промежутки и т.п.).
В соответствии с принципами нашего анализа мы старались исходить из явления, брать его как можно полнее и, продолжая рассматривать явление, реконструировать психологическое содержание труда.
Первое явление — поведенческий акт, который является в настоящем, как настоящее. Взятый в полноте когнитивных, эмоциональных и двигательных составляющих, целенаправленный поведенческий акт выступает как действие.
Память и действие
На первый взгляд может показаться, что психологическое содержание действия как акта настоящего можно раскрыть, не прибегая к понятию "память". Кажется, что достаточно охарактеризовать структуру пространства действия (места, пути, барьеры, зоны) и показать имеющиеся в нем напряжения, оставаясь в рамках ситуации, настоящего. Однако размышление показывает, что такая характеристика получилась бы, по меньшей мере, поверхностной.
Если учесть, что в пространстве действия происходят непрерывные изменения (передвижения предметов, самого субъекта и др.), то для более детального анализа действия мы должны воспользоваться понятием времени. Тогда потребуется и понятие памяти как механизма, обеспечивающего интеграцию и сохранение сведений о последовательных изменениях, удержание программ движений и умственных операций в процессе выполнения действия. Впрочем, память обеспечивает не только временную, но и пространственную интеграцию отдельных зон и предметов в целостный образ.
Настоящее определяют устойчивостью плана сознания. Объем сознания, определяемый процедурой удержания последовательно предъявленного ряда (Вундт), представляет собой не что иное, как объем краткосрочной или рабочей памяти. Ее функция — удержание небольших порций данных в процессе оперирования ими. Тем самым обеспечивается симультанность и последовательность содержаний сознания.
Память обеспечивает проникновение в настоящее связей, исходящих от обширного круга событий прошлого и будущего. Память содержится в недрах перцептивного мира, поскольку перцептивный мир основан на опознании зон, предметов, событий и ситуаций, а свойства перцептивного мира: 1) новизна - знакомость (отношение между нынешними и прежними восприятиями), 2)ожидаемость - неожиданность (соответствие настоящего установкам и ожиданиям будущего).
В самом действии многое определяется тем, что лежит за его пределами, то есть в будущем и прошлом. Воспроизводятся заученные двигательные автоматизмы — навыки12. Повторяются известные умственные операции.
В крайних ситуациях операторы предпочитают применять хорошо заученные приемы, в эффективности которых они неоднократно убеждались. Чем больше ситуация соответствует прежней, которую удалось разрешить, тем больше уверенность оператора в успехе действия. Совпадение приемов выполнения и совпадение элементов ситуации — вот что является основой повторения действия.
Устойчивость направленности человека — это тоже одна из функций памяти. Смысл действия Бернштейн считал высшим из устойчивых элементов действия. Устойчивость напряжения, обеспечивающего движение субъекта к цели, тоже может быть сохранена в памяти и сопоставлена с наличным состоянием субъекта в текущей ситуации. Действие закончено, цель достигнута — благодаря связи между смыслом ситуации и внеситуативной мотивацией субъекта.
Память не сводится к совокупности процессов запоминания, удержания и воспроизведения, в ней нельзя видеть только хранилище информации. Память — это контекст восприятий и действий, который выводит субъекта за рамки воспринимаемого и исполняемого. Память позволяет связать отдельные восприятия, отдельные действия и ситуации.
В деятельности летчика память проявляется следующим образом.
1) Перед полетом летчик изучил обстановку на маршруте. Мелкие детали летчик фиксирует письменно, но основное — грозы, туманы — запоминается само собой. Конечно, запоминаемое определяется профессиональным опытом, смысловой организацией когнитивной карты, являющейся следствием деятельности и переживаний.
2) Во время полета летчик помнит уже пройденные участки, хотя ему их и нет смысла помнить, ведь они уже пройдены. Однако они помнятся сами собой. Глубина, полнота и длительность их сохранения может быть большей или меньшей, но пройденное сохраняется в памяти. Сохранение определяется опытом профессиональной деятельности. Чем больше опыт, тем меньше запоминается? Нет, скорее, иначе. Чем больше опыт, тем более тонкие вещи запоминаются. Но что перестает запоминаться? Мы считаем, что способность запоминать и сохранять исполненное, пережитое, прошлое должна быть учтена в психологическом анализе памяти профессионала.
3) После полета летчики анализируют ситуацию. Детали запомненного определяются опытом деятельности, важную роль в запоминании играет глубина переживания ситуации и отдельных ее фрагментов.
4) Опыт содержит множество конкретных сцен и событий, сохраняющихся в памяти. Они полны окрашенных ярко и заряженных эмоционально деталей. Они служат аргументами в рассуждениях летчика о своей работе. Воспоминания служат материалом, на основе которого формируется профессиональный опыт.
Подходы к анализу профессионального опыта
Общее рассмотрение функций памяти в действии и восприятии и выявление ее места в труде летчиков позволяют перейти к изучению профессионального опыта. Несомненно, память играет важную роль в формировании и функционировании профессионального опыта.
Профессиональный опыт мы связываем с профессиональным мастерством — всем, что позволяет специалисту успешно выполнить сложную профессиональную задачу. Это багаж, накопленный человеком в профессиональной деятельности.
В последнее время психологи все больше внимания уделяют изучению профессионального опыта. Не претендуя на полноту, мы предпримем обзор, чтобы посмотреть, как понятие профессионального опыта выступает в некоторых современных концепциях, которые мы отобрали в соответствии с нашим перечнем основных подходов.
Профессиональный опыт как структура профессионально важных качеств
Для реконструкции системы профессиональных качеств применяется корреляционная процедура. Изучая труд рабочего, специалиста по электродуговой сварке, Шкаликов (1988) удачно выделил набор профессионально-важных качеств и сделал пять срезов, позволяющих проследить развитие качеств (в начале обучения, через 2, 4, 6 месяцев и после 10 лет работы). Профессиональный уровень опытных сварщиков оценивался по уровню квалификации, стажу работы, по выполнению плана, по оценкам руководителей и опытных мастеров. Учеников оценивали по качеству сварного шва и по выполнению отдельных действий.
Построив корреляционные структуры, Шкаликов определил связи между элементами. О связи судили по: величине и уровню значимости коэффициентов ранговой корреляции. Для каждого элемента структуры определялось количество связей с другими и значимость каждой отдельной связи. На основе количества значимых связей каждого элемента с другими элементами и с показателями профессиональной деятельности были выделены ведущие и базовые профессионально-важные качества. По мере обучения структура связей между качествами менялась: одни переходили в центр, другие отодвигались на периферию. Менялось общее количество и значимость связей. Изменения происходили не постепенно и плавно. Шкаликов показал, что в определенные периоды некоторые качества изменялись особенно интенсивно в позитивном направлении, в то время как другие оставались почти неизменными, либо их показатели ухудшались. Для каждого периода характерно свое количество ведущих и базовых качеств. При общей тенденции к возрастанию в некоторые периоды число значимых качеств уменьшалось. Различие в корреляционных структурах профессионально-важных качеств соответствовали различиям в освоении трудовых операций: одни операции усваиваются быстро, другие — медленно. Шкаликов рассматривал профессиональный опыт как некое единство, однако не включил в анализ эмоции, мотивы и потребности учащихся и опытных рабочих. За пределами анализа оказался интерес человека к освоению профессии и стремление к совершенствованию мастерства, удовлетворенность профессией и профессиональные ценности. Кроме того, корреляционная структура не раскрывает функционального аспекта профессионального опыта.
В работе Алдашевой (1995) предпринята попытка реконструкции с помощью корреляционного метода профессиональных портретов моряков-подводников. Применив вопросники Кэттела и УСК (Уровня субъективного контроля), автор показала, как меняются корреляционные структуры по мере профессионального роста — от оперативного дежурного до командующего.
Профессиональный опыт с позиции теории функциональных систем
Согласно Зараковскому и Павлову (1987), функциональные системы (оперативные и долговременные) выполняют широкий класс функций, обеспечивающих трудовую деятельность и регуляцию жизненных функций организма (Анохин). Они формируются в ходе профессионального и жизненного опыта на основе врожденных способностей человека и развиваются в процессе обучения и тренировок. Четыре подсистемы выполняют основные функции: 1) выбор цели, формулировку задачи, определение способа и выполнение — все это обеспечивается подсистемой взаимодействия с предметом деятельности; 2) реализация потребностей организма и квази-целей, сохранение целостности организма и поддержание работоспособности — это функции подсистемы энергопластического обеспечения организма; 3) свободное движение мыслей образов, неосознаваемые побуждения и скрытые программы действий обеспечиваются подсистемой спонтанной активности; 4) объединение и поддержание в рабочем состоянии трех других подсистем — все это выполняет подсистема интегральной регуляции. Понятие функциональной системы задает перспективу для инженерно-психологических разработок, поскольку позволяет увидеть систему в движении в процессе выполнения деятельности. Однако авторы подхода (Зараковский и Павлов) не показывают, за счет каких элементов и подсистем происходят долговременные изменения, связанные с формированием профессионального опыта.
Индивидуальный опыт человека и память
Это соотношение рассматривается в работе Г. К. Середы(1985). Хотя в ней речь идет не о профессиональном, а о любом человеческом опыте, мы попытались применить основные построения Середы для изучения профессионального опыта. Рассматривая опыт в развитии, Середа исходит из его неразрывности: ”В каждый момент осуществления деятельности в нее включается весь прошлый опыт”. Ни одна часть не может быть отделена от целого. “Память — непрерывный и бессознательный процесс самоорганизации индивидуального опыта, который никогда не прекращается в психике человека”. ”Память релевантна смысловым отношениям опыта, которые могут выражаться в интегративных стратегических целях или смысловых образованиях личности, задающих программы”(Середа, 1985, с. 46).
Память, релевантная смысловым отношениям опыта, соотносит каждый элемент нового опыта со всем накопленным прежде; в результате происходит реорганизация всей системы индивидуального опыта. Поскольку функции памяти замыкаются прежде всего на стратегических целях деятельности и на смысловых образованиях личности, то, как нам кажется, такая перестройка пойдет неравномерно. Будут периоды, когда достижение стратегических целей будет критическим, а перестройка пойдет интенсивно. В другие периоды она пойдет медленнее. Возможно также, что в разных слоях или областях опыта перестройка будет идти по-разному и по скорости, и по содержанию изменений. В противном случае целостное функционирование системы индивидуального опыта оказалось бы неэкономичным.
Как показывают наблюдения, в процессе формирования профессионального опыта одни понятия (суть фактов), приемы, способы охвата ситуации и управления усваиваются легче, другие - труднее, а третьи не усваиваются или вообще отвергаются. Усвоенные приемы и способы часто выполняются с ошибками, их точное исполнение требует тщательного контроля сознания. И это навсегда, прогресса здесь не отмечается. В условиях стресса, когда возможность сознательного контроля уменьшается, ошибки возникают вновь. Включение всего прошлого опыта в каждый момент деятельности кажется неэкономичным, также как перестройка всего опыта при овладении одним новым элементом. Факты дифференциального формирования способностей, консервация, частичный и почти полный распад опыта при выключении из деятельности или с возрастом показывают, что идеи, сформулированные Г. К. Середой, требуют разработки.
На наш взгляд, смысловая реконструкция опыта идет не непрерывно, а дискретными этапами, в соответствии с жизненно-значимыми событиями. Сама память, обслуживая действия, восприятия, ожидания и отдых, работает непрерывно. Опыт, о котором говорил Середа, — гибкий, открытый для принятия новых сведений и внесения изменений представляет собой скорее идеальный конструкт. Более типичны закрытые, ригидные, жесткие структуры. Этому много свидетельств и в повседневной жизни, и в труде, в литературе и науке. Типичный профессиональный опыт — это опыт решения типичных проблем. Это умение посредством простых, но хорошо усвоенных приемов предупредить аварию, направить процесс по безопасному руслу в сложной ситуации. Такой опыт словно под колпаком — от всего защищен: от посторонних влияний и проникновения нового. По-видимому, такая устойчивость опыта основана на нескольких принципах, которые возникли и закрепились первыми успехами, в процессе наблюдений за тем, как набор базисных приемов использует наставник.
Типичный профессиональный опыт — знание инструкций, умение их исполнять, умение управлять процессом, не нарушая инструкций. Отметим, что инструкции содержат противоречия и охватывают, покрывают поле условий и событий деятельности не полностью. Умение применять инструкции - непростая задача.
Профессиональный опыт — это хорошо сформированные профессиональные навыки. Большую, и не менее важную, долю профессионального опыта составляет умение решать социальные проблемы. Сюда входят и задачи налаживания отношений и рабочей обстановки в экипаже и команде или более широком производственном подразделении. На освоение правил, норм и ценностей, сложившихся в отрасли, у молодого специалиста уходят годы, и не всякому удается их до конца освоить. Экипаж или подразделение являются носителем норм и ценностей, той средой, в которой формируется молодой специалист, где устанавливаются его идеалы и ценности. Нам важно здесь подчеркнуть, что умения строить отношения и решать другие социальные проблемы не прилагаются автоматически к профессиональным трудовым навыкам, а должны быть построены независимо. Они являются тем глубоким механизмом, через который возможно дальнейшее профессиональное развитие молодого специалиста. Здесь уместно вспомнить о категории людей, у которых имеются трудности в общении, например, несговорчивость, негативизм, стремление самоутвердиться в любой ситуации. Даже при склонности к успешному освоению основ профессии или таланте они будут вынуждены преодолеть очень большие трудности для профессионального продвижения. Профессиональные навыки, знания, умения слиты с профессиональными межличностными отношениями, в которые молодой специалист включается на производстве. Правильно построенные, они могут способствовать профессиональному росту, могут ускорить его. Но неудачно сложившиеся отношения могут затормозить профессиональное развитие или даже привести к его прекращению и выходу человека из профессии. Под влиянием социальных отношений в профессиональном опыте возникают деформации, которые закрепляются и сохраняются навсегда.
Немаловажным фактором формирования профессионального опыта являются особенности режима труда, характерные для той отрасли, в которую попал молодой специалист. Для операторских профессий характерен режим дежурства, когда необходимо работать ночью, время отдыха приходится сдвигать на дневные часы. Становление профессиональных навыков идет с одновременной перестройкой деятельности систем организма: они должны приспособиться к условиям труда. Человек специфическим способом втягивается в профессию, и этот процесс тоже затягивается и продолжается столько времени, сколько трудится человек внутри профессии. Здесь необходимо отметить то влияние, которое может оказать сам субъект на перестройку ритмов своего организма. Приемы, обеспечивающие борьбу со сном в одни периоды суток или быстрое засыпание в период, выделенный для отдыха, а потом возврат к рабочему активному состоянию — все это становится объектом особой деятельности. Приемы активизации и расслабления вырабатываются, закрепляются и используются, став частью профессионального опыта. Такие приемы позволяют профессионалу действовать в условиях утомления, монотонии или стресса.
Профессиональный опыт — сложная система, которая внешне выступает как совокупность способов, приемов и правил решения трудовых задач. Их выполнение обеспечивается когнитивными и смысловыми структурами, которые формируются в обучении и профессиональной деятельности и обеспечивают выполнение трудовых функций, поддержание положительного социально-психологического климата и нормального функционирования систем организма.
Профессиональный опыт — это не идеал, который практически недостижим, а реальный продукт, возникающий в условиях реальных ограничений, неудач, недостатков. Несовершенства в структурах опыта проявляются в выполнении рабочих задач специалистом.
Взятый в генетическом аспекте, профессиональный опыт объединяет настоящее, прошлое и будущее: это и навыки, и представления, и профессиональные умения. Профессиональный опыт — это одна из важнейших составляющих личности профессионала. Сюда относятся профессиональные смыслы, ценности, потребности и мотивы.
Понятие профессионального опыта еще во многом остается неразработанным. По мере накопления знаний о профессиональных деятельностях будет строиться все более четкое и строгое понятие профессионального опыта. Приведем некоторые соображения, которые могут оказаться полезными для его разработки.
1. Определение профессионального опыта человека должно указывать на его профессиональное мастерство, оцениваемое количественными показателями выполнения деятельности (скорость, точность), а не только общим стажем работы. Важное значение имеют и качественные характеристики: детальность и обобщенность планов, их пригодность к использованию в меняющихся условиях, эмоциональная характеристика исполнения (легкость, красота, энергичность, уверенность и т.д.), особенности мотивации, увлеченность, преданность делу.
2. Определение должно указывать, как достигнут этот уровень мастерства: количество упражнений, их характер, заинтересованность, устремленность к высоким достижениям.
3. Определение должно указывать, как совершенствуются механизмы исполнения и контроля деятельности. В теории Н. А. Бернштейна это показано через передачу управления на более высокие уровни системы, распределение задач между уровнями: детали - на низких уровнях, вопросы стратегии - на высших уровнях системы. Этот механизм нужно дополнить развернутой характеристикой когнитивного и мотивационного аспектов.
4. Определение должно включать указания индивидуальных возможностей развития, тренировки, совершенствования. Известно, что они различны у разных людей и у одного по разным действиям и обстоятельствам.
5. Определение понятия “опыт” должно включать полную и подробную качественную и количественную оценку исходного уровня обучаемого. Высокое профессиональное мастерство может быть достигнуто за счет того, что высокими были исходный уровень обучаемого и показатели его развития. Это разные показатели. Исходный уровень специалиста может быть высоким, а способность быстро развиваться по требуемому набору свойств — низкой.
На основе понятия "профессиональное мастерство" нами построено предложение о системе подготовки инженеров-пилотов в летном училище с помощью специализированных навигационных тренажеров.
“Продольные” и “поперечные” структуры профессионального опыта
Это различение необходимо для анализа переходов от деятельности контроля нормально развивающегося технологического процесса к действиям в аварийных ситуациях.
В нормальных условиях оператор в основном наблюдает или регулирует, осуществляя привычные действия, которые он выполнял много раз. Память обеспечивает создание и сохранение контекста деятельности, целостность и связность деятельности. Память готовит знания, программы выполнения операций и действий по ходу технологического процесса, несколько опережая его важнейшие моменты и события и тем самым поддерживая непрерывную деятельность. Здесь мы говорим о продольных структурах опыта: возникая и закрепившись в повседневном применении, соответствуя логике нормального течения технологического процесса, составляя некую внутреннюю структуру (схему, карту) этого процесса, основу внешнего осуществления, которая выходит далеко за пределы сиюминутного исполнения, продольная структура опыта обеспечивает плавный переход от одного действия к другому.
При резком нарушении хода технологического процесса нарушается контекст восприятий и деятельности. Привычные действия, подготовленные памятью в соответствии с привычной логикой технологического процесса теперь уже не могут быть применены. Деятельность должна быть продолжена очень быстро, но вопреки контексту процесса. Как это возможно? По-видимому, должны быть наготове некие правила, применяемые только в аварийных условиях, — правила спасения. Здесь начинают функционировать поперечные структуры опыта, запускающие и обеспечивающие аварийные действия. Такие структуры формируются в процессе тренировок, тренажерных упражнений, вне трудового процесса, который может оставаться в нормальных рамках в течение длительного времени. Известно, что контекст деятельности должен сохраняться в течение длительного периода — например, год (от отпуска до отпуска). Каждый раз, приступая к новой рабочей смене, специалист актуализирует все знания и воспоминания о реальном функционировании системы в течение предыдущих смен — знание этого контекста позволяет специалисту быстро приступить к работе в начале смены и качественно руководить процессом в течение каждой рабочей смены. Противоаварийные тренировки, которые проводятся наряду с оперативными дежурствами, в промежутках между сменами, не затрагивают контекст повседневной деятельности, и соответственно структуры, которые формируются в ходе противоаварийных тренировок, также не способствуют успешному выполнению работы при нормальной работе системы. В промежутках между тренировками они разрушаются, поскольку не находят применения в нормальном трудовом процессе. Тренировки не вносят существенного вклада в освоение управления нормальным процессом. Знания о нормальном процессе формируются на теоретических занятиях и поэтому не получают достаточного операционального воплощения.
Применение поперечных структур профессионального опыта усложняется тем, что продольная структура является замкнутой: ее плавное течение должно быть прервано, чтобы осуществить быстрый запуск и развертывание аварийного действия. Разумеется, прерывание обеспечивается восприятием ситуации, но не менее важен и внутренний план, психологическое содержание — прерывание программ последующих действий и изменение состава эмоционального процесса. Прерванный процесс развертывания продольной структуры не должен препятствовать запуску и осуществлению структуры поперечной. Возможно, что поперечные структуры, даже не запущенные в дело, не так уж изолированы от продольных структур. По мере разработки и совершенствования продольных структур профессионального опыта поперечные структуры опыта меняются очень сильно из-за формирования и закрепления некоей основы, назовем ее профессионализмом, которая позволяет действовать быстро и решительно в самой неожиданной и сложной ситуации. Это профессиональная готовность к аварийным действиям. Во всяком случае, проблема сохранения опыта действий в аварийных ситуациях требует более пристального внимания, а программы тренажерной подготовки — тщательного пересмотра.

Структуры опыта в когнитивной и генетической психологии
Схема как организация двигательного опыта
Согласно Ф. Бартлетту, схема — это активная организация прошлых реакций. Благодаря схеме они перестают быть отдельными элементами, которые следуют друг за другом, - это уже некая целостность. Такая активная организация входит в состав любого адаптированного к обстоятельствам поведенческого акта. Она обеспечивает ориентацию субъекта в происходящем вокруг него в мире на основе прошлого опыта. Ф. Бартлетт подчеркивал антиципирующую функцию схем. Дальнейшую разработку понятие схемы получило в работах У. Найссера, который уделил особое внимание изучению функций схемы. Являясь промежуточной частью перцептивного цикла, схема направляет исследовательскую активность человека-наблюдателя. Схема влияет на восприятие: именно она определяет, что будет воспринято субъектом. Возникнув в результате взаимодействия субъекта с окружающим миром, схема становится посредником, через которого происходит связь между прошлым и будущим. Антиципирующее качество схем подчеркивалось Б.Ф. Ломовым и Е.Н. Сурковым (1980).
Схема связана с памятью. Согласно мнению Г. Саймона (1979), схема — это организованная структура семантической памяти. Схема может иметь эпизодический или тематический характер; узлы тематической схемы содержат отображения отдельных объектов — понятия, а эпизодической — систему событий, объединенных временными и ассоциативными связями.
Дж. Мандлер различает пространственную и временную организации материала в памяти, соответственно выделяя схемы сцен и схемы событий. Схема организует воспринимаемую информацию в соответствии с опытом — набором неосознанных ожиданий относительно объектов и отношений между объектами. Сами схемы создают ожидания конкретных объектов и событий, распределяют внимание и направляют его на анализ той информации, которая не соответствует схеме, отличается от нее, управляет поиском информации в памяти, в результате этот процесс приобретает характер реконструкции по схеме. Паскаль-Леон считает, что планы могут быть представлены в виде исполнительных схем, возможны оперативные и изобразительные (фигуративные) схемы. Оперативная схема — это представление о возможных трансформациях состояний реальности, фигуративные — представления самих этих состояний. Когнитивные схемы — наиболее устойчивые образцы преобразований окружающего мира (Гоулд, 1990).
Понятие схемы лежит в основе генетической концепции Пиаже, который использует это понятие для описания двигательного поведения на самых ранних стадиях развития. Схема — это когнитивная структура, связанная с целым классом сходных двигательных актов. “Схема представляет собой нечто вроде сенсомоторного понятия, или ... моторного эквивалента системы отношений и классов”(Флейвелл, 1967, с.80).
Когнитивная карта представляет собой особый тип схемы
Э. Толмен ввел понятие когнитивной карты как характеристики двигательного акта. По Толмену двигательный поведенческий акт является единым, целостным, целенаправленным. Когнитивная карта применяется для описания ситуации выполнения пространственных задач и содержит некоторые существенные нетривиальные особенности, а понятие "схема" — описание процесса освоения предметов, действий, решения сложных умственных задач. Когнитивная карта аналогична схеме.
В когнитивной психологии понятие когнитивной карты вместе с соответствующими методиками применяется при изучении поведения на достаточно обширных территориях. Когнитивная карта отражает пространственные отношения между предметами, ее центральным компонентом является информация о положении, размещении; ее умственная репрезентация подобна географической карте (Иванс). Когнитивная карта — это схема, активная структура, направленная на поиск информации. Схема принимает информацию и направляет действие субъекта. Когнитивная карта ориентирует человека при движении по пространству, она позволяет и предвосхищать, и помнить, обеспечивает принятие решения и выполнение двигательного действия (Найссер). Это специфическая форма умственного образа. Однако это не чисто умственный образ и не просто память. Это совокупность всего, что возникает перед “умственным взором”, когда мы воображаем среду, в которой решаем наши задачи (Черноушек).
Исследования, проводимые в когнитивной психологии, позволяют выявить этапы освоения окружающего пространства, характер соответствия между моделью пространства и когнитивной картой, точность отображения модели пространства в когнитивной карте, стратегии построения когнитивных карт субъектом (Аллен).
Исследования показали, что представленность объектов в когнитивной карте определяется их ролью в деятельности человека (Линч): башни, холмы и другие высокие точки местности выполняют функции ориентиров, поэтому и представлены в карте особым образом, перекрестки, маршруты, границы кварталов, сами кварталы также должны получить свое, особенное представление в карте города. Понятность пространства повышается или понижается в зависимости от проработанности деталей объектов, зон, маршрутов. Сложность структуры отображаемого пространства определяется его признаками: количеством и длиной участков, сходством между участками, углами, разветвлениями, ориентирами и т.д. Каждый из этих признаков по-своему влияет на сложность движений субъекта, на его перцептивные, мнемические и мыслительные действия.
Отображение пространства в когнитивной карте никогда не бывает точным (Линч). Когнитивная карта субъекта лишь отчасти похожа на карту города. Успешность построения когнитивной карты зависит от тех задач, которые решает субъект в данном пространстве.
Структуры профессионального опыта
В этом разделе мы рассмотрим структуры опыта, накапливаемого в ходе профессиональной деятельности. Это формы, которые организуют данные об управляемом процессе и обеспечивают взаимодействие между планами и программами действий и текущим процессом исполнения. Проблема заключается в том, чтобы найти подходящий термин. В когнитивной психологии структуры опыта знаний или движений обозначают терминами: когнитивная карта, схема, фрейм, представление, умственная репрезентация. Понятие "когнитивная карта" подчеркивает только пространственный аспект, не отражая ни временного, ни смыслового, понятие фрейм кажется чересчур статичным, представление и умственная репрезентация больше связаны с явлениями сознания. Понятие схема относится к небольшим группам двигательных процессов, связанных с предметами (Пиаже). Мы подробнее рассмотрим это понятие и по его образцу попытаемся построить понятие для анализа штурманского опыта. При анализе пространственного опыта принято различать локальные и глобальные структуры. Они различаются не только количественно, по объему представленного в них пространства, но и качественно. Локальные структуры — это схемы небольших по длительности действий, хорошо квантуемых на отдельные операции, группирующихся в плотные последовательности. Ряды таких действий задаются глобальными структурами. Между действиями возможны большие перерывы, но все они объединены общей схемой. Примером такого действия может служить выбор аэродрома посадки в полете — когда закрыт аэродром назначения, а запас топлива на пределе. Подробнее различие между двумя типами схем мы рассмотрим при сопоставлении их совместного функционирования. Подчеркнем , что структуры профессионального опыта имеют не только когнитивный, но смысловой и операционный характер. Это не статические слепки зон и предметов, а живые функционирующие схемы организации профессиональных действий.13
Понятие схемы в работах Пиаже
Дж. Флейвелл показал, сколь важное значение имело понятие схемы для генетической психологии Пиаже. Однако в переводе фундаментального труда Флейвелла имеются неясности, поэтому, предварительно изучив ряд работ Пиаже и других авторов, мы сочли возможным резюмировать наше понимание термина.
Схема — это тип структуры, хотя структура — более широкое понятие. Понятие "схема" показывает путь к пониманию того, что есть организация как психологическая категория. Пиаже применяет понятие схемы, но прямого его определения не дает. Оно раскрывается в контексте всех его работ, имеет множество оттенков и является довольно гибким. Схема связывает ряд подобных двигательных актов. Двигательный акт — последовательность движений, образующих единое целое. Схема — это когнитивная структура. Возможны схемы схватывания, схемы рассматривания, схемы интуитивного установления качественного соответствия. Схема получает название по соответствующей последовательности движений, по их смыслу. Но это не означает, что схема и есть сама последовательность движений. Схема — это содержание организованной последовательности движений. Схема допускает широкие вариации по качеству и сложности движений, она может принимать любые формы и размеры, главное, чтобы движения, которые входят в ее состав, были взаимосвязаны и составляли одно организованное целое.
Схема всегда связана с объектом. Объект включен в нее. Одна и та же схема может применяться к разным объектам, при этом последовательности движений будут различаться, но незначительно. До тех пор, пока они похожи, неизменной останется и сама схема. О схеме можно говорить до тех пор, пока сенсомоторные компоненты двигательного акта зависят друг от друга и не могут быть отделены один от другого. Итак, схема — это целостность последовательности движений.
Схема — это понятие, категория, стратегия, объединяющая всю совокупность похожих двигательных актов: “Схема представляет собой нечто вроде сенсомоторного понятия” (См. Флейвелл, 1967, с.79).
Схема — это пластичная когнитивная структура; она изменяется при ее применении к различным предметам. Схемы возникают и изменяются при функционировании интеллекта. Это своего рода структурный осадок активности субъекта, но осадок не статичный, а гибкий и пластичный. Схема — это повторяющаяся структура. Стремление к повторному воспроизведению является первым свойством ее функционирования. В ходе повторных применений область использования схемы расширяется.
Выделяя три типа ассимиляции (повторяющую, обобщающую и различающую), Пиаже тем самым задает три важных свойства функционирования схем: 1) при появлении своего предмета схема стремиться к воспроизведению; 2) с расширением класса ассимилируемых предметов она приобретает обобщенный характер; 3) вместе с тем внутри схемы возникают области подробного, дифференцированного представления предмета. Все три свойства определяют роль схемы в функционировании интеллекта.
Каждое функциональное свойство оказывает влияние на схему: повторение делает ее прочной и устойчивой, обобщение расширяет область ее применения, а детализация способствует появлению внутри нее новых, более четких и подробных схем.
Схема функционирует внутри системы. Изменяясь, схема вступает в сложные отношения взаимодействия с другими схемами. Две схемы могут развиваться отдельно: они повторяются, обобщаются, детализуются. В определенный момент произойдет их объединение и возникнет схема более высокого порядка. Пиаже говорил о взаимной ассимиляции схем, об организации и координации схем внутри общего целого. Пространство имеет и другой аспект. Он фиксируется понятием “схема”. Рассмотрим его, последовательно следуя за Ж.Пиаже и его интерпретатором, Дж. Флейвеллом.
Схема связана с последовательностью движений. Если нет жесткой последовательности движений, то уже нельзя говорить о схеме? Возможно, это так и есть, когда речь идет о схемах использования предметов: для некоторых предметов, таких как вилка, ложка, чашка, стул у стола, когда не только сам предмет, но и его предметный контекст, ближайшее предметное окружение, остается неизменным. В этих случаях схему следует связывать с жесткой последовательностью движений. В остальных случаях следует говорить о повторяющемся характере двигательных задач, смысле двигательных действий, когда сами движения могут в точности и не повторяться. У Пиаже схема слепа — она лишь форма двигательного процесса, идущего от памяти. Необходимо дополнить число базовых понятий до трех — ввести восприятие. Воспринимаемые формы повторяются. Но и воспринимаемые предметы, и их расположение могут слегка меняться — одним и тем же должен оставаться смысл ситуации. Например, трапеза. Она может проходить в разное время дня, но всегда предполагает примерно один и тот же комплекс предметов.
Схема ассимилирует предмет. Предмет перерабатывается и становится тканью и формой схемы. Когда речь идет о пространстве — обширном, с множеством предметов, можно ли говорить об ассимиляции? Метафора ассимиляции кажется удобной, ведь пространственные формы интерьера или открытого пространства должны войти в содержание понятия схемы. Но здесь уже ясно, что нельзя ограничиться жесткой последовательностью движений, которая должна приходить на ум всякий раз, когда говорим о понятии схема. Снова следует произвести подмену — не жесткая последовательность движений, а двигательная задача, двигательное действие, выполняемое в привычном узнаваемом окружении. Именно узнаваемом, потому что о неизменном окружении вряд ли вообще можно говорить. И тогда схема будет определяться либо искусственными формами (архитектурой), либо естественными (ландшафтом). Они войдут в ткань схемы вместе с теми задачами, которые обычно решает субъект в этом окружении, области пространства. Это виды перекрестков, фасадов домов, колодцев и ларьков.
Схема приспосабливается к предмету (аккомодирует). Разумеется, чем более дробные задачи решает субъект, тем детальнее будет схема. Схема - результат исполнения. Но условием должно быть детальное восприятие. Не обязательно предварительное. Предварительно ситуация может быть воспринята в самых общих чертах. Но по мере исполнения сложной задачи восприятие не может не быть дробным — иначе задача не будет выполнена.
Схема возникает при повторном действии с предметом. Повторение — очень важное условие, но насколько вообще возможно повторение? Возможно ли возникновение схемы после одиночного исполнения или одиночной встречи14 с ситуацией? Насколько вторая встреча с ситуацией, предметы, сама ситуация могут отличаться от первой, чтобы схема уже оказалась бесполезной? Изменчивость и воспроизводимость, повторяемость и уникальность — вот о чем мы должны думать, когда говорим о повторном применении схемы. Но что же все-таки и как повторяется? Смысл задач — для субъекта задача всегда будет иной, чем прежде, иными будут слова, которыми формулируется смысл, объективное значение, предметное окружение - здесь тоже возможны вариации. По-видимому, во всем должен быть некоторый потенциал, запас устойчивости, а новизна, неожиданность, неопределенность не должны превышать какой-то предел.
По мере применения с разными предметами схема становится обобщенной. Исчезают конкретные детали, остаются значения. По-видимому, обобщенность, генерализация схемы возможна благодаря речи, понятиям. Но и способности схватывать и выделять смыслы, которая есть уже у животных.
Схемы разной степени обобщенности надстраиваются одна над другой. Можно ли допустить одноуровневую структуру, или число схем всегда должно быть не меньше двух? Чем должны отличаться два уровня схем?
На следующих страницах мы рассмотрим два типа действий — повторяющиеся и одиночные. Понятие схемы, разработанное Пиаже, подводит нас ближе всего к их описанию, поскольку:
1) схема — объединяет последовательность движений в единое целое, 2) схема — это форма поведенческого акта, она организует движения в пространстве и во времени, 3) понятие схемы позволяет рассматривать развитие движений, когнитивных структур самих схем. Однако мы не намерены прямо использовать его в нашем описании, поскольку оно несет на себе отпечаток всей логико-биологической системы изучения детской психики, характерной для Пиаже. Мы сохраним лишь идею неразрывности, неотделимости описания внешних процессов и стоящих за ними внутренних структур. Мы будем говорить об операционально-смысловых структурах профессионального опыта, исходя из принципа Я-здесь-теперь.

Циклические и одиночные действия штурмана в полете
Циклическое действие
Подлетая к промежуточному пункту маршрута (ППМ), штурман выполняет ряд трудовых операций по подготовке и выполнению разворота самолета на новый курс. На первый взгляд, трудовые операции могут показаться несложными, но их общий результат имеет большое значение для всего экипажа и для самого штурмана и фактически представляет собой настолько нетривиальный комплекс, что многие специалисты рассматривают чистое выполнение разворота проявлением профессионального мастерства. Выход на новый курс штурманы выполняют по-разному. Одни в процессе разворота прижимают самолет к линии заданного пути не сразу, а двумя-тремя доворотами. Таким приемом пользуются большинство, поскольку он обеспечивает выход на новый курс постепенно, без змейки вокруг новой прямолинейной линии заданного пути. Другие штурманы, выполнив поворот с “проворотом”, то есть пройдя линию заданного пути, начинают змейку и, уменьшая амплитуду отклонения, постепенно ложатся на новый курс. Штурманы таким приемом пользуются реже, поскольку он неэкономичен и может привести к раскачиванию воздушного судна. Длинная змейка свидетельствует о невысоком профессиональном уровне штурмана. Не сумев сразу выбрать режим разворота, штурман расходует топливо на дополнительные маневры. Есть такие штурманы, которые, выполняя разворот, сразу уверенно ложатся на новый курс. Такая работа под силу только мастерам (Василинин, 1973; Молоканов, 1957).
Различие в стилях и качестве выполнения разворота показывает, что циклическое действие только на первый взгляд выглядит простым, когда оно выполняется без усилия, когда оно сложилось и автоматизировалось. О его сложности свидетельствует и сложность штурманского оборудования, используемого при выполнении разворота. Любой, даже очень талантливый штурман осваивает вождение самолета, особенно такого, как Ил-62, не сразу. Сдав экзамен по теории и выполнив необходимое количество полетов под наблюдением инструктора, штурман постепенно овладевает особенностями эксплуатации навигационных устройств, приборов, систем. Не сразу становятся они послушными орудиями навигации. Штурман, имеющий достаточно большой опыт полетов на другой технике, является новичком. Основное время он тратит на обслуживание, проверку и коррекцию навигационного вычислителя, курсовой системы, но сами по себе эти операции не дают улучшения точности вождения. Некоторые штурманы так и остаются на этом невысоком уровне мастерства, причем среди них есть такие, которые, отчаявшись достичь высот профессионального мастерства на тяжелом самолете, возвращаются на более простой и легкий, который ими освоен в молодости.
Рассмотрим отдельно эмоциональные, когнитивные и исполнительные аспекты циклического действия. Эмоциональную характеристику действия можно дать в терминах триады Вундта (1897) — напряжение, возбуждение, удовольствие и их противоположности. Получится очень приблизительная картина, которая пригодна только для описания индивидуального, но не социального, то есть выполняемого вместе с другими людьми, действия. Поскольку мы стремимся полнее охватить трудовую деятельность штурмана, то нам необходим запас терминов, охватывающий более широкий круг переживаний. Поэтому в арсенал средств описания эмоций необходимо включить уверенность в успехе, стремление к достижению более высоких результатов, из которых нельзя исключить самого разного рода страхи. В условиях группового действия уместно использовать список базовых эмоций Изарда (1980): интерес, радость, горе, удивление, гнев, отвращение, презрение, страх, стыд, вина.
Когнитивную сторону действия опишем вместе с исполнительной. Когнитивная структура циклического действия может быть рассмотрена в рамках понятия “схема”, разработанного Ж.Пиаже. Схема каждого отдельного действия связана с представлением о конкретном промежуточном пункте маршрута (ППМ) и с курсами полетов на ориентир и от него. Схема объединяется в единое целое движения по настройке оборудования, процесс осмотра оборудования и показаний приборов, речевые сообщения и команды. По мере повторения действия его структура становится все более обобщенной: ее можно применять в пределах широкого класса конкретных условий. Вместе с тем она наполняется все более богатым содержанием, в ней представлены все более тонкие подробности. Выход на знакомый ППМ при различных ветрах и погоде, с разных курсов и на разных высотах, маршруты обхода пункта по праздникам при спрямлении трассы — все это способствует формированию все более обобщенной и в то же время более дифференцированной когнитивной структуры циклического действия.
Понятие схемы двойственно: взятая в статическом аспекте, она позволяет схватить процесс накопления опыта. Участки схемы опытного, зрелого специалиста выступают как узлы с множеством связей, отличающихся количественно и качественно — по конфигурации. Узел соответствует изображению узла трассы на карте — схеме линий воздушного движения. Это когнитивная карта-обозрение, которая характеризуется как совокупность географических, метеорологических и других признаков. Сеть маршрутов — это система более высокого уровня
В ходе циклического действия штурман выполняет последовательности ручных движений, речевые доклады и команды, делает вычисления и чертежи. Принято считать, что умственные расчеты штурмана при выполнении циклического действия сводятся к набору стандартных операций. Действительно. В труде штурмана автоматизированные операции имеют большой вес. В начале освоения самолета они выступают в отдельности и в сознании, и в исполнении, но по мере накопления опыта полетов они все более сливаются с другими. В результате возникают компактные операциональные структуры, в которые влиты когнитивные и эмоциональные компоненты.
Хотя и в малой степени, в циклическом действии представлены и сложные, творческие элементы: неформализуемые элементы выбора, подбора, подгонки. Например, штурман должен точно подобрать момент начала разворота (по месту: “линейное упреждение разворота”). Это сделать непросто, поскольку необходимо учитывать скорость, массу самолета, направление и скорость ветра. От точности этого выбора зависит, насколько точно и быстро впишется самолет в линию заданного пути на новом участке маршрута. Выбор и подбор основываются на показаниях приборов, расчетах данных карт, схем и таблиц, однако необходима интуиция, чтобы правильно поймать сам момент поворота. За выбором следует действие. В качестве заключения приведем методическое описание действий штурмана при пролете промежуточного пункта маршрута (штурман Е. Б. Вихров):
”За 30 км до ППМ бросить все дела. Контроль прохода маяка РСБН, привода АРК, контроль линии положения относительно следующего участка. Прикидываешь линейное упреждение разворота и то R, при котором начинать разворот: при этом учитываешь, что при малом R большой крен и пассажиры испытывают дискомфорт, а при большом R — малый крен... Начинаешь выполнять разворот, контролируя по АРК. Ведешь контроль по координатам. Выставляешь координаты для следующего участка. Докладываешь земле пролет точки...Работа с НВ ПБ: за 40 км до пролета ППМ решите следующие вопросы: 1) соответствуют ли координаты на НВ ПБ фактическому расстоянию до ППМ (и, если надо, исправьте); 2) как будет проходить пролет ППМ, справа или слева, целесообразность такого пролета с учетом бокового уклонения и последующего выхода на новую ЛЗП (скорректируйте текущую); 3) определите ЛУР или ЛУР, умноженное на синус УР (и на этих значениях начинайте разворот); 4) следите за разворотом и попаданиями до совмещения стрелки путевого угла на указателе штурмана с треугольным индексом путевого угла; 5) после этого выходите на связь и т.д."15
Одиночные действия в полете
Наряду с циклическим действиями штурман в полете выполняет одиночные, к которым относятся действия, связанные с началом и завершением полета, со сложными метеоусловиями, а также аварийные действия. Рассмотрим подробнее конечное действие. Оно сложнее циклического, поскольку является составным, включает несколько циклических действий, выполняется в зоне подхода, где невелика высота полета, узкие коридоры, интенсивнее движение и, что важнее всего, конечное действие выполняется в условиях длительного переходного процесса (15-20 мин.), который заключается в снижении скорости от крейсерской до остановки. Суть конечного действия для штурмана заключается в: 1) выполнении расчетов режима снижения (вычисление вертикальной и воздушной скоростей полета и времени выхода на контрольные точки), 2) выдаче рекомендаций пилотам и контроле за выдерживанием режима (здесь штурману не всегда приходится легко: он должен проявить настойчивость и добиться выполнения рекомендаций). В циклическом действии, выполняемом при пролете ППМ на неизменном эшелоне высоты, штурман часто действует один, докладывая пилотам о результатах. При выполнении конечного действия весь экипаж работает совместно, большое значение имеют социальные отношения. Конечное действие более богато эмоциями, чем индивидуальные циклические. В конечном действии сосредоточены разнообразные оттенки отношений между членами экипажа (конфликты, безразличие, привязанность, симпатия, дружба и другие), которые не могут не сказаться на качестве выполнения работы.
Выполнение расчетов предполагает момент выбора, хоть и чрезвычайно короткий. Его не может не быть, поскольку расчеты могут оказаться не соответствующими прошлому опыту использования их результатов, а исходная информация часто оказывается неполной. Кроме того, в самолете выбор и решение в основном осуществляет командир, а экипаж выступает в роли советчика, но если штурман опытнее командира и видит ситуацию лучше, он настаивает на своем варианте. Значение того анализа, который проводит штурман, его оценок и решений возрастает в сложной полетной ситуации, например, когда из-за плохой погоды приходится прекратить предпосадочное снижение и уйти на запасной аэродром. В этих условиях штурман выполняет не один а несколько актов выбора: выбор режима работы навигационного вычислителя (например, главная или частная ортодромия), выбор пути — точного маршрута, выбор режима набора высоты. Быстрота выбора и исполнения выбранного варианта достигается в результате многочисленных повторений в разнообразных условиях. Быстрота выбора и исполнения — показатели профессионального мастерства штурмана, показатели гибкости его структур опыта.
Для осуществления переходного процесса полета — снижения — требуется обработка большого количества полетных данных. Активная штурманская работа ведется в течение всего снижения и заканчивается выполнением четвертого разворота и входом в глиссаду. Этот сложнейший маневр полета и считается критерием профессионального мастерства экипажа, но прежде всего штурмана.
Совместно с Т. А. Гудковой и А. Терентьевым нами было проведено исследование, в котором приняли участие штурманы и пилоты в возрасте от 30 до 52 лет (стаж летной работы не менее 6 лет), летавшие на самолете Ил-62. После предварительной беседы специалисту предлагался ряд карточек с заданиями привести расчеты и изобразить профиль режима снижения. Цель исследования: реконструировать профессиональное действие и выявить в нем моменты выбора, подбора и подгонки. Исследование показало различия между: 1) действиями пилота и штурмана и 2) представлениями полета, проявившееся в рисунках специалистов.
Анализ рисунков показал, что когнитивные и операциональные структуры опыта (двигательные автоматизмы) входят в состав конечного действия. Оно требует чрезвычайной собранности от летчика, умения овладеть резервами организма. Возможно, что немаловажную роль здесь играет внешняя организация действия и восприятия, которая осуществляется с помощью приборов (настройка, проверка, использование) и средств управления самолетом. Для каждого типа действия характерны свои локальные структуры профессионального опыта. Это не только чисто когнитивные структуры. Они отражают смысл тех задач и операций, которые выполняет специалист, поэтому мы рассматриваем их как смысловые и операциональные структуры профессионального опыта.
Пространственно-временные структуры профессионального опыта
Психологическое пространство пилота
При изучении операторских профессий водительского типа (штурманов, пилотов, машинистов) важно выяснить, каким образом дано субъекту пространство и время, — как характеристики окружения, в котором субъект выполняет свои трудовые задачи. Исследование проводилось методом реконструкции, аналогичным тому, что применяют историки для описания событий, пространства и времени прошлого человека (Гуревич,1984).
Психологи почти не имеют возможности наблюдать труд оператора в живом виде, поэтому они вынуждены штудировать документы, изучать средства труда, осваивать типичные приемы решения задач и способы управления установкой и знакомиться с результатами действий профессионалов, особенно ошибочных. Но в отличие от историков психологи имеют возможность обратиться к самим операторам, взять интервью, записать рассказ о значимом событии, присутствовать при обсуждении события специалистами.
Методика 5.1
В основе методики16 — беседа, в которую обычно входили рассказы летчиков о случаях в полете и обязательно — рисунки, на которых пилоты изображали особенности ситуации. В такой беседе психолог выступал не в качестве знатока, оценивающего профессиональные или личностные особенности, а изучал опыт высококвалифицированного специалиста с большим стажем работы.
В исследовании, проведенном на Внуковском авиапредприятии, приняли участие 20 штурманов и 40 пилотов со стажем от 9 до 30 лет в возрасте 35 - 56 лет. Все имели высокую профессиональную квалификацию (1 класс) и летали на воздушных судах типа Ту-154 и Ил-86. В ходе беседы психолог задавал специалисту вопросы, касающиеся специфики полетов и затем предлагал на листе бумаги изобразить, как он представляет полет от Москвы до аэропорта Минеральные Воды, или Адлера. Летчики обычно изображали полетную трассу. После этого психолог просил, используя цветные карандаши, отметить поворотные пункты маршрута, запасные аэродромы, рубежи передачи управления (границы между зонами управления воздушным движением), а также напряженные участки маршрута — они выделялись красным карандашом. В ходе анализа рисунков были выделены 30 параметров, по которым была проведена статистическая обработка — подсчет средних и отклонений. Статистические сравнения проводились по Т-критерию Стьюдента. Данные по группам представлены в таблице 1. Рисунки летчиков позволили выявить их представления о пространстве полета. У штурманов и пилотов оно содержит два концевых пункта: начало и конец пути. Линия пути — трасса — характеризуется длиной, общим направлением и конфигурацией. В зонах взлета и посадки изображены схемы выхода на трассу и захода на посадку. Важной характеристикой трассы является ее расположение относительно ориентиров — крупных городов. Начало и конец пути, общее направление трассы, основные ориентиры — вот главные характеристики пространства летчика.
Немаловажны также: расположение запасных аэродромов, рубежи передачи связи, рубежи возврата, пункты пересечения трасс, маршруты возврата на исходный пункт полета. Поэтому на рисунках пилотов были выделены границы зон, дополнительные пути и пункты трассы. Еще одна группа характеристик — зоны неустойчивой погоды и повышенной грозовой активности. Расположение таких зон меняется в зависимости от времени года.
Представление о пространстве полета складывается из: 1) вариативной и 2) устойчивой характеристик. Первая определяется совокупностью воздушной, навигационной и метеорологической обстановки и именно по ней определяется отличие пилотов от штурманов. Анализ рисунков подтверждает зависимость представления о полете от содержания выполняемой работы: статистически достоверные различия между рисунками пилотов и штурманов установлены по целому ряду признаков, характеризующих навигационную обстановку на трассе. Устойчивая характеристика одинакова для пилотов и штурманов. Она складывается во время подготовки к полету (изучения трассы, запасных аэродромов и прочего) и закрепляется во время выполнения, а затем разбора полета.
Представление о пространстве обеспечивает штурману и пилоту возможность выполнения профессиональных задач. Поскольку задачи штурманов и пилотов различны, разными оказались их рисунки.
Рисунки отражают представление специалиста о пространстве полета, а не являются прямым результатом попытки вспомнить полетную карту. Примерно треть рисунков была выполнена по принципу — “от себя вперед” (субъектно-центрированная карта-путь). Некоторые пилоты дали изображение по принципу — “вид сбоку”, а один снабдил рисунок перечнем основных правил полета. На картах изменены масштабы и отмечается многократное подчеркивание наиболее важных ориентиров и запасных аэродромов. В пунктах взлета и посадки изображена взлетно-посадочная полоса. Рисуя трассу, летчики рассказывали о том, что они видели, что делали, что с ними происходило во время полета. В рисунках штурманов отображены их основные задачи: обеспечить точный и безопасный полет по маршруту, контролировать навигационные приборы и системы, вести радиосвязь, анализировать навигационную информацию во время полета. Основная рабочая нагрузка штурмана приходится на период полета между исходным и конечным пунктами. В это время штурман выполняет полетные задачи самостоятельно; в период взлета и посадки штурман выполняет вспомогательные функции: обеспечивает экипаж информацией о скорости.

Таблица 5.1. Содержание рисунков штурманов и пилотов (число указывает количество рисунков, в которых имеется данный признак; звездочка указывает уровень достоверности различий:
? - р?0,05, ?? - р?0,01).
Параметр
Штурманы
Пилоты Ил-86
Пилоты Ту-154
Штурманы-
пилоты Ту-154
Штурманы- пилоты Ил-86
Количество ППМ: зона взлета
19
14
8
??
?
Трасса
19
15
4
??
?
Зона захода на посадку
20
15
11
?
?
Аэропорт взлета и посадки название
20
18
19
-
-
Схема
13
8
13
-
-
Зона действия радиосредств название
20
15
7
**
*
Числовые характеристики
6
1
0
**
**
Числовые характеристики маршрута
20
4
1
**
**
Пересечение трасс
16
0
11
*
*
Радиолокационные ориентиры
44
37
37
-
-
Особенности местности, города, аэродромы
40
31
31
-
-
Реки, горы
12
14
7
-
-
Равномерность расположения
20
5
2
**
**
Запасные аэродромы
20
17
11
-
*
Зоны грозовой активности
13
1
3
**
**
Уход на запасной аэродром, маршруты возврата, дополнительные маршруты, смена эшелона
19
2
6
*
*
Сложные участки: пересечения путей, грозы
36
18
19
-
-
Ошибки нанесения ППМ, РТС, пересечений, характеристики местности, РЛО
4
68
51
*
*
Количество углов
20
13
10
**
**

У пилота основная нагрузка приходится на этапы взлета и посадки. После набора эшелона высоты крейсерского полета по трассе пилот наблюдает за работой оборудования либо занимается вспомогательной работой (заполняет полетные документы и проч.). Это отразилось в рисунках пилотов, где особенно выделены исходный и конечный пункты полета, схемы захода на посадку. Остальная часть трассы на рисунках илотов представлена слабо: конфигурация трассы не выражена так четко, как у штурманов. Числовых данных об участках маршрута и промежуточных пунктах маршрута мало.
Рисунки явились четким свидетельством различий между пилотами разных типов воздушных судов: пилоты самолета Ил-86, где летают без штурмана, изобразили больше деталей полетной информации, чем пилоты Ту-154, где летают только со штурманом. Это связано с тенденцией того времени: экипажи Ил-86 готовились к полетам без штурманов и тщательно изучали маршрут. Однако пилоты все равно воспроизводили навигационную информацию (названия пунктов, зон и числовые данные об участках маршрута) менее точно, чем штурманы.
Рисунки свидетельствуют о том, сколь важное место занимают ориентиры в представлении о пространстве у летчика. Имеет место ранжирование ориентиров по значимости. На первом месте — магнитный полюс, относительно него ориентированы трасса, направления взлета и посадки Затем несколько крупных городов, обязательно — море и горы. Далее — промежуточные радиолокационные ориентиры и пункты выхода на связь с землей. Особое место среди ориентиров занимают промежуточные пункты маршрута.
Рисунок отражает представление о пространстве полета данного конкретного специалиста и поэтому соответствует его опыту и его особенностям пространственного мышления. По-видимому, для тех, кто строит рисунок по принципу “от себя вперед”, конечный и начальный пункты имеют ту же важность, что и магнитный полюс.
В зависимости от личных предпочтений и опыта работы каждый штурман использует для выполнения своих функций особый набор ориентиров. Именно эти предпочитаемые ориентиры штурман и наносит на свой рисунок: излучина реки, город на берегу водохранилища и проч. Иногда летчик может изобразить дорогу, по которой направлялся на отдых, село, в котором живет известный писатель, или ( с улыбкой) место, с которым связана его юность.
В представлении о пространстве указаны границы: государственная, рубеж возврата, рубеж передачи связи, границы трассы (коридора) и ограничительные пеленги полетов в районе аэродрома.
Зона является менее устойчивой характеристикой пространства гражданского пилота: запретные зоны, опасные, напряженные, сложные, спокойные. Так, из-за интенсивного движения пилоты считают Московскую воздушную зону напряженной, сложной, а районы вблизи гор — опасными.
Перед полетом экипаж получает полетный план с указанием того, через какие пункты пройдет полет. Некоторые пилоты и штурманы изобразили не один, а несколько путей. Это более типично для тех специалистов, которые выполняют полеты на Чукотку, Дальний Восток, Крайний Север. Но и это — всего лишь обобщенное изображение наиболее часто используемых трасс. Конкретный путь полета каждый раз может оказаться несколько иным, чем прежде.
Наиболее значимым является вопрос о ветре. Штурманы и пилоты сообщают о том, за какое время дошли до пункта назначения. Часто рассказывают случаи, из которых становится ясно, что в полете может возникнуть возможность выбора прямолинейного или более выгодного участка маршрута (из-за попутного ветра). Но такие участки летчики редко изображают на своих рисунках. Возможно вследствие того приоритета, который получают некоторые пути в представлении и сознании специалиста: на основе предписания и частоты использования.
Актуализация отдельных элементов пространства полета, их влияние на деятельность и эмоциональное состояние специалиста определяется близостью управляемого объекта к наиболее ответственным зонам, пунктам и границам. Чем ближе, тем сильнее влияние на деятельность и узнавание, тем сильнее влияние на состояние субъекта. Успешному использованию представлений о пространстве в ходе полета способствует глубокое изучение маршрута перед полетом (со справочниками, картами, схемами, с измерениями, расчетами и записями), а также специальная мнемотехника — проигрывание полета в уме по пути на аэродром.
Изменчивые элементы пространства полета — схема выхода на трассу и захода на посадку, пути на промежуточных участках полета (спрямление) и изменение границ зон, запрещенных для полетов в обычные дни, расположение препятствий (грозовых очагов, фронтов) и направление их воздействия (скорость, направление ветра), расположение запасных аэродромов и высотные эшелоны полета. Особое значение имеет видимость взлетно-посадочной полосы и ориентиров вокруг трассы или их изображение на экране локатора (которое меняется в зависимости от времени года, погоды), состояние наземных радиотехнических средств (маяков, локаторов).
Каким образом из таких изменчивых элементов складывается представление специалиста о пространстве полета, функционирует ли такое представление по тем же законам, что система устойчивых элементов? Представление о пространстве полета должно строиться как целостная схема линий воздушного движения, которую осваивает летчик в ходе профессионального развития в каждом акте деятельности.
Схема состоит из системы участков и пунктов. На нее накладывается конкретный план полета. Желая изменить маршрут на каком-то участке, субъект в плане представления рассматривает мысленную карту либо рассматривает реальную карту или схему, консультируясь с диспетчером наземной службы. На целостной схеме полета выделены особо начальный и конечный пункты и главные ориентиры.
Представление о схеме линий воздушного движения формируется на основе географических представлений и понятий субъекта: магнитный полюс земного шара, стороны света, расположение наземных средств связи и навигации, места радиолокационных ориентиров.
В циклическом повторяющемся и в одиночном действиях специалиста выступают два типа представлений о пространстве: глобальные, соответствующие графику-маршруту, и локальные, соответствующие начальному, промежуточному или конечному участкам трассы. За представлениями стоят структуры профессионального опыта, которые функционируют в трудовом действии. Как связаны структуры? Вкладываются ли локальные структуры внутрь глобальной? Насколько отделимы и независимы друг от друга локальные и глобальные структуры опыта? Некоторые основания для ответов на эти вопросы можно получить, изучая процессы их формирования. Глобальные структуры абстрактны. Они возникают на основе вербальных описаний, на основе численных данных о маршруте. С другой стороны, для их формирования субъект использует восприятие карты и проложенного на ней маршрута. Для возникновения локальных структур более важными оказываются последовательности спрессованных во времени и быстро выполняемых операций — умственных, двигательных, речевых. При этом нельзя умалять роль тех факторов, которые лежат в основе глобальных структур.
Совместное функционирование двух типов структур — локальных и глобальных — аналогично взаимодействию стратегий и конкретных тактик. Оба типа структур работают вместе только в сложных ситуациях, где решаются узловые проблемы и обязательно требуется соотнесение конкретных ситуативных восприятий и представлений с глобальными структурами опыта. В простых ситуациях может оказаться, что достаточно только локальных структур. В сложных ситуациях, наоборот, некоторые этапы анализа могут проходить только с использованием глобальных структур. Оба типа могут работать совместно. Однако это не будут два уровня отражения мира. Это будет работа операционально-смысловой структуры, двух уровней организации действия. Действие — текущий акт, но для штурманского действия характерна двухшаговая организация — анализ и решение с использованием двух типов структур и выполнение — с использованием только локальной структуры.
Психологический анализ времени полета
Полет складывается из последовательности этапов. Добавив к обычному перечню подготовку и разбор полета, получим последовательность: подготовка, выруливание на старт, взлет, набор высоты, движение по трассе на высотном эшелоне, прохождение промежуточных пунктов маршрута, подготовка к снижению, снижение, заход на посадку, прохождение точки входа в глиссаду, посадка, заруливание на стоянку, разбор и оценка полета. На каждом этапе полета выполняются особые операции. Временной анализ абстрагируется от специфики операций и устанавливает, насколько точность, темп и ритм операций соответствуют особенностям этапа полета, соответствуют событиям полета по времени (опережают или отстают от них), насколько допустимы временные отклонения и какими приемами можно их устранить. Целью временного анализа является также изучение психологического содержания собственного времени полета: двигательных и умственных операций, речевых запросов информации, команд и сообщений. Это позволит понять, как ориентируются летчики в длительных трансмеридиональных полетах в условиях хронического утомления, и установить, какими приемами летчики компенсируют и предупреждают нарушения деятельности. Не претендуя на решение всех вопросов, мы попытались раскрыть структуру профессионального опыта, в которой отражено время полета, подойти к проблеме синхронизации трудовых операций с отдельными событиями технологического процесса и показать, что представления профессионала о пространстве и времени могут быть собраны в некотором едином смысловом образовании.
Психологическое время полета имеет сложную многорядную структуру. Каждый из рядов определяется качественными особенностями деятельности и переживаний и содержит свои особенные точки отсчета (начальные и конечные), направления отсчета событий, единицы измерения последовательности событий и длительности промежутков между ними.
Понятие собственного времени полета основано на фиксации изменений в объекте или процессе17 и длительностей промежутков, которые разделяют события. Изменения могут быть плавными или резкими. Отличая изменения друг от друга, выделяем события. Последовательность событий будем называть также временным рядом. Во временном ряду события теряют свои качественные особенности и различаются между собой только по одному признаку - “следование за”.
Зафиксируем ряд событий, обозначив его: “ряд А”. Промежутки между событиями в ряду рассматривать не будем, словно они вообще отсутствуют. Если же в промежутке между двумя событиями происходит что-то важное для качественного описания собственного времени процесса, построим особый временной ряд событий. Фиксируя изменения, которые происходят внутри промежутка, построим ряд Б. Но здесь важно отметить, что в каждом промежутке ряда А могут быть свои события, и тогда наша процедура приведет к построению большого количества рядов, число которых будет на единицу меньше, чем число событий, составляющих ряд. Параллельный ряд может быть построен из событий, объединяющихся на качественно иной основе. Некоторые могут совпадать с событиями другого ряда, другие — размещаться в промежутках между событиями и т.п. При описании времени полета кроме двух названных параллельно рядов А и Б может быть построен третий ряд. Он соответствует процессу, который связан с каждым событием ряда А: начинается незадолго до события и заканчивается быстро поле него. Обозначим этот ряд буквой В. Поскольку ряды В повторяются столько раз , сколько событий в ряду А, таких рядов будет n.
Из всей временной структуры мы выделили три ряда, каждый из которых соответствует особому виду трудового процесса, выделяемого по технологическим и психологическим признакам: по деятельности и переживаниям летчика. Рассматривая дальний полет с большой скоростью, выделяем временной ряд А: он имеет начало и конец и построен из ряда событий — моментов пролета промежуточных пунктов маршрута. Это общее, или сквозное время полета. Ряд Б: это промежуток между двумя смежными пунктами маршрута. Каждый промежуток имеет свои особенности; общее, в чем они сходны, - ожидание, переживаемое летчиком, особенно штурманом (очередного промежуточного пункта трассы, пункта коррекции, зоны устойчивой работы приборов). При полете на трассе при неизменном эшелоне высоты труд экипажа менее интенсивен, штурману кажется, что время течет медленно.
Ряду В соответствует интенсивная последовательность операций — циклическое действие, выполняемое в связи с пролетом промежуточного пункта трассы.
Может показаться, что при выделении рядов Б и В выделение ряда А не имеет смысла, поскольку он слагается из рядов Б и В. Приведем ряд соображений, обосновывающих необходимость особого качественного выделения ряда А.
1. По мере приближения самолета к промежуточному пункту маршрута, ожидание переходит в действие, но само ожидание при этом сохраняется. Другими словами, завершение ряда Б при прохождении каждого поворотного пункта выполняется одновременно с началом очередного В, завершение которого выполняется одновременно с началом следующего Б.
2. Сквозное время полета содержит ряд одиночных действий, которые отличаются от ритма циклических действий и накладываются на них: подготовка к полету, взлет, набор высоты, снижение, посадка, разбор полета.
3. Сквозное время содержит две нулевых точки и ряд промежуточных (пролет ППМ); через все эти точки психологическое время синхронизуется с полетным.
4. Сквозное время полета соответствует качественно особенной деятельности экипажа: если в ходе длительного полета выясняется, что на аэродроме назначения испортилась погода, экипаж и в первую очередь командир, должны решить задачу выбора аэродрома посадки. Это наполнит новым смыслом все периоды ожидания и придаст сквозному времени полета особую цельность.
5. В летных документах, прежде всего в бортовом журнале, фигурирует именно сквозное время, измеряемое в единицах обычной хронометрической шкалы. Длительность полета измеряется количеством израсходованного горючего, на длительность оказывают влияние ветер и метеоусловия по трассе. Сильный ветер может изменить полетное время на треть. Встреча с грозовым фронтом и необходимость дальнего обхода грозового очага может привести к полному расходу запаса топлива. Влияние ветра на полетное время достаточно устойчиво и предсказуемо. Это легко рассчитать. Встреча с грозой хотя и предсказуема, но краткосрочна и часто связана с многими неожиданностями. Возмущающая сила ее столь велика, что способна разрушить всю запланированную структуру времени на оставшийся период полета, изменив содержание переживаний и деятельности летчика. В каждом из временных рядов: А, Б, В - появятся новые дополнительные события, изменятся точки отсчета и меры длительности.
6. Длительности времени полета зависит от того, как экипаж выполняет свои функции. Это своеобразный показатель качества деятельности экипажа. От командира, его опыта, от его умения принимать решение зависит момент вылета и время в пути, особенно велика эта зависимость при неустойчивой или плохой погоде. Нарушения выдерживания летных параметров и технологии работы могут привести к уходу на второй круг и соответственно увеличению полетного времени. От работы бортинженера зависит расход горючего (впрочем, на расход горючего влияет деятельности каждого члена экипажа - пилота, штурмана, радиста). Перерасход может стать причиной преждевременной посадки. Штурман может повлиять на длительность полета неточным расчетом маневра или курса, выбором пути и т.д. От характера взаимодействий, совместной деятельности командира со вторым пилотом, штурманом, бортинженером зависит прежде всего общая длительность полета. Так, при снижении с попутным ветром большое значение имеет понимание бортинженером18 команд командира воздушного судна об изменении режима работы двигателей. Задержки, паузы между командами и исполнениями всего в 3 сек., могут привести к уходу на второй круг, соответственно увеличению времени пребывания в воздухе. В экстремальных условиях особенно остро проявляются застарелые конфликты в экипаже. В лучшем случае конфликт приведет к увеличению полетного времени.
Вся совокупность перечисленных факторов ведет к удлинению сквозного времени полета, превращает его из постоянной, рассчитанной и утвержденной величины в зыбкую переменную.
Сопоставим ряды Б и В. Каждый ряд Б имеет свои точки отсчета: начала и концы. Это моменты пролета смежных ППМ. Поскольку основное занятие летчика — наблюдение за приборами и прослушивание эфира, а на приборах и в эфире изменения незначительны, то время для летчика течет медленно. При хорошей погоде и высокой автоматизации самолетовождения и пилотирования весь полет проходит в таком режиме наблюдения-ожидания.
Ряд В, который мы назвали циклическим действием штурмана, имеет не две, а одну точку отсчета. Она завит от основного средства, которое используется для выполнения разворота. Точкой отсчета является тот момент, когда ориентир находится на траверзе полета воздушного судна. Поскольку точка отсчета находится в середине ряда, отсчет времени сначала идет к нулю, а потом — от нуля вверх. Для субъекта время течет незаметно, поскольку ему приходится выполнять ряд ответственных операций. Именно по количеству рядов В труд штурмана отличается от труда пилота, который выполняет свои основные операции при взлете и посадке. Временные ряды одиночных и циклических действий строятся по-разному. Одиночные действия совершаются вокруг важнейших моментов полета — взлета и посадки и требуют большей сосредоточенности внимания. Соответственно, для них характерны уплотнения времени. Кроме того, они не одинаковы по обе стороны от точки отсчета — до начала и непосредственно после начала полета, перед окончанием и сразу после окончания полета. Очевидно различие между двумя конечными действиями по характеру переживаний членов экипажа.
Об уровневой организации времени говорить не будем, мы предпочитаем рассматривать систему параллельных рядов, составляющих время. Деятельность, выполняемая летчиком в полете, вместе с переживаниями времени и отношениями между людьми в экипаже определяют формирование и закрепление тех структур профессионального опыта, в которых закреплено (фиксировано) полетное время. Вместе с тем они выполняют упреждающую организующую функцию, подготавливая очередные операции, знания, информацию, которые необходимы для расчетов, проверок и коррекцией. Чтобы эти структуры функционировали, обеспечивая успешную деятельность экипажа в дальнем полете, они должны быть “отвязаны” от поясного географического времени.
Из хронобиологических исследований известно о нарушениях согласованного и синхронного функционирования систем организма. Десинхронизация у пилотов выражается в нарушении ритмов температурных, уровня потребления кислорода, пищеварительной системы, нарушениях сна, изменениях времени и других показателей сенсомоторных реакций, ухудшении качества выполнения упражнений на авиационном тренажере, нарушении ориентировки во времени. Это подтверждают и рассказы летчиков, и рисунки. Для восстановления ритмов функционирования организма, качества трудовой деятельности и самочувствия субъекта требуется время, длительность которого зависит от разнообразных факторов: дальности и направления перелета, индивидуальных особенностей субъекта и проч.
Из принципа целостности, который является для нас ведущим, следует, что при разрушении слаженности функционирования биологических систем организма, должны происходить нарушения тех структур профессионального опыта, в которых зафиксированы характеристики времени полета. Это должно привести к нарушениям в исполнении деятельности — пропуску одних операций, преждевременному выполнению других, затягиванию выполнения третьих, к ошибочным движениям и речевым ответам. Однако то, что мы наблюдали в действительности, составляет одну из самых больших загадок изучаемой нами профессии: тяжелые скоростные пассажирские самолеты точно приземляются на взлетно-посадочной полосе аэропорта базирования после самого длительного перелета. Как удается точная посадка в Москве после перелета во Владивосток и обратно? Хорошо известно, насколько тяжел перелет только в один конец. Известно также, насколько мало приспособлены для отдыха гостиницы, предоставляемые летному составу на дальних концах российских трасс (Анадырь, Хабаровск и др.). По сути дела, экипаж не получает полноценного отдыха между полетами туда и обратно и при возвращении испытывает на себе все негативные биологические и психологические воздействия дальнего трансмеридионального скоростного перелета. Возвращаясь после дальнего рейса, на подходе к аэродрому экипаж должен выполнить большой объем работы: проанализировать информацию, выполнить многочисленные двигательные функции, согласуя друг с другом и координируя движения во времени, подготовить данные для решения о посадке, а командир — принять решение. Все это экипаж выполняет в условиях сильного фонового утомления, которого, возможно, не ощущает до тех пор, пока продолжается полет и требуется непрерывная напряженная работа. Поскольку экипаж даже в таких условиях достаточно хорошо управляет самолетом, можно предположить, что структуры профессионального опыта имеют особые резервы функционирования, которые защищены от возмущающих действий трансмеридионального полета. Возможно, защищенность структур опыта определяется жесткой замкнутостью операций на приборы индикации и органы управления, на привязку к хронологии полета. Состояние структур опыта корректируется в результате операций, выполняемых субъектом в соответствии с технологией, а также в результате взаимодействия с наземными службами и с другими членами экипажа. Такое функционирование структур опыта вопреки действию возмущенного времени дается организму дорого19.
Синхронизация — именно эту проблему призван решить временной анализ. Проблема синхронизации действий человека с событиями, с ходом технологического процесса возникает тогда, когда при усложнении летной работы из-за утомления, болезни или возрастных особенностей нарушается соответствие между деятельностью, переживанием времени и ходом технологического процесса. Проблема требует решения при тренировочной отработке и выполнении совместных действий пилота и штурмана, пилота и бортинженера. Она возникает при конфликтах в экипаже. Проблема синхронизации требует неотложного решения, когда оператор приступает к работе после длительного перерыва. Особенно остро проблема синхронизации возникает в случае неожиданного отказа или аварии.
Согласно описанной нами ранее модели, синхронизация требуется на стыке временных рядов: после циклического действия, выполненного при пролете ППМ, штурман переходит к функциям контроля в режиме ожидания. Когда этот период заканчивается, штурман должен вновь приступить к действию, синхронному с технологическим процессом.
В сложной структуре собственного времени полета отдельные процессы не всегда согласованы из-за того, что одни процессы штурман отражает и переживает, но не понимает, над другими размышляет, но не в силах их изменить, а на третьи может повлиять своим действием. Для организации летного труда используется единая хронометрическая шкала, но подлинная синхронизация достигается через осознание субъектом разницы между его операциями и требованиями, предъявляемыми технологией полета, в результате поиска приемов синхронизации, выяснение возможностей и ограничений организма в приспособлении к требованиям дальнего полета. Озабоченные решением этих проблем пилоты размышляют над нормами организации режима труда и отдыха летного состава, создают проекты нормативных документов( Кочур, Пчелинов). Остро принимая проблему синхронизации, каждый пилот старается найти для себя ее решение. Приемы синхронизации — это приемы овладения резервами организма. Эти приемы вырабатываются и оттачиваются в длительном и регулярном исполнении трудовой деятельности.
Освоив правила и технологию эксплуатации новой для него машины, летчик сначала добивается синхронности на самых простых режимах, затем определяет границы, в которых десинхронизация еще не сказывается отрицательно на результатах работы и на технологии. После этого летчик переходит к совершенствованию синхронизации на более сложных режимах. Представления о необходимых требованиях синхронии откладываются в опыте специалиста в виде операциональных и смысловых структур. Накопление опыта позволяет специалисту прогнозировать возможность своевременного выполнения операции и на основе прогноза выбирать один вариант действий и отказываться от другого. Задачу проведения такого прогноза летчикам приходится часто решать при снижении и подходе к аэродрому в сложных погодных условиях (например, диспетчер предлагает заходить на посадку не привычным выполнением элементов “коробочки” — третьего и четвертого разворотов —, а “с прямой “). Ошибки в оценке времени приводят к летным происшествиям разной степени тяжести.
Способность чувствовать, какое отставание или опережение событий допустимо — чувствовать допустимые пределы синхронизации — является одной из наиболее важных сторон индивидуальности. Структуры профессионального опыта, которые надстраиваются над фундаментом индивидуальности, не могут полностью преодолеть ее особенностей и недостатков.
Собственное время полета может быть раскрыто только в единстве субъективных и объективных аспектов. Сюда входят характеристики: 1) этапов полета, 2) психологического времени и 3) временная характеристика действий оператора. Психологическое время полета предполагает либо сознательное отношение к соответствию событий и действий субъекта, либо специальные действия, направленные на синхронизацию. Время — это форма процесса. Опираясь на такое понятие времени, можно провести исследование процесса, открыть в нем новые стороны и более точно решить задачи проектирования и рациональной организации трудовой деятельности, профессионального обучения на разных стадиях профессионального развития, оценки и отбора специалистов.
Движение — фундаментальная образующая в субъективной системе пространства-времени. Пространственный анализ полета дает статичное представление, которое позволяет провести прокладку маршрута либо восстановить пройденный путь, но не позволяет отобразить движение в динамике. Для этого необходимо использовать категорию времени. Мы имеем в виду не ту линейную шкалу времени, которая составляет четвертое измерение системы “пространство-время”, а более свободное понятие времени, которое позволяет описать все богатство движений и изменений.
Пространство и время полета стягиваются, собираются в структуре полетного действия, одиночного или циклического. Во внешнем рисунке движения, как и во внутренних структурах опыта, пространство и время слиты воедино. Однако мы не будем говорить о хронотопе. Пространство и время сливаются в переживании движения, которое является единицей одного из наиболее глубоких слоев профессионального опыта. В переживании движения исчезают различия между пространством и временем.
Недостаточно просто ввести скорость и ускорение как показатели, в которых связаны пространство и время, чтобы описать важнейшие структуры профессионального опыта.
Восприятие движения, представление о движении, понятие движения — эти понятия формируются у каждого человека и должны быть рассмотрены психологом, особенно если его интересует психологическое содержание водительской деятельности. Переживание движения несомненно также, как и переживание времени. Оно является фундаментальной составляющей профессионального опыта водителя. В психологических описаниях летного труда постоянно присутствуют указания на свойственное летчику чувство самолета. Это сложный комплекс чувств, в него входит слуховое восприятие работающего двигателя, и вибрация, и вестибулярное ощущение крена. Переживание движения занимает важнейшее место в этом комплексе. В условиях крейсерского полета на неизменном эшелоне высоты о движении воздушного судна летчики судят по хронометру, по счетчику расстояния и указателю скорости20. Непосредственных ощущений полета у летчика в нормальном спокойном полете может и не быть. О движении самолета летчик может судить только по показаниям приборов.
Ощущение движения составляет чувственную ткань пространственных и временных структур профессионального опыта. Переживание движения придает смысл этим структурам. Оно столь же существенно, как и чувство безопасности. При выполнении циклических действий, когда время сжимается, переживание движения обостряется, поскольку важна синхрония действий летчика с событиями технологического процесса управления полетом. Примером может служить снижение и заход на посадку при попутном ветре. В таких условиях пилот часто работает с одной мыслью: успеть снизить скорость до требуемой величины к моменту прохода определенного пункта на земле. Переживание движения летчиком меняется в зависимости от состояния атмосферы, особенно на него влияют грозы и обледенения. В условиях облачности переживание движения усиливается под действием “болтанки”, одиночных вертикальных бросков, вибрации. Пилоты выключают автопилот и переходят на ручное управление, чтобы лучше чувствовать самолет. Переживание движения обостряется. Известно, что в условиях монотонного длительного полета ощущение движения у летчиков притупляется21, и это иногда приводит к ошибкам. Переживание движения в полете может исчезнуть, но, по рассказам пилотов, переживание движения может сохраняться во сне (имеется в виду сон на рабочем месте в ходе полета).
Имеется ли переживание движения при полетах на тренажере? При неподвижном тренажере для переживания реального движения нет причины, да угроза опасности отсутствует. Однако остается угроза социального наказания при плохом выполнении упражнения. Кроме того, чувство ”не успеваю”, являющееся несомненным признаком переживания движения, может быть вызвано искусственно, заданием сложной ситуации. Переживание движения должно было оставить следы в структурах профессионального опыта. При запуске этих структур должно у субъекта возникать нечто подобное переживанию движения.
Сложность заключается в том, что у летчиков в полете иногда полностью исчезает восприятие, ощущение движения, самолет кажется им совершенно неподвижным. Исчезает ли при этом переживание движения как смысловая единица профессионального опыта?
Положительный ответ заставил бы нас изменить взгляд на структуру профессионального опыта. Она выступала бы в двух формах поочередно: как пространственно-временная структура опыта, относящаяся не к движению самолета, а лишь к телу в состоянии покоя, и как пространственно-временная структура опыта, функционирующего при управлении движением самолета и содержащего переживание движения. Это означало бы, что структура профессионального опыта еще сложнее. Но зато стали бы понятнее причины многих ошибок пилота. Они могут объясняться отсутствием чувства опасности, отсутствием переживания движения.
Переживание движения тесно связано с ощущением опасности. Переживание движения придает ему конкретность и то позитивное наполнение, которое в конце концов создает понятие нормального полета. Полет — движение и оно дано пилоту не только как знание, но и как жизненная необходимость. В переживании движения есть не только логическая, но и эмоционально-потребностная завершенность. Благодаря переживанию, движения приобретают значение положений ограничителей на шкалах, диапазонов значений шкалы, положений стрелок на указателе высоты, скорости, вертикальной скорости, крена и курса. Это не только предметная отнесенность, но и эмоционально-потребностная наполненность. Если не допустить переживания движения в структуре профессионального опыта, останется непонятным, почему летчик реагирует на показания стрелки индикатора скорости, к какому значению и как возвращать ее после отклонения.
Логика требует введения понятия нормального движения. Смысловая единица - “Я продвигаюсь нормально” необходима в структуре опыта так же, как необходим нуль в множестве чисел. Без этого теряется связность, целостность, устойчивость, завершенность, труд превращается в пустую последовательность реакций на изменения, отмечаемые оператором на приборном щите.
Сохраняется ли переживание движения, когда оператор готовится к полету, изучает карту, намечает запасные аэродромы, продумывает маршруты возврата или ухода на запасные аэродромы или собирает информацию о погоде по трассе? Актуализируется ли переживание движения при разборе полета с экипажем или при разговоре с психологом об особенностях полета?
Мы проводили беседы с пилотами и штурманами, в которых задавали вопрос: “ Как вы летаете в Тикси?” Летчики отвечали обстоятельно, изображали трассу, описывали ход полета по отдельным этапам, рассказывали о случаях, происшедших в полете. В таких исследованиях приняли участие более 300 летчиков. Ответы были разными по форме и отличались степенью подробности. Их анализ показывает, что не бывает актуального переживания движения при реконструкции случая в рассказе, как не бывает и признаков переживания чувства опасности, которое тесно связано с переживанием движения. Однако переживание скорости достаточно четко проявилось в тех замечаниях, которые касались скорости (при большой энерговооруженности Ил-62 проходит 15 км за минуту, и даже при небольшом недосмотре летчика может за короткое время сойти и уйти далеко от трассы).
Штурманы не любят рассказывать о тех пунктах, где их работа становится особенно сложной. Более охотно об их работе рассказывают командиры. Четвертый разворот предпосадочной схемы является наиболее ответственным, Именно здесь проявляется мастерство штурмана, здесь для штурмана сливаются воедино скорость и масса самолета, скорость и направление ветра и другие погодные условия. К массе самолета штурман постепенно привыкает, овладевает скоростью и приучается учитывать ветер. Все это закрепляется в структурах опыта и с трудом поддается изменению. По словам инструкторов, после долгих лет работы у летчиков возникают трудности в связи с переходом на самолет с другой массой. В свое время переход с винтовых самолетов на реактивные вызвал большие трудности именно у старых, опытных пилотов. Из-за резкого отличия в скорости движения пилотам не хватало времени на сбор информации, ее изучение, решение, управляющие действия. Пилоты делали ошибки, теряли уверенность в себе, испытывали страх.
Пространственные и временные структуры профессионального опыта могут быть объединены в единое целое только с помощью переживания движения, которое является важнейшей смысловой образующей профессиональной деятельности пилота. Велико значение взлета и посадки, поскольку они тесно связаны с чувством безопасности. Но смысловая нагрузка переживания движения еще больше потому, что оно связано со всем полетом.
В памяти, наряду с пассивным оттенком, подчеркиваемым терминами: запечатление, сохранение, репродукция - имеется отчетливо фиксируемая активная сторона. Когда перед субъектом стоит мнемическая задача, он организует данные для более длительного и устойчивого запоминания, переструктурирует их в процессе сохранения, а при использовании или воспроизведении вновь строит, реконструирует вспоминаемое мысленно или предметно. Если же перед субъектом, помимо мнемической, стоит какая-либо иная задача, то память выполняет обслуживающую функцию: поставляя своевременно и уместно информацию, она обеспечивает пространственную и временную непрерывность деятельности субъекта, ослабляя эмоциональный эффект, возникающий при резком переходе от одного события к другому, уменьшая эффект неожиданности и новизны новых предметов и событий. Память поставляет данные, необходимые для опознания, для выполнения мыслительных и двигательных операций. Память относится к прошлому и к будущему: хранит не только следы прошлых событий, но и планы, цели, намерения, программы будущих и текущих действий. Понятие памяти является психологическим средством анализа профессионального опыта как определенной целостности, интегрированности прошлых событий и действий. Целостности, функционирующей в деятельности текущей и влияющей на план деятельности грядущей. Целостность, связность деятельности, в первую очередь, определяется мотивацией; устойчивость потребности стоит за устойчивостью когнитивной структуры и связностью двигательных процессов, которые в этой характеристике выступают как формы памяти. Различение структур памяти необходимо для понимания формирования и функционирования отдельных действий и всей деятельности. Отработка отдельных действий, ситуаций на тренажере вырывает их из контекста связной целостной деятельности (она обеспечивается продольными структурами памяти). Память играет важнейшую роль в сложном механизме освоения действия вместе с рефлексией, межличностным сопереживанием и конфликтом, вместе со стремлением к освоению профессии. Не менее драматичным является возврат - включением структуры отработанного на тренажере действия - в связную структуру целостного процесса (например, действие, хорошо отработанное на тренажере, может остаться невыполненным, “забытым” при встрече с реальной ситуацией22).
Память пронизана эмоциями. Они выполняют следообразующую функцию, связывая отдельные впечатления и обеспечивая определенное первичное эмоциональное отношение к опознаваемым и воспринимаемым предметам и событиям. Переживания, совместные и индивидуальные, составляют основу формирования профессионального опыта. Эмоциональные переживания выполняют и побуждающую функцию. Включаясь в образы предметов, они создают эмоциональные дифференциации в перцептивном и мыслимом пространствахвременах и тем самым запускают механизм, предупреждающий ошибки и искажения в текущем действии. Они обеспечивают контроль за действием, способствуют повышению пространственной и временной точности движений.

Семантический и другие слои субъективного опыта

Номенклатура23 психологических понятий в настоящее время состоит из достаточно изолированных систем понятий (“процессы”, “личность”, “сознание” и др.), акцентирующих свое внимание на отдельных сторонах психической жизни человека и не позволяющих описывать психическую жизнь в целом, в частности, из-за трудностей перехода от одной системы к другой. Эти трудности становятся вполне очевидными, если согласиться с тем, что основной феномен психики и состоит в возможности индивидуальной структурации внешнего мира, в существовании индивидуальных миров. Введение в психологическую теорию понятий, связанных с такой структурацией, позволит замкнуть систему понятий, построить единую систему.
Движение к введению таких понятий было начато еще в русле когнитивной психологии, например, Брунером и Найсером, отмечавшими существование специальных механизмов “упаковки” опыта взаимодействия с объектами мира в структуры и актуализации этих структур навстречу новой стимуляции. В советской психологии это движение связано с обсуждением и экспериментальной проработкой введенного А. Н. Леонтьевым понятия образа мира и производных от него понятий (например, понятия структуры и субъективного опыта - Артемьева, 1978). Введение таких понятий по-новому ставит проблему описания опыта субъекта, его субъективного мира. Субъективный мир (мир субъекта) имеет свою подлежащую изучению структуру, складывающуюся, с одной стороны, в прошлом опыте, но, с другой стороны, в сиюминутной деятельности. Таким образом, основными задачами описания объективного опыта является поиск параметризации его структур и увязки самого понятия с понятиями текущей деятельности: целе-мотивационный комплекс, состав деятельности, эмоций, личностный статус и др. Задачи эти естественны и, как уже говорилось, давно интересуют психологов, но конструктивных разработок описания опыта до сих пор практически нет. Несколько дет назад авторами этого доклада на основании экспериментального исследования разных уровней структурации субъективного опыта была предложена трехслойная модель структуры опыта. По крайней мере, трехслойная, потому что существуют экспериментальные основания говорить, по крайней мере, о трех формах фиксации опыта. Один слой, где следы деятельностей существуют в виде перцептивных образов, отражая — но далеко не изоморфно! — свойства мира на перцептивном языке. Этот слой и был назван перцептивным миром. Другой слой, где следы деятельности зафиксированы в виде отношений к предметам этих деятельностей и экспериментально регистрируются в виде семантических структур. Третий, самый глубокий слой, несет в себе ядерные структуры представления типа: это не картина мира, как в предыдущем слое, не модель, а сам субъективный мир. В нашем докладе, повторив только самые необходимые сведения о подробностях модели (она опубликована в 1983 году), мы хотели, бы рассказать о наших продвижениях в ее развитии. Удобнее всего начать с отдельных слоев.
Перцептивный мир24
Картина мира или семантический слой
Описание семантического слоя экспериментально наиболее проработано. Существуют уже монографические публикации по структурам субъективной семантики (Артемьева, 1980; Петренко, 1983; Шмелев, 1983). Отметим только, что принципиальным отличием нашего подхода, ориентированного на исследование субъективной семантики именно как структуры опыта, является изучение стимульных семантик. Поэтому одним из существенных направлений нашего движения к изучению семантического слоя является изучение взаимопроекций семантик разномодальных и разноприродных стимулов.
Экспериментальный материал содержал базисные наборы разномодальных объектов, используемых в разных вариантах психосемантических экспериментов: набор контурных изображений, поверхностей, запахов. В дополнительных экспериментах использовались наборы музыкальных отрывков и пищевых продуктов (с основными характеристиками вкуса). Эксперименты проводились со взрослыми испытуемыми разных профессиональных групп (студенты-психологи, дизайнеры, инженеры, экономисты, филологи. музыканты). Численность сквозной группы (участвовавшей во всех экспериментальных сериях) - 16 человек: в каждой серии принимали участие от 40 до 110 человек.
В первом эксперименте сопоставлялись все наборы объектов, например: “изображения - запахи”, “изображения - поверхности”, “поверхности - пищевые продукты” и т. д. Испытуемым по одному предъявляли объекты одного базисного набора (например, изображения) и предлагали прошкалировать их по стандартному 25-шкальному набору шкал СД25 Ч. Осгуда, а потом сопоставить объекты первого набора (например, изображения) с объектами второго набора (например, поверхностями). Тот же эксперимент проводился для наборов объектов тех же модальностей, но более полных, чем базисные, - для расширенных наборов.
По расширенному набору шкальные профили “соединенных” объектов хорошо совпадали (75% квантиль), для сопоставления базисных, естественно, совпадение было хуже, так как объекты не были семантически уравнены. 0днако, в том и другом случае “соединялись” объекты с наиболее близкими шкальными профилями, а в случае одинаково близких приоритет отдавался объекту наиболее близкому по оценочным шкалам.
Во втором эксперименте по специальному плану предъявлялись объекты из разных наборов. После каждого предъявления предлагалось “нарисовать то, что предъявлялось”. Далее предлагалось “сыграть то, что предъявлялось”. Магнитофонные записи шкалировались так же, как и рисунки. И авторские, и групповые шкальные профили рисунков и музыкальных отрывков, сконструированных по ассоциации, оказались незначимо (критерии типа стьюдентовского, уровень надежности 95%) отличающимися от шкальных профилей соответствующих предъявленных объектов.
Еще более впечатляющими являются результаты Н. А. Русиной, которая сопоставляла оценки разномодальных объектов (изображений, запахов, поверхностей) и объектов, имеющих социальную природу (понятий типа “лучший друг”, “неприятный человек”, “национальный лидер”), и показала, что способы категоризации едины для объектов любой природы.
В 1984 году В. П. Серкиным была исследована семантика переживания временных интервалов и выяснено тождество механизмов ее организации и других семантик.
Таким образом, мы имеем существенное экспериментальное подтверждение гипотезы о единстве семантического представления следов деятельностей, имеющих своими предметами объекты разной природы, о полимодальности, а впоследствии - надмодальности образований этого слоя.
Образ мира
Подготавливая экспериментальное исследование следующего слоя - образа мира, включающего в себя элементы амодальные уже по определению (или, точнее, объекты, единственной “модальностью” которых является личностная принадлежность), следует ввести более расчлененные характеристики отношения к объектам, фиксированные в семантических параметрах, нежели смысл и значение. Если понимать смысл как след деятельности, зафиксированный в отношении к ее предмету, то полезно ввести понятие частичного (модального) смысла - семантической характеристики предмета деятельности, рассматриваемого в модальном проявлении; полного смысла - смысла, формируемого при взаимодействии разномодальных семантик, и личного смысла, возникающего при переходе следа из семантического слоя в слой образа мира.
О конструкциях этого слоя по-прежнему известно очень мало. К нашим экспериментальным соображениям, что первоочередной координатой различения объектов и ситуаций в этом слое являются координата по шкале “опасный - неопасный”, добавились только факты о том, что различителями следующей очереди являются классификаторы объектов на предметы, явления и ситуации.
Перейдем теперь к обсуждению некоторых представлений о логике движения следа деятельности по слоям структуры субъективного опыта. Поскольку окончательным продуктом преобразования следа в нашей модели является смысл, то и обсуждение мы будем вести на языке смыслов.
Проведем обсуждение на примере деятельности, существенно связанной с внешней стимуляцией - с ее оценкой и преобразованием. Прежде всего стимульный поток встречается с системами ожиданий, формируемыми образом мира: образ мира иногда прямо понимается как система ожиданий “поведения” внешнего мира. В результате этой встречи стимульный поток оценен механизмами “первовидения”, “первослышания” и т. д. как опасный или неопасный, после чего он становится объектом анализа в слое перцептивного мира, где анализируется в зависимости от целей деятельности, а следы этой деятельности формируют предсмыслы — отношения к “отработанным” стимулам на языке перцептивной или, во всяком случае, предметной категоризации. В семантическом слое происходит оценка отношения к этим стимулам, формируются их смыслы. Прежде чем стать элементом образа мира - личностным смыслом - “новый” смысл предмета, явления или ситуации сравнивается с уже хранимым смыслом. Иногда возникает конфликт новых и старых смыслов, и “победивший” смысл входит в структуру ядерного слоя.
Для построения модели фиксации следов деятельности любой природы необходимо обсудить, с какой же “реальностью” имеет дело субъект, превращая след в смыслы и значения - образования более устойчивые, чем смыслы, несущие следы совокупных деятельностей, зафиксированные в культуре.
Определим различие между предметом и объектом. То, что имеет культурное значение: фиксированное культурой отношение или способ употребления. Объект - нет. Тот образ объективной реальности, который руководит деятельностью человека, есть предметный образ субъективного мира. Объекты реального мира входят в этот предметный образ (в образ мира в смысле А. Н. Леонтьева, в широком смысле - как образ объективной реальности, а не только слой ядерных структур) лишь постольку, поскольку они были “вычерпаны” деятельностью человека (теоретической или практической) из этого реального мира.
Таким образом, значение предмета, как оно выступает для отдельного человека, есть результат деятельности этого человека с этим уже предметом, а не объектом. А весь образ мира есть отпечаток личной истории деятельностей, которые реализовал человек и в которые он был включен. Образ мира является одновременно и культурным образованием, так как вся история деятельностей (еще раз подчеркнем - и теоретических, и практических) детерминирована культурными рамками жизни человека. Значение предмета, в том числе и его мотивационные компоненты, есть отпечаток в субъективном опыте культурно-детерминированной деятельности с этим предметом.
Функциональный генез значения заключается в таком освоении предмета в процессе деятельности с ним, в результате которого предмет может употребляться человеком как орудие, выполняющее определенную функцию изменения и преобразования как субъективного мира, так и внешнего реального мира.
Откуда же у значения как составляющего субъективного опыта и субъективного мира берется эта преобразующая внешний реальный мир сила? Этой силой обладает не значение само по себе, а деятельность, построенная на основе этого значения предмета, то есть деятельность, употребляющая предмет согласно его назначению. Значение предмета можно уже определить не только как отпечаток деятельности с ним в субъективном опыте, можно говорить и о функции значения (о его предназначении), которая состоит в изменении и преобразовании внутреннего и внешнего миров посредством организации деятельности. Таково значение инструмента, используемого для преобразования физического мира; значение слова для преобразования мира общения, например: значение символа, используемого для преобразования инструментов, слов и т.п.
Образ мира - не только фиксация следов деятельности, это еще и порождающая категория. Образ мира порождает деятельность, которая строится на основе значений предметов. Деятельность же, будучи внутренней, может преобразовать и сам образ и, таким образом, породить новые значения. Точно так же новые понятия могут порождаться образом мира: новый термин, зафиксированный в субъективном опыте, может быть принят на основе этого опыта как термин, то есть как слово, имеющее определенное значение, но это значение еще не раскрыто сразу.



Дальнейшая разработка темы. Принцип: опыт формируется в результате многократного повторного исполнения и воспроизводится в знакомых пространственно-временных условиях. Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности? Устройство и функционирование структур опыта.
Характеристика опыта по Д.Норману: плавность, легкость, автоматизированность исполнения, переживание усилия, напряжение, способность интерпретации выполненного.
Опыт, сознание, бессознательное.
Усилия и активность субъекта. Влияние значимого другого.
Опыт как исполняемое действие. Переживание дления процесса.
Опыт — это умение быстро улавливать изменения в знакомых людях и предметах. Опыт предполагает быстрое мышление и требует быстрой памяти.
Опыт — это владение схемами пространства и времени процесса.
Память и опыт. Воспоминание и узнавание ситуации. Узнавание предметов, людей. Действие в знакомой и незнакомой ситуации. Первичная эмоциональная реакция на незнакомую ситуацию — страх, тревога, беспокойство. Память как сохранение и удержание контекста деятельности. Память как держание контекста деятельности и общения. Формирование структур опыта для действий в экстремальных ситуациях: тренажерная подготовка и разборы происшествий. Вербальные структуры профессионального опыта. Переход от пространственных и временных структур к вербальным — трудности вербализации.
Схема: "здесь-и-теперь-организация" действия и восприятия.
Жизненное пространство (топология и годология), его энергетическая характеристика (валентности объектов, мест и препятствий) и жизненная перспектива человека (Э. Гуссерль, К. Левин). Картина мира (Т. Шибутани): речь, символы, поведение, социальные нормы.
Образ мира (А.Н. Леонтьев): смыслы, значения, пространство, время.
Психосемантика: эмоции, смыслы, их влияние на формирование структур опыта. Потребности, мотивы, эмоции, смыслы не могут не влиять на структуры опыта. Почему этот подход важен для анализа профессиональной деятельности?
Собственное время и пространство процесса представлены в структурах опыта. Пять линий описания времени труда в дальних перелетах: ритмы тела, ритмы действия, хронометрическое время, местные социальные ритмы жизни, астрономическое время. Ожидание.
Психосемантика: Социально-психологические аспекты. Присутствие членов команды. Воздействие: упреки, насмешки, издевательства, контроль за исполнением, коррекция и реакция, разбор ошибок, оценки и мнения. Наказание за совершенную ошибку. Стремление сохранить авторитет. Влияние значимого другого.
Методика 5.2. Функциональные единицы памяти авиадиспетчера26
В экспериментальных исследованиях понятие “функциональная единица памяти” используется для того, чтобы отличить субъективную организацию запоминаемого материала от внешней его организации, заданной экспериментатором (Дормашев, Романов, Скориков, 1985). Однако этот устоявшийся подход к пониманию функциональной единицы памяти, достаточный для проработки лабораторных задач, не может быть эффективным при анализе реального мнемического процесса, протекающего, например, в условиях конкретной профессиональной задачи. В соответствии с логикой деятельностного подхода функциональная единица может быть правильно понята только в ее движении, изменениях, а не как фиксированная статическая форма.
В одной из предыдущих работ нами было показано, что динамические свойства функциональной единицы памяти раскрываются в тех значениях, которые человек извлекает из знакового комплекса, с которым работает (Слепова, Стрелков, 1984). В зависимости от целей субъекта знаковый комплекс может служить как полем, на котором выполняются операции, так и оперантом (объектом определенных преобразований) внутри более широкого множества знаков. Следовательно, знаковые комплексы могут быть организованы в виде системы уровней в соответствии с целевой иерархией субъекта. Извлечение и использование обеих функций знакового комплекса осуществляется в действии - в этом заключается смысл формирования и функционирования единиц памяти.
Вопрос о единицах сохраняемой информации всегда находится в фокусе исследований операторских профессий.
Для исследования мнемических преобразований нами была взята одна из профессиональных задач авиадиспетчера.
Диспетчер управляет воздушным движением в определенном секторе посредством речевой связи с экипажами воздушных судов (ВС). В распоряжении диспетчера имеется радиолокационный экран и другие источники информации: планы полетов, разного рода тексты о запретах и временных изменениях условий, и др. Предметом данного исследования была переработка диспетчером текущей информации, поступающей к нему только с экрана локатора. Для успешного выполнения своих задач (сопровождение ВС по курсу, предупреждение опасных сближений и др.) диспетчер должен располагать информацией о воздушных судах, находящихся в управляемом и окружающих секторах. В автоматизированных системах управления воздушным движением информация о ВС предъявляется на экране, где вместе с радиолокационной меткой движется формуляр сопровождения, который генерируется вычислительной машиной и состоит из трех строк по восемь знакомест в каждой (в строках предъявляются тип и бортовой номер ВС, данные о текущей и заданной высотах полета, остаток топлива и другая информация). В системе предусмотрены некоторые изменения, которые может вносить в формуляр сопровождения работающий диспетчер: в своих целях он может менять число строк, а также вызывать или удалять с экрана формуляры окружающих секторов. Так, нажав кнопку “быстрый просмотр”, авиадиспетчер может получить на экране формуляры всех ВС, находящихся в зоне радиолокации. Обращаясь к этой функции, авиадиспетчер выполняет действия особого типа, общая цель которых заключается в увеличении информационной емкости образа воздушной обстановки. ( Использование этой функции не является обязательным: специальные наблюдения показали, что обращение к ней сугубо индивидуально и варьируется от 2 до 30 раз в час.)
Эти действия психологически отличаются от действий другого типа, направленных непосредственно на управление воздушным движением и имеющих целью выдачу команды.
Использование данных о ВС, находящихся в смежных секторах, позволяет авиадиспетчеру предупредить усложнение обстановки в управляемом секторе пространства - этим обусловлена взаимосвязь двух указанных типов действий. Вместе с тем их различающиеся цели должны влиять и на выбор запоминаемой информации, т. е. на процесс формирования функциональных единиц памяти.
Предположение о различии функциональных единиц при запоминании воздушной обстановки в управляемом (в дальнейшем УС или У-сектор) и в окружающих (в дальнейшем ОС или 0-сектора) секторах было проверено нами в эксперименте с участием 50 авиадиспетчеров Московской зоны.
Методика
Эксперимент проводился в тренажерном зале. Каждому участнику предлагался лист бумаги с изображением воздушной обстановки в условно управляемом секторе. Через 7-10 минут, в течение которых авиадиспетчер успевал с ней ознакомиться, ему на 2 минуты предъявлялся лист с изображением воздушной обстановки только в окружающих секторах, а затем лист с изображением секторов и трасс (карта Московской зоны), на котором он должен был по памяти восстановить воздушную обстановку (расставить метки с формулярами) сначала в 0-секторах, а затем в У-секторе. После этого диспетчеры имели возможность сравнить свои результаты с предъявленными данными, писали краткий отчет и отвечали на вопросы небольшой анкеты об особенностях выполнения задачи. В опыте варьировалась нагрузка в УС (3 и 7 объектов на управлении). Количество воздушных судов в ОС не менялось и равнялось 9.
Результаты
В таблице 1 представлены результаты воспроизведения диспетчерами данных о воздушных судах: метки без формуляра, метки с полными формулярами или отдельными параметрами из них. Количество и содержание воспроизведенных параметров различаются в зависимости от того, к какому сектору они относятся.
Таблица 5.2. Число воспроизведений информации о воздушных судах в управляемом секторе (УС) и окружающих секторах (УС) при высокой и низкой нагрузках в управляемом секторе. Состав формуляра: тип воздушного судна,, бортовой номер (№), текущая и заданная высоты (Н) полета, другие данные

Нагрузка
управляемый
сектор
окружающие
сектора
сумма


низкая
высокая
низкая
высокая


Количество объектов
75
175
225
225
700
1
Метка
3
8
28
29
68
2
Тип, метка
0
1
1
3
5
3
Нтек.,метка
3
6
7
5
21
4
Нзад.,метка
0
24
37
43
104
5
Тип,№, метка
1
6
4
6
17
6
Тип, Нзад.,
метка
3
6
17
5
31
7
Нтек.,Нзад., метка
0
0
5
4
9
8
Тип, №, Нзад.,
метка
4
11
4
5
24
9
Тип, №, Нтек.,
метка
16
25
9
8
58
10
Тип, Нтек., Нзад.,метка
0
2
5
1
8
11
Полный формуляр
44
40
17
16
117
12
Сумма
74
129
134
125

13

203

259

462
В таблице: Нтек. - высота текущая, Нзад. - высота заданная
Восстановлены параметры по 462 из 700 предъявленных ВС.
1. В У-секторе обнаруживается влияние на конечный результат числа объектов на управлении. При низкой нагрузке восстановлена информация практически обо всех ВС, причем более половины данных в виде полных формуляров (58%) и неполных в составе “тип ВС, № борта, текущая высота” (22%), что в сумме составляет 80% от 75 предъявленных формуляров. При высокой нагрузке аналогичные формуляры составляют около 39%, но растет число формуляров, содержащих указание заданной высоты полета. Таким образом, из 175 формуляров, предъявленных в условиях более высокой нагрузки в УС, в 58% случаев воспроизводятся полные формуляры и неполные, но содержащие данные о текущей и заданной высотах полета. Они образуют 78% от 129 воспроизведенных формуляров. В целом сопоставление эффективности воспроизведения при двух значениях нагрузки в У-секторе показывает, что семь объектов на управлении - это достаточно сложная задача для запоминания, так как 25 диспетчеров не смогли воспроизвести более 70% сведений о воздушных судах.
2. В 0-секторах основную часть воспроизведенных данных составляют не полные формуляры, а данные о координатах воздушных судов и данные о координатах плюс указание перейти на заданную высоту. Эти данные не зависят от нагрузки в УС и составляют 61% от воспроизведенных из окружающих секторов меток с полными формулярами. Полные формуляры и группы состава “тип ВС, № борта, высота” составили 26% от 134 всех восстановленных.
3. По результатам восстановления данных из ОС все участники эксперимента были разделены на три группы: “лучшие” воспроизводили информацию не менее чем о семи воздушных судах; “худшие” - не более чем о трех; остальные участники были объединены в группу “средних”. Результаты полярных групп отражены в табл. 2.
Т а б л и ц а 5.3 Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от предъявленного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров.

группа




нагрузка



низкая

высокая


управл.сектор
окруж.сектора
управл.сектор
окруж.сектора
“худшие” (13ч.)
100
36
61
26
“лучшие”(16 ч.)
100
81
87
89

Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от заданного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров
“Худшие” ( 13чел.)
“Лучшие” (16чел.)
Из таблицы видно, что в УС и “худшие” воспроизвели 100% заданных параметров, но при увеличении нагрузки разница между запоминанием в “лучшей” и “худ шей” группах составила 26%, а при воспроизведении информации из ОС она возросла до 52%.
4. Точность воспроизведения сведений рассматривалась отдельно для меток (табл. 3) и параметров формуляров сопровождения (табл. 4). Для оценки точности запоминания координат ВС была введена четырехбалльная шкала. Из табл. 3, а видно, что основная часть меток (до 70%) воспроизводилась с большой точностью. При несовпадении координат предъявленных и восстановленных точек отмечены отклонения двух типов - по курсу и против курса. Из табл. 3.б видно, что сдвигов против курса в ОС больше, чем в УС, а количество сдвигов по курсу для обоих секторов одинаково.
Т а б л и ц а 5.4. Число воспроизведенных меток при различных степенях приближения к истинным положениям (а) и ошибочно смещенных относительно истинных положений (б)
нагрузка в УС
сектор
степень
приближ
ения

направл.
смещен.


0
1
2
3
по курсу
против курса
низкая
УС
24
18
25
7
14
33

ОС
40
33
42
19
29
66
высокая
УС
47
44
21
17
50
38

ОС
33
46
24
22
34
61

5. Результаты восстановления цифровых значений формуляров также обнаруживают различные отношения диспетчеров к У- и 0- секторам. В УС наиболее точно восстанавливались тип, № борта и текущая высота (86-90% безошибочного воспроизведения). С увеличением нагрузки точность воспроизведения этих параметров падает до 46-52%. В ОС наиболее частыми являются случаи восстановления заданной высоты. Наименьшая точность наблюдалась для параметра - “№ борт”: из 210 названных номеров борта 42% ошибочны.
Т а б л и ц а 5.5. Число ошибочных воспроизведений (в % от числа правильных ответов в каждом условии) отдельно по различным параметрам формуляра сопровождения
нагрузка в УС
сектор
парамет
ры
формуля
ра
.
.


тип
№ борта
Нтекущ.
Н задан.
скорость

низкая
УС
2,9
24,6
17,5
13,7
15,9


ОС
14
58,9
25,6
14,1
11,7

высокая
УС
7,7
47,5
27,4
24,6
7,5


ОС
11,4
48
20,6
13,5
18,7



6. Карты восстановления были рассмотрены также с целью определить те метки, которые восстанавливались авиадиспетчерами не по одной, а группами. Из 36 выделившихся групп 30 оказались в зонах внимания, указанных диспетчерами при ответах на вопросы анкеты. Группы ВС выделялись на основе различных видов групповых трансформаций, которые производили диспетчеры при восстановлении меток, изменяя положение (относительно предъявленного) одновременно нескольких меток по одному и тому же для этих судов признаку (см.рис. 5.1).
рис. 5.1: а) группирование вокруг статического центра; б) групповое смещение (поворот); в) пространственное сжатие. Примеры групповых трансформаций показаны на рисунке

Обсуждение. Результаты воспроизведения показывают, что диспетчер, выполняя свои профессиональные действия, работает с несколькими информационными структурами, самая крупная из которых - определенная целевая зона, т. е. часть экрана, выделенная картографическими признаками в соответствии с определенным профессиональным назначением, а самая мелкая - отдельный знак (в том числе и радиолокационная метка).
Между этими двумя структурами по критерию “число входящих знаков” располагаются следующие знаковые комплексы: а) группа воздушных судов; б) отдельное воздушное судно (формуляр сопровождения вместе с меткой); в) параметр воздушного судна (часть формуляра сопровождения).
Целостность восприятия этих комплексов подтверждается следующим: 1) диспетчеры восстанавливали воздушную обстановку посредством определенных функциональных признаков, характерных для каждого уровня; 2) на каждом уровне диспетчеры отмечали видоизменения структур по неизменному для данного уровня критерию; 3) при анализе воздушной обстановки диспетчеры использовали характерные для каждого уровня признаки оперирования, знаковыми . комплексами. На схеме показано, какие формы принимают знаковые комплексы в результате функциональных мнемических построений.
На уровнях структур знак и параметр движения функциональные различия между результатами запоминания воздушной обстановки в У- и 0-секторах касаются количества воспроизводимых параметров (и следовательно, количества составляющих их знаков), а также точности их восстановления.
На уровне структуры отдельное воздушное судно существенным критерием различного целевого отношения диспетчеров к мнемическому построению образа воздушной обстановки оказывается состав параметров движения судов. Зарегистрированные в картах восстановления 11 составов формуляра сопровождения различаются по признакам вербализуемости - невербализуемости и по признакам одинаковости состава формуляра внутри зон (ус и ос).
На уровне структуры группа воздушных судов зафиксированы различия пространственно-временных привязок к наземным ориентирам, отображенным на экране. Привязка нескольких воздушных судов к статическим центрам характерна только для УС, а в ОС группы динамически свободны.
На уровне структуры сектор различается характер отклонений в УС и ОС при нарушениях точности восстановления координат самолетов: отклонения “против курса” в ОС наблюдаются чаще, чем в УС.
Группировки воздушных судов в памяти диспетчера: а - группирование вокруг статического центра, б - групповое смещение (поворот), в - пространственное сжатие. Фигуры, очерченные сплошной линией, означают зоны связи ВС; пунктиром обозначены зоны связи тех же ВС в памяти оператора; • - предъявленная метка вместе со следом движения ВС; X - восстановленная метка; О, Л,) 1- статические наземные объекты с их названиями;
— маршруты движения ВС;
— границы между УС и ОС
если дополнительно к различиям в характере отклонений меток мы суммируем функциональные различия на нижележащих уровнях и приведем их к уровню структуры сектор, то констатируем следующее: информация о воздушной обстановке в УС носит преимущественно вербализуемый характер, в ОС - невербализуемый; образ воздушной обстановки в УС опережает реальную ситуацию или точно соответствует ей по времени, а в ОС может отставать; пространственное группирование воздушных судов в памяти зависит от статических наземных ориентиров в УС и не зависит от них в ОС: точность восстановления для УС выше, чем для ОС
Сопоставление результатов “лучших” и “худших” диспетчеров также подтверждает то, что в УС и ОС выполняются разные действия. Лучшие результаты запоминания достигались посредством четырех стратегически важных моментов: 1) построения формуляров сопровождения в 0-секторах преимущественно из невербализуемых параметров; 2) переноса способов запоминания (обнаружившихся, в частности, в различных составах формуляров) преимущественно за счет невербализуемых параметров; 3) смены или добавления структур при переходе диспетчера от УС к ОС; смены вербализуемых наборов невербализуемыми и использования в ОС невербализуемых наборов параметров; 4) использования более разнообразных составов формуляров после “быстрого просмотра”. У диспетчеров с низким результатом отмеченных моментов
не наблюдалось.

Таблица 5.7. Условия формирования функциональных единиц памяти из различных знако-графических комплексов и на основе разных целевых признаков


УС
ОС
знако-графический комплекс на экране
целевые признаки
задача: выдача команд экипажам (невозможно без...”)
задача: расширение визуального поля и визуальный контроль(достижимо при...)
сектор
временные
опережение образа воздушной обстановки
отставание образа воздушной обстановки
группа воздушных судов
пространственные
привязка к наземным ориентирам (концентрация вокруг статического центра, групповое смещение, сближение)
независимые пространственно- временные связи
отдельное воздушное судно
вербализуемые /невербализуемые
вербализация (одинаковость состава параметров имеет значение)
отсутствие вербализации (одинаковость состава параметров не имеет значения)
параметр движения
количественные
увеличение количества параметров
уменьшение количества параметров
знак
тип и величина алфавита знаков, точность ответа
цифра внутри вербализуемых и невербализуемых параметров (возрастание точности ответа)
движущаяся точка с невербальными и вербальными параметрами (уменьшение точности ответа)



Известно, что эффект переноса способов работы зависит от понимания принципиальных различий целей, условий и сходства решаемых задач. Полученный в нашем эксперименте факт переноса способов построения мнемических структур, а также неодинаковое влияние этого переноса на конечный результат еще раз подтверждают необходимость обучения диспетчеров сознательному различению ими целей действий. Диспетчеры должны хорошо представлять себе разницу между двумя структурами деятельности, направленными соответственно на реальный объект управления и на преобразование образа воздушной обстановки. При современном развитии техники и внедрении в практику автоматизированных систем управления можно говорить об обучении визуальному мышлению как о специфическом моменте профессиональной подготовки операторов.
Результаты проведенного эксперимента позволяют реконструировать процесс анализа воздушной обстановки авиадиспетчером и формирование мнемических единиц.
В качестве первичного функционального поля в У- и 0-секторах диспетчер выбирает различные знаковые комплексы на экране: в УС это параметр (прежде всего № борта); в ОС - отдельное воздушное судно как целое. Внутри выбранных первичных “полей действования” (Гордеева, Зинченко, 1982) отыскиваются меньшие по отношению к этим полям потенциально оперируемые структуры: в УС - отдельные знаки, в ОС - параметры.
В У-секторе каждый параметр наряду с другими составляет единую характеристику отдельного воздушного судна, с которым возможен речевой контакт. Параметры становятся оперантами в большем функциональном поле (полном формуляре сопровождения), и теперь на уровне структуры параметр появляются первые полностью сформированные единицы памяти. Дальнейшее укрупнение функциональных единиц также подчинено основной цели - связи с экипажами: в качестве признаков группирования воздушных судов вокруг статического центра означает, что теперь уже отдельное воздушное судно стало оперантом. Получив вторую функцию, структура отдельное воздушное судно становится основой для формирования второго уровня более крупных функциональных единиц памяти. Следующим функциональным полем служит весь У-сектор. Сектор выделен границами на экране, тем самым объективно заданы условия для формирования уровня структуры группа воздушных судов. Для реализации функциональных единиц этого уровня должны быть найдены признаки оперирования группой воздушных судов как единым целым внутри сектора или на его рубежах. В этой связи интересны две особенности формирования групп. 1.Не всякая группа, даже если она как функциональное поле представляет собой уже нечто целое, может быть “оживлена” действием с ней самой и стать функциональной единицей. Продолжая функционировать, запоминание как процесс ограничивается единицами не крупнее уровня отдельного воздушного судна. 2. Для разных групп воздушных судов могут быть найдены совершенно не похожие один на другой признаки действования с ними. Например, группа из двух судов (рисунок) оказывается развернутой в памяти, возможно, под влиянием эмоционально - мотивационных компонентов деятельности (диспетчер как бы задерживает момент приема нового объекта на управление и ускоряет передачу судна из своего сектора). На рисунке показан пример принципиально другой группировки: пространственное сгущение в памяти может объясняться пространственной близостью судов или временной близостью действий с ними.
Первичным функциональным полем в 0-секторах является отдельное воздушное судно. Внутри этого поля функционально важными считаются прежде всего те параметры, которые отражают пространственное положение судов (например, метка, показывающая координаты по горизонтали, и высота). Оперирование ими позволяет диспетчеру найти признаки поля функционально большего, чем одно воздушное судно. Отдельное воздушное судно, получив обе - мнемические функции (и поля для оперирования, и операнта в пространстве, объединяющем несколько судов), становится первой структурной основой для формирования функциональных единиц. Формирование единиц на основе более крупной структуры группа воздушных судов зависит, как и в У-секторе, от успешности нахождения признаков оперирования этими группами, так как предыдущий этап переработки - выявление признаков функционального поля для групп - облегчается заданными границами секторов. Особенности формирования групп в УС характерны и для ОС: если для группы найдены признаки оперирования ею в пространстве сектора (концентрация внимания на этих зонах пространства совпадает с поиском возможностей действий с группами воздушных судов, а не просто с выделением их как структурных целых), то группа воздушных судов становится вторым структурным уровнем формирования функциональных единиц памяти.
Процесс формирования функциональных единиц у некоторых диспетчеров не ограничивается уровнем групп, хотя даже этот уровень достигнут не всеми участниками. Тот факт, что “свое” и “чужое” воздушные пространства отражаются в результатах отставанием образа 0-секторов и опережением или точным соответствием образа У-сектора относительно предъявленной “картинки”, может говорить о возможности оперирования целыми, равными пространству сектора. В среднем же, если не учитывать индивидуальных различий, для У- и 0-секторов наблюдается один и тот же “потолок” - функциональные единицы уровня группы воздушных судов. Получается, что в 0-секторах было сформировано на один ряд функциональных единиц меньше, чем в УС. А поскольку эффективность восстановления в ОС по результатам меньше, чем в УС, то можно заключить, что она зависит от количества функциональных переходов от одного структурного уровня к другому.
Заключение. Здесь описан конкретный рабочий процесс, являющийся продуктом условий, которые заранее и достаточно полно определены. Особенности построенной нами методики позволили увидеть в нем психологические характеристики мнемической функциональной единицы. Прежде всего 1) мнемическая единица характеризуется направленностью, поскольку она включена в целенаправленное действие. Далее, 2) чтобы возникла мнемическая функциональная единица, цель действия должна выступить для человека в виде совокупности признаков. В контексте выделенного нами фрагмента трудового процесса целевые признаки несут особую смысловую нагрузку: они являются критериями, определяющими полезность информации для скорейшего достижения цели. На схеме целевые признаки поставлены в соответствие определенным знако-графическим комплексам на экране диспетчера. 3) Полезность той или иной знако - графической структуры для достижения цели есть не что иное, как представление об эффекте, к которому приведет ориентация на соответствующий признак. Оно выступает как условие формирования функциональной единицы. На схеме эти представления выделены в два отдельных столбца, в соответствии с тем, что в У-секторе достижение цели (выдача команд экипажам) “невозможно без...”, а в 0-секторах достижение цели (расширение визуального поля) “выполнимо при...”. Внутренняя мотивированность и целесообразность формирования той или иной функциональной единицы проявляются в эффектах приближения к цели. От представления об эффекте приближения к цели к самому эффекту можно перейти только через присвоение одной знако-графической структуре одновременно двух функций: поля, в котором возможно оперирование более мелкими знаковыми структурами, и операнта, с которым могут быть выполнены операции в более крупном функциональном поле. Таким образом, для формирования функциональной единицы должны быть использованы знако -графические комплексы сразу из трех уровней, из которых только один выполняет одновременно две функции. Запоминание будет лучше, если диспетчер сумеет включить в функциональную единицу больше уровней.
В заключение отметим, что представления, сложившиеся в результате изучения конкретной профессиональной деятельности, могут найти применение в практике и других операторских профессий, причем знание закономерностей идентификации признаков поля и оперирования на конкретном рабочем месте может быть положено в основу как методик обучения, так и совершенствования систем отображения информации.
Методики
1. Метод "карандаш и бумага”. Инструкция, процедура и обработка (выделение признаков и подсчеты).Анализ.
2. Построение и воспроизведение линии пути по речевым командам.
3. Бланковый метод исследования.
4. Планирование труда и отдыха оператора.
Темы для размышления
1. Вербальные и моторные структуры профессионального опыта.
2. Формирование структур опыта для действий в экстремальных ситуациях: тренажерная подготовка и разборы происшествий.
3. Время труда: многоуровневая схема.
4. Принцип "Я здесь и теперь": как его сочетать с понятиями психологического времени и психологического пространства? Этот принцип задает особую ориентацию рассмотрения операторского труда.
5. “Часы тела” — ритмы тела, ритмы социальной жизни города... Можно ли рассматривать действие , как особую совокупность ритмов?
6.Перцептивный мир — реальное пространство.
7.Схема: представление и действие.
8.Пространственное мышление: решение любых задач включает пространственную составляющую.
9.Глубинные слои образа мира содержат принципы организации пространства.
10. Перцептивный мир — сложная система упорядочения предметов или проекция образов на внешний мир.


6.Команда и совместная деятельность
Совместная деятельность операторской команды
Одиночный оператор - это абстракция, а не реальный факт. Иногда оператор остается один на один с приборной доской, на которой представлены системы, среда и управляемый объект. Такие периоды длятся недолго, и влияние других людей по-прежнему остается очень большим. Многие операторы трудятся в больших залах и кабинах экипажами, командами и сменами. Рабочее место и функции каждого члена экипажа строго определены уже самим конструктивным оформлением рабочего места (пульта, экрана, циферблата), документы определяют обязанности, ответственность и способы связи между членами команды.
Труд операторской команды слагается из разных подзадач, которые дополняют друг друга. Наблюдая за работой летного экипажа со стороны, можно видеть, что весь экипаж ведет наблюдение, либо один наблюдает, другие настраивают аппаратуру, либо все выполняют совершенно разные операции: инженер переводит ручки управления двигателями, командир вращает штурвал, штурман делает записи в бортовом журнале, радист передает сообщение посредством телеграфного ключа и т.п. На некоторых этапах возможен отдых отдельных членов экипажа. В наиболее ответственные периоды полета одну и ту же функцию, подстраховывая друг друга, выполняют двое.
В авиационном экипаже труд отличается высокой степенью специализации: пилот, штурман, бортинженер, радист. Взаимозаменяемость возможна только на наиболее простых участка полета. В гражданской авиации почти невозможно найти штурмана, который мог бы посадить самолет, редко можно встретить пилота, способного провести тяжелый самолет по трассе или быстро рассчитать точку выхода на посадочный круг при снижении. При высокой специализации труда — двигательных действий — требуется постоянный обмен информацией, необходимо подавать команды и вести контроль за работой коллег. И.В. Языков с помощью специально разработанного вопросника построил граф-схемы различных типов связей (коммуникаций, взаимодействий) в экипаже при обходе грозового очага на эшелоне. Исследование показало, что роль штурмана не ниже командирской.
Взаимодействие
В авиации термин “взаимодействие” встречается часто. Мы проанализировали несколько специальных брошюр, которые имеют характер руководящих документов. Оказалось, что, несмотря на то, что термин “взаимодействие” употребляется в названии, в тексте встречается довольно редко. Так, в инструкции по самолету Ан-26, термин “взаимодействие” употребляется в следующем контексте: ”Инструкция предусматривает организацию работы экипажа, определяет порядок взаимодействия при выполнении полета, распределение обязанностей...” Далее авторы выделяют три варианта взаимодействия пилотов: 1) заход на посадку до высоты принятия решения выполняет второй пилот под контролем командира воздушного судна, посадку выполняет командир воздушного судна; второй и третий варианты указывают, кто именно заходит на посадку. В остальной части брошюры термин “взаимодействие” встречается только один раз в связи с определением ”порядка взаимодействия”, под которым подразумевается последовательность операций. Таким образом, “взаимодействие” в брошюре означает распределение рабочих функций между пилотами (пилотирование, контроль, ответственность). В инструкции по самолету Як-40 термин “взаимодействие” употребляется аналогичным образом. Оуэнс (1986) под взаимодействием понимает организацию работы. Например, автор говорит о слаженности взаимодействия, четком и слитном взаимодействии. В контексте взаимодействия автор упоминает об отношениях между членами экипажа, адекватной оценке человека, поддержании достоинства и взаимном уважении.
Понятие взаимодействия широко используется в социальной психологии Известное направление, вдохновленное идеями Джорджа Мида, получило название интеракционизм. Согласно Миду, поведение индивида необходимо рассматривать в рамках социального целого — сложной активности группы, которая:
1) обеспечивает индивида средствами интеракции ( жестами, мимикой, действиями),
2) определяет устройство личности, его трехуровневую структуру (активное Я, нормативное Меня и Самость, которая представляет собой совокупность двух первых образующих, результат их активного взаимодействия),
3) задает те роли, которые принимает и выполняет индивид в своем социальном поведении,
4) служит системой отсчета, которую индивид использует для оценки своих и чужих действий.
Таким образом, взаимодействие выступает не просто как условие поведения индивида (каким является формирование когнитивных структур у участников группового процесса). Взаимодействие в социальной психологии— это воздействие общества на индивида и индивида на общество.
Взаимодействие представляет собой взаимный обмен вкладами, взаимовлияние, действия индивида и общества друг на друга через конкретные социально- психологические механизмы.
В социальной психологии взаимодействие — это одна из трех компонент общения. Другие компоненты: коммуникация, то есть обмен информацией между индивидами или группами, и межличностное восприятие, понимаемое не просто как акт познания наличного субъекта, а более широко — как познание людьми друг друга, как основа взаимопонимания.
Взаимодействие — определенная форма организации совместной деятельности. Каково различие между понятиями “общение”, “совместная деятельность” и “ взаимодействие”?
Психологическое содержание термина “взаимодействие” связано с построением особой стратегии действия. В группе действие индивида направляется не только его собственными планами, но и планами другого. Согласованная стратегия дает особый продукт — совместное решение— результат совместной, то есть разделенной деятельности, ее части соединяются в конечном продукте. Совместная деятельность определяет характер взаимодействия между людьми. По своему психологическому содержанию совместная деятельность совпадает с интеракцией.
Различают несколько типов взаимодействия. Один из них характеризуется высокой степенью совместности: участники ясно представляют общую цель, четко распределяют функции и вырабатывают адекватные способы достижения цели. Взаимодействие в таком случае приближается к совместной деятельности.
Таким образом, под “взаимодействием” подразумевается:
1) распределение функций и обязанностей,
2) обмен действиями, выполняемыми последовательно, параллельно или как-то иначе,
3) взаимоотношение, взаимосвязь, либо взаимовлияние, которое проявляется в изменении каждого из участников, в их функциональной перестройке,
4)совместная деятельность.
На неясности, связанные с термином “взаимодействие”, указывает Д. Мейстер (1979). Он ставит три вопроса: 1) что, кроме коммуникации, может означать термин “взаимодействие”? 2) может ли взаимодействие стать предметом обучения? 3)Если коммуникация является главной составной частью взаимодействия, то а) как отражается на ней деятельность команды? б) как она влияет на работу системы? По заключению Мейстера, если взаимодействие не может получить объективной характеристики, то его не следует и учитывать. Соглашаясь с тем, что обсуждаемый термин имеет много неясностей, мы категорически против заключения Д. Мейстера, поскольку за термином стоят важнейшие для понимания операторского труда: общение и отношения между людьми в процессе выполнения совместной деятельности. Термин применяется в профессиональной литературе.
Нам кажется более уместным применять термин “взаимодействие”. При этом необходимо различать: распределение функций, взаимосвязь, взаимовлияние, обмен действиями и взаимодействие. Это позволило бы ясно раскрыть смысл феномена взаимодействия.
Команда операторов
В отраслевой и научной литературе определение операторской группы часто строится только через указание функций. Согласно руководству “Международное воздушное право”, “летный экипаж обеспечивает управление воздушным судном и обслуживание его в полете” ( с. 28).
Благодаря работе Д. Мейстера, в отечественной литературе распространилось определение Клауса и Глазера, которые, сравнивая операторскую команду с группой, подчеркивают и усиливают обычные характеристики группы: 1)операторская команда отличается относительно жесткой структурой, организацией и сетью коммуникаций, 2)строго определенными обязанностями, 3)деятельность операторской команды предполагает хорошо налаженное сотрудничество отдельных специалистов, функции которых перекрываются очень незначительно, 4) команда четко знает свои задачи и хорошо владеет оборудованием.
Это определение не показывает, как достигнута хорошая организованность и чем, кроме внешних обстоятельств, документов и конструкции рабочего пространства, обеспечена высокая структурированность поведения.
Мейстер критикует такое определение и считает более полезным вместо определения команды дать перечень структурных и ситуационных переменных, характеризующих саму команду и ее труд. Согласно Мейстеру, к структурным характеристикам команды относятся: 1)численность, 2)тип организации, 3) состав, 4)способ коммуникации, 5) деятельность. Кроме структурных характеристик команды Мейстер считает необходимым привести ситуационные характеристики — описать среду, в которой команда выполняет свои задачи. К ситуационным характеристикам относятся: 1)цель работы, 2)критерии эффективности, 3)объем и тип обучения, 4)обратная связь. Такие два типа характеристик позволяют фиксировать внешние, формальные стороны команды. А.И. Донцовым (1979, 1984) четко задана другая линия, которая нам представляется очень важной: команда — субъект совместной деятельности, функционирование которого подчиняется социально-психологическим закономерностям.
Совместная деятельность
Труд команды следует рассматривать как совместную деятельность, которая, прежде всего, предстает перед наблюдателем, как двигательная активность. Двигательные операции каждого члена команды должны соответствовать ходу технологического процесса. Успех будет достигнут только в том случае, если движения индивида хорошо согласуются с операциями, выполняемыми другими членами команды. В слаженном экипаже идет быстрый и точный обмен двигательными операциями. Речевое предупреждение о движении, команда, побуждение становятся здесь даже излишними, и если выполняются, то “для магнитофона”, для возможной будущей проверки. В срочной ситуации они могут стать помехой для быстрого восприятия команды или информации, особенно если она подается из вне, со стороны (например, пилот в полете получает команду от руководителя полетов, который находится на земле). Слаженность движений позволяет свести до минимума взаимные ожидания и уложиться в жесткие рамки быстро развивающегося процесса. Однако слаженность предполагает моторное, когнитивное и личностное взаимное соответствие членов команды и достигается очень редко. Важнейшую сторону совместной операторской деятельности составляет речевой обмен. Команды, рекомендации, запросы информации и сообщения играют здесь настолько важную роль, что иногда говорят об отдельных речевых действиях оператора. Но нам кажется более существенным, что эта сторона операторской деятельности задает не сходство, а скорее отличие от индивидуальной деятельности. Речевой обмен выполняет функцию разделения совместной деятельности, а также ее объединения и координации.
Служебный речевой обмен определяется стандартным набором фраз и отдельных терминов, четкой адресацией источников и получателей информации, формой запросов и ответов. Это очень специфический, условный язык. В любой ситуации оператор должен вести связь ровным, спокойным голосом. И действительно, прослушивание переговоров между операторами показывает, что, как правило, операторы четко выполняют это требование. Вместе с тем, мы наблюдали случаи, когда громкость и тембр голоса оператора резко изменялся под влиянием ситуации, содержания передаваемого сообщения, социальной перцепции участников обмена и отношений между операторами. Оператор хорошо знает, что паузы, повторы могут передавать более важную информацию о состоянии респондента и соответственно о происходящих вокруг событиях, чем прямые сообщения.
Совместная деятельность предполагает межсубъектные отношения и общение между членами группы — участниками совместной деятельности. Это ее необходимые компоненты. Все известные признаки совместной деятельности можно наблюдать в труде операторских команд: 1) общая цель - она является основным признаком, 2) разделенность труда между участниками, 3)взаимное восприятие - видение или слышание друг друга, 4) наличие более или менее четко руководящего органа, который предварительно распределяет функции, определяет правила обмена действиями или сообщениями, контролирует исполнение и распределение продукта, определяет ответственность и проч. Совместная деятельность операторов отличается высокой структурированностью двигательных операций и формализованностью общения, жесткой административно-приказной системой подчинения и неумолимой неизбежностью ответственности за нарушения.
В ходе совместной деятельности летного экипажа каждый из участников, закончив выполнение определенных операций, ожидает, когда закончит свои операции его коллега.
Тем не менее, даже на “параллельных” участках деятельности, когда каждый выполняет свои совершенно особые операции, труд летного экипажа нельзя представить в виде ряда полностью отделенных друг от друга деятельностей, связанных только конечным результатом. Члены экипажа воспринимают друг друга и каждый чувствует присутствие другого Это не может не сказываться на их работе.
Совместная деятельность — это разделенная деятельность. Выполняя свои функции, оператор следит за работой товарища. Соучастие может быть разным по степени активности, по глубине. Оно может выступать как
-перцептивное прослеживание с более или менее глубоким использованием системы знаний,
-параллельный анализ и умственная оценка,
-вместе с перцептивными и умственными процессами возможно и эмоциональное включение, которое может быть просто сочувствием, а может и более глубоким процессом - сопереживанием или еще более глубоким — с подлинной готовностью к содействию (Батман, 1984, Стрелкова, 1985). Это может быть уверенность в действиях другого, страх за него и т.д.
-наиболее полным является соучастие с выполнением ручных управляющих движений. Это возможно только при условии, что страхующий в совершенстве владеет двигательными операциями страхуемого.
Совместная деятельность выступает как совмещенная деятельность, в которую вместе с включением в выполнение деятельности коллеги входит выполнение собственных функций. Здесь уместно было бы предположить определенную проницаемость деятельности каждого члена экипажа для вмешательства со стороны другого. На каждом отдельном шагу результат индивида становится доступным для контроля и коррекции со стороны другого, и все зависит лишь от того, насколько другой занят выполнением своих основных задач.
В совместной деятельности формируется опыт специалиста. Здесь проявляется важное преимущество деятельностного подхода. Оно восходит к положениям теории Л.С.Выготского. На начальном этапе обучения инструктор поручает оператору небольшой участок работы. а сам выполняет основные, наиболее важные функции. По мере освоения приемов управления технологическим процессом круг функций, которые выполняет обучаемый оператор, расширяется, а за инструктором остаются только функции контроля. Затем и они постепенно редуцируются — инструктор внимательно следит за молодым оператором только на самых ответственных этапах работы. И, наконец, обучение заканчивается, и оператор приступает к регулярной самостоятельной работе.
Деятельность совместная трансформируется в деятельность индивидуальную, которая теперь уже несет на себе печать совместной деятельности. В формировании опыта важную роль играют отношения и формы общения инструкторов и старших коллег с молодым специалистом. Известно, что если в экипаже появляется молодой специалист, объем работы, приходящийся на других, возрастает, коллеги контролируют молодого, а сами стараются работать точнее, чище, чтобы не способствовать возникновению ошибки молодого. Работая с двойным напряжением, опытные операторы редко пропускают случай, чтобы удержаться от подкалываний и насмешек по поводу ошибок молодого. Молодому оператору иногда устраивают неожиданную “проверку действием”. Проверки особенно жестки, а насмешки злы, если молодой оператор в чем-то, например, в образовании, превосходит остальных. Нам известны несколько случаев, когда из-за таких проверок подвергались риску пассажиры самолетов. Нередко к новичкам относятся презрительно-высокомерно. Они не имеют права голоса и должны молча сносить “воспитательные воздействия стариков”.
Стремясь изменить социальный статус, завоевать уважение товарищей, молодой оператор изучает документы и совершенствует профессиональные навыки. Отношение старших становится важнейшим фактором профессионального развития.
В сложных условиях более опытные операторы, понимая опасность ситуации и важность особенно точного исполнения, обязательно возьмут на себя часть работы. Как только напряжение спадет, внимание к деятельности другого может перейти в полное безразличие, независимо от того, нуждается он в помощи или нет.
В операторской команде редко отмечаются случаи заботы о профессиональном росте молодого коллеги. Необходимость профессионального роста осознается операторами только на самых ответственных этапах работы, когда в проверке оператора задействован весь экипаж, в ситуациях, которые становятся экзаменом мастерства и слаженности деятельности всего экипажа, когда по итогам проверки будет сделано заключение о работе всего экипажа. Для молодого специалиста каждая такая ситуация становится толчком к профессиональному совершенствованию на фоне обычной рутины безразличия команды к труду и унижающе-презрительного отношения к молодому специалисту. Формирование опыта не идет гладко, драматические события оставляют в памяти специалиста долгий и глубокий след, фиксируются в формах его деятельности.
В процессе обучения имеют место негативные явления, когда инструктор не старается разнообразить работу новичка, меняя участки работы, а изо дня в день поручает ему наиболее простой вид работ. Это особенно характерно для некоторых инструкторов летных училищ. Страх за исход ситуации, который руководит инструктором, может передаться ученику, и надолго задержать успешное освоение профессии. С другой стороны инструктор иногда пользуется методом “смотри, как я делаю, но сам ничего не трогай” и большую часть срока ученик проводит в пассивном наблюдении, не продвигаясь в овладении приемами труда. Уместно напомнить и о третьей ситуации, когда инструктор легкомысленно отдает в руки малоопытного ученика все операции по управлению сложным технологическим процессом. Для молодого оператора это очень тяжелое испытание и даже небольшой срыв может привести к потере уверенности в себе и стать трудным препятствием в дальнейшем обучении и труде. Такое “испытание делом“ пригодно только для наиболее способных учеников. Некоторые операторы, обучающие молодых специалистов, не оценив полностью возможности учеников и забыв о своей несдержанности, полностью отдают управление, но при малейшем отклонении или сбое в процессе без предупреждения исключают молодого оператора из контура управления. Иногда такое поведение старшего определяется только страхом за неудачный исход ситуации. Такой “обмен” действиями сразу разрушает схему контроля технологического процесса, которую построил молодой оператор. Приступая к самостоятельному выполнению, он продумал план будущих действий и последовательность событий. Неожиданное вмешательство старшего переводит действие на другие рельсы, что само по себе ведет к дополнительной растрате энергетического ресурса. Такая двухступенчатая структура действия менее экономична по сравнению с одношаговой, когда выполняется то действие, которое намечено с самого начала. Для молодого оператора — это ситуация фрустрации основной профессиональной потребности. Она может выражаться одним из четырех типов поведения: регрессией, агрессией, фиксацией или подавлением.
Эмоциональная атмосфера совместной деятельности
Важной характеристикой операторской команды является эмоциональная атмосфера совместной деятельности. Аварии, поломки, отказы техники, отклонения в технологическом процессе — за ними всегда следует разбор, отстранение от работы и наказание. Ожидание наказания тяжело переживается всей операторской командой, это единое переживание. Оно выходит за пределы краткосрочных производственных ситуаций надолго сохраняется в памяти. По своему содержанию оно шире ситуационного переживания, поскольку может включать множество разнообразных переживаний. Так, если при полете в сложных метеоусловиях летчик может испытывать страх, напряжение, удовольствие, радость, то при разборе — это более сложные чувства вины, унижения, обиды. Стремление доказать свою правоту может толкнуть оператора на отчаянный шаг — он вступит в борьбу с администрацией и тогда для описания его состояния потребуются такие характеристики как настойчивость, решительность, самоотверженность.
Чувства, аффекты, настроения, первоначально разделенные, впоследствии становятся достоянием, “собственностью” каждого отдельного члена группы. Известны эмоциональные феномены эмпатии, идентификации, заражения, имитации и др. Каждый член команды является носителем профессионального опыта, приобретенного в совместной деятельности и переживаниях.
Операторским командам приходится испытывать отрицательные эмоции и в условиях благоприятно текущей деятельности. Эмоциональные конфликты являются необходимым механизмом развития отношений между людьми. Встречаются экипажи, в которых между командиром и вторым пилотом развертываются скрытые или явные конфликты по поводу технологии снижения или захода на посадку. Между командиром и штурманом конфликты возникают, когда расходятся мнения по поводу маршрута обхода грозового очага. Отмечаются конфликты между пилотами и бортинженером, когда для точного движения по глиссаде требуется высокая координация управления двигателями и пилотирования. В исследованиях групповой динамики показана роль конфликта и этапы его развития, типы конфликтов и пути их разрешения. Все это справедливо и для летных экипажей и сказывается на результатах их работы. Рассматривая эмоциональные аспекты взаимодействия летных команд, следует сказать, что эмоции могут не только разрушать рабочую атмосферу экипажа, но и задавать определенный эмоциональный рабочий тон. Кроме того, эмоции могут послужить инструментом руководства: умелый лидер использует их для управления решением особенно сложных задач.
Эмоциональные феномены не остаются сконцентрированными вокруг одной рабочей ситуации. Детальный анализ эмоциональных явлений выводит за рамки ситуации и даже собственно рабочего содержания, хотя сами феномены могут развертываться в рабочее время. Оператор, контролируя производственный процесс с помощью автоматики, занят лишь частично. Его мышление, память, восприятие, переживания заняты на 10 -30%. Позитивно окрашенное эмоциональное общение между операторами делает труд привлекательным, снимает эффект монотонии, повышает готовность к экстренным действиям и улучшает выполнение рабочих функций. Но часто отмечаются и негативные формы общения: злые шутки, оскорбления, издевательства. Особенно неприятный осадок оставляют подробные обсуждения обстоятельств личной жизни отсутствующих лиц — сплетни. При низкой культуре речи они приводят к ухудшению рабочего настроения и распаду коллективов.
В отечественной социальной психологии разработана концепция коллектива как субъекта совместной деятельности, основанная на идее деятельностного опосредования межличностных отношений. В группе, которая по уровню своего развития приближается к коллективу, каждый член принимает общегрупповые цели как свои собственные, между членами группы возникают особые отношения уважения и принятия, каждый член оценивается группой как ценность. Людей объединяет единая цель, группу отличает сплоченность, готовность пренебречь своими интересами, своим благополучием ради другого. Сплоченная группа будет стоять за своего члена в трудную для него минуту, окажет ему поддержку словом и делом. Отношения между людьми в идеальной группе, социально-психологический климат, характеризуются оптимистической стрессоустойчивостью. Это означает, что, несмотря на спады, столкновения, разрывы в отношениях между людьми, в коллективе имеются резервы, позволяющие преодолеть трудности. В производственных межличностных отношениях такими резервами становятся видение членами групп положительной перспективы, демократические отношения по вертикали и горизонтали, развитие профессионалов и реальные достижения коллектива.
Один из путей изучения операторского труда — выделение ситуаций, определение пространственно-временных границ между ними и рассмотрение совместного действия операторской командой в каждой из ситуаций. Каждая ситуация — решение определенной производственной задачи. Групповому решению задач уделяется большое внимание во время противоаварийных тренировок. Однако, на тренажере отрабатываются стандартные алгоритмы действий, проверяется, как экипаж или один из его членов может уложиться в пространственные и временные нормы. Каждый член экипажа имеет больший или меньший опыт действий в аварийной ситуации и не может не использовать свой опыт, потому что “возникла опасность для жизни”, нужно помочь экзаменуемому товарищу, инструктор, который отделен от экипажа и не имеет возможности наблюдать за работой экипажа на тренажере. Это может сделать психолог, который находится в кабине. Такой человек должен хорошо знать технологию труда, понимать суть ручных, перцептивных и мыслительных операций каждого члена экипажа, он должен знать стандартные тексты обмена, используемого в таких ситуации. Психолог может провести направленное наблюдение, зафиксировать количество разного рода обменов — информацией и действиями.
Экспериментальные исследования, проводимые в условиях тренажеров, позволяют получить очень богатую информацию. Но интегральные показатели, используемые для оценивания труда экипажей, очень сложны и плохо поддаются интерпретации.
Другим шагом в этом направлении является создание простых экспериментальных задач, позволяющих исследовать механизмы группового решения. В одном из таких исследований, проведенных нами на экспериментальном стенде, управляемом вычислительной машиной, трем испытуемым предъявлялись точки поворота траектории движения некоего объекта. Перед испытуемыми стояла задача реконструировать траекторию, представленную им отдельными точками. Варьировался характер руководства группы — с авторитарным лидером и без — и сложность задачи - количество и характер изгибов в траектории. Оказалось, что простые задачи группа с жесткой формой управления решает лучше, чем сложные. С тех пор нами разработаны процедуры проведения групповых экспериментов игрового типа. Мы использовали их для обучения специалистов-психологов, пилотов, и руководителей-энергетиков.
В исследованиях Третьякова (1985), проведенных одновременно с большой аудиторией, тройкам операторов предлагались задачи. Варьировалась сложность задачи и характер подчинения в группе. По электрической схеме нужно было выяснить причину и характер аварии и принять срочные меры. В игре участвовали еще два специалиста, выполнявшие роли диспетчеров высокого и низкого уровней управления энергетической системой — диспетчера ОДУ и инженера подстанции. Группа выполняла функции смены диспетчеров районных электросетей. По мере решения группе предъявлялись одна за другой три задачи возрастающей сложности, а затем давалась еще одна, дополнительная задача, во время ее решения группе сообщалось об ошибке, якобы совершенной одним из ее членов. Экспериментатора интересовали действия группы в этом случае. Ход решения записывался на магнитофон. Отношения в группах варьировались: 1)демократические, без распределения обязанностей, 2)строгое распределение функций и жесткое подчинение, задаваемое самой группой, 3) строгое распределение функций и жесткое подчинение, задаваемое экспериментатором. Скорость решения зависела от того, как были организованы отношения в группе: простые задачи быстрее решали те группы, в которых управление было жестким, а обязанности были твердо установлены. Сложные задачи с большим успехом решала группа с демократическим полусвободным распределением обязанностей (условие 2).
Методика 6.1. Взаимодействие и отношения в экипаже.
В.А. Новиков (1986) изучал связь между групповой сплоченностью летного экипажа, лидерской позицией командира воздушного судна и качеством действий экипажа в аварийной ситуации на взлете — при отказе гидросистемы. В исследовании участвовали 23 экипажа самолета Як-40 — пилоты и бортмеханики в возрасте 25- 40 лет. Экспериментатор наблюдал за экипажем во время выполнения упражнения на тренажере, фиксируя 4 типа высказываний: сообщение информации, приказ, оценочные высказывания — одобрения, “шумы” — не предусмотренные технологией восклицания, ответы на них и проч.
Результаты показывают, что зашумленность деловой коммуникации связана с качество выполнения упражнений. Под шумами подразумеваются различные упреки, неодобрения, сожаления по поводу собственных неудачных действий. Шумы в коммуникации свидетельствуют о том что не налажены отношения в экипаже, контроль эмоциональных состояний или даже культура поведения. В успешных экипажах количество одобрений оказалось более высоким (эффект достоверен на уровне р? 0,05). В низко успешных экипажах количество побуждений больше, возможно в связи с дефицитом времени и с попустительским стилем командира. применение социометрического вопросника показало, что в успешном экипаже лидерская позиция командира выражена отчетливее и недаром — экипаж считает его эмоциональным лидером. встречаются успешные экипажи, в которых официальный и эмоциональный лиеры не совпадали. Это затрудняет решение некоторых, особенно сложных задач., а иногда приводит к аварийным ситуациям. у успешных экипажей получены более высокие показатели сплоченности, хотя в целом возрастание оказалось неравномерным: 12, 29, 21. Беседы с пилотами и инструкторами обнаружили различие мнений о влиянии неделовых связей на успешность выполнения труда. Одни ( в большинстве молодые пилоты) подчеркивали важность таких связей для укрепления коллектива и выработки слаженных действий. Другие настаивали на том, что принудительные тесные рабочие контакты утомительны. Несомненно, за такими мнениями стоят индивидуальные различия и жизненный опыт.

Таблица 6. 1. Показатели общения (средние значения и размахи) и социометрия по 23 экипажам

Оценка инструктора ?

Обмен полез- ной ин
формацией??
Побуж-дения и приказы
??
Одоб-рения??

Шумовые высказывания ??
Социометрическое лидерство командира
??
Показатели внеделовой сплоченности
??
Возрастное несоответствие.
В скобках -малая слетанность
3
(3)
20
(19-26)
31
(27-39)
0
48
(40-54)
2,3
(1-3)
12
(2-25)
2
(0)
4 (11)
36
(25-47)
36
(24-44)
0,29
(0-1)
32
(24-35)
5,2
(3-9)
29
(24-35)
1
(4)
5
(9)
38
(26-47)
39
(36-45)
1,4
(0-3)
20
(10-30)
7,9
(5-9)
21
(10-31)
6
(0)
В скобках: ? - количество экипажей, ?? размах

На установлении и поддержании контактов сказываются и возрастные различия. Затруднения контактах становятся особенно сильными, когда на возрастные различия накладываются особенности установок (консерватизм) и характеров (обидчивость) и проч.
В каждом отдельном случае положение может быть особым. Несовпадение эмоционального и формального лидеров в экипаже допустимо, если это не препятствует, или способствует выполнению трудовой деятельности.
Формирование команды
Высокая степень специализации, обособление трудовых функций при директивной системе администрирования даже при совместном труде привели к отчуждению людей друг от друга, разрушению чувства принадлежности к коллективу, общности целей и ответственности за их достижение.
Препятствовать этому отчуждению могут мероприятия, осуществляемые вне производственного процесса и внутри его. Сюда относятся преобразования системы управления - уменьшение числа уровней в иерархии системы управления, активное включение работников в процесс управления, в различные виды творчества. Для операторов, особенно хорошо знающих документацию — это работа по ее усовершенствованию. Многие операторы размышляют о наиболее экономичных режимах эксплуатации оборудования, режимах труда и отдыха и путях комплектования команд. Привлечение к разработке соответствующих моделей и графиков может наполнить смыслом их труд, способствовать объединению людей в общем деле. Активные, инициативные люди создают инициативные группы, кружки контроля качества, трудовые комитеты, которые способствуют сплочению работников. В результате в большом трудовом коллективе, из которого набираются команды или смены, возникает и культивируется атмосфера взаимопомощи, уважения и доверия. Человека оценивают не по должности, а, по его подлинному вкладу в общее дело, по достоинству. Объединенные общей целью, взаимной симпатией и общими интересами люди легче справляются с трудными задачами.
При подборе экипажей и смен используется понятие “совместимость”. Согласно расхожему представлению, совместимость социально-психологическая подобна совместимости органов в теле, групп крови, ее иногда даже называют психофизиологической. Более тридцати лет предпринимались попытки создать тесты совместимости, но проблема подбора до сих остается не решенной: конфликты и напряженные отношения по-прежнему остаются причинами несчастных случаев, аварий и катастроф. По-видимому, проблема подбора экипажей не так проста, как казалось прежде.
Мероприятия по подбору экипажа на конкретном предприятии редко обходится без проблем, поскольку для комплектования экипажа необходим перебор такого большого числа лиц, которое превосходит за пределы допустимого. потребуется выработать правила для использования на данном предприятии. Эти правила, во-первых, будут определяться содержанием и особенностями труда, а во-вторых, — конкретным составом лиц в данном подразделении. Подбор смены оперативного персонала энергоблока тепловой станции будет проводиться по одним правилам, подбор команды авиадиспетчеров районного центра управления воздушным движением — по другим, экипажа пассажирского самолета — по третьим. Правила подбора содержат ограничения и запреты, а также указания на необходимые профессиональные и личностные качества. Правила действуют в течение определенного периода. Подбор не сводится только к оценке совместимости, он должен проводится с учетом комплекса качеств и с учетом того, что по каждому из качеств у человека имеется резерв взаимного приспособления, срабатываемости.
Изучение труда операторских команд, которые много времени проводят в непосредственном перцептивном контакте, позволяет сформулировать несколько более расширенное понимание профессиональных качеств. Это уже не только технические навыки и мышление, но и способность строить взаимоотношения в команде в обычных трудовых условиях, владение профессиональной этикой (умение скрыть личные неприятности от экипажа, доброжелательность, сдержанность в сложной ситуации и после ее завершения), быстроту и точность действий в экстремальных ситуациях. Большую роль приобретает устремленность индивида на трудовой процесс и отсутствие увлеченности теми видами деятельности, которые отвергаются группой (например, один из пилотов увлечен торговыми операциями в ходе перелетов в дальние аэропорты и старается вовлечь в махинации с грузом других членов экипажа).
Не всегда легко уволить слабого специалиста, особенно если у него большой стаж. Такие люди проходят медицинскую комиссию и умело сдают теоретические зачеты, но в трудных ситуациях они почти бесполезны, поэтому экипаж, стараясь снизить риск, исключает такого специалиста из контура управления. Наши обращения к оценкам руководителей много раз подтверждали, что такие специалисты встречаются в каждом подразделении. Такие лица известны и их процент невелик. Может быть они нужны?
Среди операторов чаще встречаются неуживчивые лица, от которых отказываются все экипажи. Но уволить такого специалиста администрация не может, поскольку нет прямого основания: может оказаться, что на своем месте он неплохо справляется с работой. Перед руководителем возникает сложная социально-психологическая задача — направить отвергаемого в такой экипаж, где вред, который он может нанести работе своим неумением общаться, снизится до минимума. Вместе с тем, командир должен организовать работу по изменению аттитюдов неуживчивого специалиста, постараться изменить отношение к нему со стороны членов экипажа. Это задача особенно трудна из-за негативного или пассивного отношения к воспитанию, особенно у пожилых операторов, а также из-за низкого уровня педагогической подготовки. Большим препятствием воспитательной работы становится общее положение дел, когда техника обслуживается плохо, да и часто устарела, графики труда не учитывают возможностей людей, на первом месте — материальный эффект. Тем не менее, известны случаи, когда неуживчивый, разочарованный во всем человек менялся на глазах.
Таким образом, вместо концепции совместимости, которую удовлетворительно осуществить на практике невозможно, мы предлагаем идею формирования в трудовой группе взаимного принятия, понимания, быстрой и легкой координации движений. Это уже не качества отдельного специалиста, а команды в целом. Взятые вместе, эти качества образуют то, что называют слетанностью.
Слетанность
Исследование, которое мы провели на пилотах пассажирской авиации с помощью интервью и вопросников, показало, что под слетанностью экипажа летчики понимают комплекс свойств, куда входит прежде всего высокий профессионализм каждого индивида, пригнанность сработанность отдельных специалистов друг с другом, знание слабых мест каждого и умение компенсировать их своим мастерством. Слетанный экипаж возникает в результате достаточно длительной совместной работы. Слетанность предполагает умение проникнуть в рабочие замыслы другого, легко, быстро, без лишних слов и жестов установить контакт, понимание, взаимопонимание.
По смыслу понятие “слетанный экипаж” близко к понятию коллектива, как высшей стадии развития группы. Изучая труд летных экипажей, мы заметили, что рабочие группы почти никогда не достигают такого высокого уровня развития. Коллектив — это идеал, к которому стремится трудовая группа. Нам говорили, что слетанные экипажи встречались когда-то в прежние времена, но сейчас таких экипажей нет. Может быть, в условиях производства он не вообще невозможен? Узкогрупповые цели стоят на первом месте и никогда не совпадут целиком с целями общечеловеческими. Напористый командир стремится получить наиболее выгодный рейс по времени суток и дальности, получить больше дополнительных рейсов. От этого страдают другие экипажи. Другой пример: чтобы не потерять заработок, экипаж согласен лететь даже на плохо подготовленной машине. Постепенно это становится правилом. Вероятность несчастного случая возрастает. Групповая цель, принимаемая экипажем, берет верх над общечеловеческим принципом.
Профессиональная среда операторов
О недостаточно высоком уровне развития трудовых отношений свидетельствуют проведенные нами исследования. Обработка данных вопросника показала, что летчики в большинстве не удовлетворены социально-психологическим климатом в авиаэскадрилье и экипаже, системой подбора людей в экипаж и планированием полетов. При решении этих вопросов руководители чаще исходят не из принципов равенства и справедливости, а из соображений личной выгоды, поддаются давлению сверху, стремятся сохранить дружеские отношения с начальством и командирами экипажей.
Таблица 6.2. Удовлетворенность летчиков социальным климатом и другими вопросами. Данные опроса 262 летчиков (%)

удовлетворен
не удовлетворен
воздержался
Комплектование экипажей
50
48
2
Планирование полетов
52
48
-
Социальный климат в эскадрилье
62
37
1
Социальный климат в экипаже
84
13
3
Отношением командира эскадрильи
15
82
3


Таблица 6. 3. Отношения между людьми на предприятии. Данные опроса 262 летчиков (%)

да
нет
воздержались
Люди в эскадрилье безразличны друг другу
35
60
5
Кроме работы у людей в экипаже есть общие интересы
65
33
2
Готовы способствовать своими действиями улучшению социального климата
59
38
3

Велика роль лидера в организации труда. Он должен обеспечить успешную работу экипажа. Каждый член экипажа должен получить возможность работать так, чтобы работа доставляла ему удовольствие. Спокойным, доброжелательным, ровным ко всем отношением, командир должен создать благоприятную рабочую атмосферу. Между тем, командиры разных рангов часто становятся проводниками недоброй воли администрации.
Высказывания летчиков о том, какими должны быть отношения в экипаже: “отношения должны основываться на доброте, взаимопонимании, человечности”, “необходимо лучше относиться к людям, их просьбам, живее реагировать на все хорошее, проявлять порядочную требовательность, “необходимо организовать совместные мероприятия: театр, кино, рыбалка, спорт, выезды на природу вместе с детьми“.
Некоторые командиры воздушных судов допускают бестактность, грубость, иногда даже оскорбления в отношениях с подчиненными. В условиях полной зависимости подчиненных от командира все это остается безнаказанным. Сопротивление рядовых операторов такой командир может подавить указанием на ошибки, низкий профессионализм. При этом он часто перекладывает на плечи другого свою вину. Такой тип отношений деформирует личность рядового работника, воспитывает привычку молча принимать оскорбления и покрывать нарушителей.
Известно, что неумение распределить функции — один из наибольших недугов руководителя. От недуга руководителя страдает весь экипаж. Молодым пилотам такие командиры часто вообще не доверяют штурвал. Либо поручив пилоту выполнять снижение, могут вдруг отобрать управление, предложив следить за каким-нибудь прибором. Третьи не умеют поддержать дисциплину в кабине в наиболее сложной или опасной ситуации.
Летные документы предусматривают несколько вариантов распределения обязанностей в полете. В каждом случае командир должен решить, какой является наиболее подходящим.
В сложных условиях важную роль играет дополнительное распределение обязанностей командиром: он выделяет особо важный сектор наблюдения, обычно один - два прибора, которые нужно контролировать с наибольшим вниманием, или едва заметно кивает в сторону слабого товарища, призывая остальных операторов внимательно контролировать его действия.
Второй пилот выполняет на борту функцию дублера — он должен заменить командира в случае болезни. В остальное время он помогает командиру в управлении воздушным судном. Степень его полезности зависит от того, насколько правильно и четко командир распределил обязанности и от того, как построено общение между пилотами.
На месте второго обычно работает молодой пилот, осваивающий воздушное судно. Командир должен обучить его и подготовить к переходу на командирское кресло. Командир оценивает профессиональную подготовку и моральный облик второго пилота. Его слово будет решающим в определении дальнейшей профессиональной судьбы второго пилота. Обычно второй пилот находится в полной зависимости от командира. Отношения между командиром и вторым пилотом не всегда складываются благополучно. Затруднения в общении могут стать препятствием в профессиональном продвижении второго пилота. Если же на правом месте работает пожилой специалист, для которого нет возможности перейти на место командира, отношения в экипаже будут иными. От командира такой пилот меньше зависит и поэтому может активнее участвовать в создании благоприятного социально-психологического климата, воздействовать на командира, исправлять его недостатки и вредные привычки.
С другой стороны, активность, проницательность, самостоятельность второго пилота в сочетании с профессиональным мастерством и педантичностью, могут способствовать усилению напряжения в отношениях между членами экипажа, и даже привести к расколу. Решение конфликта зависит от гибкости командира.
Штурман находится в особом положении. При наличии автоматов и компьютеров на борту за ним сохраняются контрольные функции, которые он должен выполнять в ходе всего полета: ведение бортжурнала, контроль времени, места и скорости. В отличие от бортинженера или от пилота, штурман находится в течение полета на непрерывном дежурстве. У пилотов эта работа обычно не вызывает того уважения, которого она заслуживает. Штурманы с сожалением отмечают высокомерие пилотов, этакий профессиональный снобизм по отношению к другим специалистам, работающим с ними в одной кабине. Возможно, причина кроется в стремлении прикрыть, оправдать неудовлетворенность содержанием своей, пилотской профессии. Из-за неправильной оценки их труда страдают многие штурманы. Глубокое чувство обиды иногда проявляется в работе. Так, пилоты отмечали, что возникают ситуации, когда штурман “не слышит” прямых обращений к нему. Это — затаенная обида, бывают и открытые срывы: когда командир, вопреки рекомендации штурмана, резко изменил маршрут обхода грозового очага, штурман сорвал наушники, резко швырнул на стол навигационную линейку, сжал голову руками и воскликнул: “Ну и летите, как знаете!” А потом еще некоторое время не мог вернуться к выполнению своих функций. Разумеется, такие случаи редки и запоминаются надолго.
Летчики и штурманы рассказывали и о дружных слетанных экипажах. Но как может о них узнать психолог? Там, где все благополучно, провести исследование почти невозможно. Мы здесь потому обращаем внимание на негативные факты, что в авиации о них не принято говорить открыто. Они до сих пор остаются за рамками научных исследований. Найти решение проблем, которые есть в операторских командах, можно только после того, как они выделены и четко описаны, прослежены тенденции их возникновения и развития.
Совместное действие ведет к достижению практического результата. Но помимо этого совместное действие имеет еще и когнитивный аспект; в совместном действии функционируют и совершенствуются знания и представления об объекте и процессе управления. Можно говорить о надындивидуальном и межиндивидуальном образе, возникающем у членов группы в совместном действии, о различиях в первоначальном видении, которые после общения и совместной деятельности изменяются: сближаются или расходятся еще больше.
Исследуя труд штурманов в полете, мы часто отмечали именно такую разницу в видении ситуации, из которой следовали различия в стратегии действий. Так, штурман и командир одного экипажа, рассматривая ряд картинок с изображением вида грозового фронта на экране радиолокатора, намечали принципиально разные пути обхода (один — востоком, другой — западом). Восточный путь предполагал маневрирования среди грозовых очагов, но проходил близко к линии заданного пути, западный маршрут, хотя и дальний, обходил грозу стороной. Восточный путь был опаснее и командир, выбрав его, проявил склонность к риску. Штурман свой выбор обосновал отрицательным прошлыми опытом — ему пришлось пережить резкий и глубокий бросок при проходе между очагами грозовой деятельности. Он не желал больше попадать в подобные ситуации.
Однако такие сочетания встречаются редко. Чаще бывает наоборот: осторожный и опытный командир, предпочитает обходить препятствия (грозовые очаги, сопки, острова или корабли) намного дальше, чем это предложено штурманом на основе точного расчета. Поскольку удлинение маршрута предполагает затраты ресурсов, это может вызвать конфликт между штурманом и командиром. Развитие ситуации может убедить одного в правоте другого: возникает одинаковое видение ситуации. Сближению точек зрения способствует обсуждение. Но в условиях быстротекущего технологического процесса передача сообщений ведется кратко. Обсуждение с обменом впечатлениями и опытом действий в других ситуациях, с анализом вариантов действий каждого оператора и всей команды может быть проведен только за пределами напряженной ситуации. Правильная организация обсуждения будет способствовать систематическому формированию профессионального опыта.
Социально-психологическая работа в отрядах и летных эскадрильях пока не ведется. Этому препятствует администрация либо из-за непонимания ее важности, либо из-за страха обнаружить тайные стороны своей активности. Не хотят включаться в нее и рядовые летчики, поскольку с опаской относятся к психологам, считая, что их функция только в одном — оценить пригодность к летной работе и как можно быстрее отправить на пенсию. Не способствует успеху и чрезвычайная узость, академичность психологии. Осведомленный об арсенале методик психолог вдруг понимает, что для практической работы на предприятии необходимы свои, особые методы. В ходе их разработки психолог может начать взаимодействие с коллективом, организовав просветительскую работу. Занятия будут более успешными, если психологу удастся сначала разогреть аудиторию, обращая ее внимание на актуальные практические вопросы предприятия. Психолог контролирует продвижение к финалу, где он должен обобщить все, что прозвучало, и подвести итоги, подчеркивая психологические стороны наиболее важных вопросов. Сама дискуссия идет бурно, летчики активны, их опыт отношений глубок и содержателен. Такой дискуссией трудно управлять без ассистента-летчика. Специфика занятий на предприятиях состоит в том, что их не удается проводить часто. Поэтому каждое занятие должно носит завершенный характер. Деловые игры возможны при работе с резервом на повышение должности.


Методика 6.2. Совместные действия экипажа в полете
Для исследования были выделены несколько сторон взаимодействия: запрос информации, запуск своим действием действия другого члена экипажа, запуск действия другого члена экипажа некоторым сообщением, разные действия, выполняемые одновременно разными членами экипажа, совместное участие нескольких членов экипажа в одном и том же действии, контроль за действие другого члена экипажа.

Обработка результатов вопросника.
1. По вопросам, касающимся работы в одном или разных действиях, первичные результаты представлялись в виде сумм положительных ответов, которые затем были представлены в виде восьми таблиц по одной строке каждая, так как вопросы этого раздела вопросника не предполагали смены позиции (см. раздел “Вопросник”). Затем эти таблицы были преобразованы в шесть двухстрочных таблиц с разным количеством строк. По остальным четырем разделам вопросника были получены 16 таблиц размером 2х3. В каждой таблице первая строка отражала мнение самого опрашиваемого, другая — мнение остальных членов экипажа относительно некоторого действия. Тем самым по каждому типу взаимодействий получены двойные показатели, которые мы должны были сопоставить. Из общего количества таких сопоставлений, которое равнялось 60, оказалось, что в 32 из них показатели мнений различались на 0 или 1, в 9 случаях — на 2 единицы, в остальных — на 3 и более. При 10 испытуемых каждого типа и бинарных ответах максимальное количество показателей не превышало 10. Необходимо было построить критерий достоверности полученных данных. Для этого мы учитывали показатель мнения каждого члена экипажа и степень совпадения мнений разных членов экипажа по данному пункту вопросника. Достоверными считались ответы по тем пунктам вопросника, по которым более половины испытуемых давали положительные ответы (т.е. сумма положительных ответов была не меньше 11), и степень расхождения между показателями не превышала 2 единиц. Таких пунктов оказалось 32, причем по 25 из них показатели расходились менее, чем на 2 единицы. Показатели ответов, данных разными членами экипажа, суммировались и использовались для дальнейшего анализа. В соответствии с выбранным критерием достоверности значения отобранных сумм колебались в пределах от 14 до 20. По этим суммам были построены схемы взаимодействия (см. рисунки), остальные значения не рассматривались.

Результаты





Рис. 6. 1. “Совместное действие”. При обходе грозы без изменения эшелона в одном действии участвуют командир (К), второй пилот (ВП) и штурман (Ш). Граф представляет собой цепочку. Связи между штурманом и вторым пилотов оказались незначимыми. Содержательное рассмотрение случаев показывает, что центром действия является командир: вместе со штурманом он просматривает пространство впереди самолета и выбирает маршрут обхода грозового очага, контролирует курс и удаление. Вместе со вторым пилотом командир контролирует положение самолета по крену и тангажу, следит за режимом полета. Взаимодействия с бортинженером происходят значительно реже, и поэтому в схеме отсутствует связь с элементом БИ.






Рис. 6. 2. “Разные действия”. Схема, изображенная имеет особый смысл. Отражая одновременное участие летчиков в разных видах работ, она должна трактоваться как свидетельство отдельности действий, выполняемых разными членами экипажа. Распределение обязанностей обычно проводит командир. Дополнительное инструктирование в сложной ситуации является не просто формальной организующей функцией, оно способствует созданию особого эмоционального состояния у членов экипажа, позволяет предупредить появление и проявление отрицательных эмоций и сосредоточиться на выполнении работы. В инструкциях командира четко определяется круг обязанностей каждого члена экипажа: второй пилот пилотирует самолет вручную или с помощью автоматической бортовой системы управления, бортинженер контролирует состояние систем и режим работы двигателей, штурман следит за развитием метеообстановки, производит расчеты и перерасчеты параметров полета, ведет штилевую прокладку, осуществляет сложнейшие манипуляции с радиолокационной станцией с целью как можно точнее локализовать грозовые очаги, определить их очертание, скорость и направление движения. Командир берет на себя функцию общего контроля полета, прогнозирование воздушной, навигационной и метеообстановки. Его задача — подняться над ситуацией, найти точное и своевременное решение о дальнейших действиях. Две рассмотренный схемы характеризуют действия экипажа в целом, не различая тех или иных форм взаимодействия. На следующих четырех рисунках представлены формы взаимодействия более подробно.










Рис. 6. 3. “Запрос информации”. Схема показывает, как ведется обмен речевой информацией между членам и экипажа. Видно, сколь различны позиции членов экипажа в таком обмене. Штурман и второй пилот часто обращаются с запросами к командиру, командир и второй пилот — к штурману, все обращаются с запросами к бортинженеру, но редко обращаются с запросами ко второму пилоту. Еще реже запрашивает информацию у экипажа бортинженер: он работает автономно. Конечно, эти показатели являются статистическими, в них утрачена специфика и разнообразие конкретных ситуаций. Показатели на этой схеме, как и на других, определяются жесткостью выбранного нами критерия достоверности. При ослаблении критерия число связей стало бы более обширным, но анализ был бы сложнее.








Рис. 6. 4. “Действие после сообщения”. Виден четко выделяется замкнутый треугольник. Он показывает, что во взаимодействии типа “сообщение-действие” штурман играет не менее важную роль, чем командир. Штурман, как правило, обладает большим опытом работы с радиолокатором, имеет целый ряд специальных приборов для контроля скорости, курса и местоположения, в его распоряжении находятся навигационные вычислительные средства, и если он владеет всем этим в совершенстве, то он становится вместе с авиадиспетчером основным источником команд и рекомендаций. Его связи с обоими пилотами симметричны и двусторонни. Схема также показывает, что второй пилот и бортинженер выполняют указания командира, видна особая позиция бортинженера. Неоднократное подтверждение автономности позиции бортинженера в этой ситуации мы находили и в описаниях летчиков. Это является свидетельством в пользу выбранного нами критерия, позволившего отбросить некоторые связи и тем самым сделать схемы более репрезентативными.








Рис. 6. 5. “Действия после действия”. Схема имеет вид звезды. Она выделяет четыре типа достоверных связей между двигательными действиями летчиков, в трех из них инициатором является командир, в четвертой — штурман, но у него все взаимодействия с экипажем опосредованы двигательными действиями командира. Этот пункт имел для нас особое значение: как в спорте, где ведущий спортсмен следит за движениями других, строит и перестраивает свои действия только на основе этого контроля, так и в операторской деятельности зрительный контроль действий другого часто становится причиной действий одного из членов экипажа, но здесь есть своя специфика, в основе которой лежит контроль движений другого через приборную доску.










Рис. 6. 6. “Контроль действия коллеги”. Из схемы видно, что при всей значимости роли штурмана в ситуации велик и контроль за его действиями со стороны других членов экипажа, в особенности — командира и второго пилота. В опасной полетной ситуации командир контролирует действия всех членов экипажа, и это изображено на схеме. Штурман, работая вместе с командиром, контролирует его действия; подчеркивается взаимный контроль между командиром и вторым пилотом. На этой схеме также показана некоторая автономность положения бортинженера в силу его расположения в некоторых типах самолетов сзади сбоку и в силу специфики технологии его труда. Эта схема отражает только технологический контроль в экипаже. Из описаний, которые дали летчики, видно, сколь значителен психологический, эмоциональный контроль, особенно со стороны тех, кто в данный момент не загружен напряженной работой. Их слова, мысли, настроение вносят свой вклад в состояние группового субъекта и тем самым влияют на исход ситуации.

Образец вопросника использованного в этом исследовании
(для командира воздушного судна)
1. Для своей работы Вы запрашиваете информацию у второго пилота (штурмана, бортинженера)?
2. Для своей работы у Вас запрашивает информацию второй пилот (штурман, бортинженер)?
3. Второй пилот (штурман, бортинженер) начинает некоторые свои действия после Вашего сообщения?
4. Вы выполняете некоторые действия после сообщения второго пилота (штурмана, бортинженера)?
5. Окончание Вашего действия является причиной действия второго пилота (штурмана, бортинженера)?
6. Второй пилот (штурман, бортинженер) заканчивает действие. Бывает ли так, что Вам необходимо выполнить некоторое действие без особого сообщения с его стороны?
7. Для нормальной работы Вам необходимо выполнить действие вместе со вторым пилотом (штурманом, бортинженером)?
8. Для нормальной работы Вам необходимо выполнить разные действия со вторым пилотом (штурманом, бортинженером)?
9. Контролируете ли Вы работу второго пилота (штурмана, бортинженера)?
Контролирует ли Вашу работу второй пилот (штурман, бортинженер)?

Методика 6.3. Частотный анализ рассказов летчиков
Результаты, полученные в помощью вопросника, соответствуют контент-анализу рассказов летчиков. Достаточно рассмотреть те категории, по которым получены наибольшие показатели.

Таблица 6.4. Результаты анализа рассказов 50 летчиков о сложных случаях в полете. N - количество упоминаний о действиях разных типов.
Члены экипажа
Наименование действий
N
Командир
Решение о маршруте обхода и действиях экипажа
23

Анализ ситуации совместно с экипажем
13

Команды экипажу
17

Общий контроль ситуации
7

Совместная работа с другими членами экипажа
27
Штурман
Команды о курсе
12

Доклады, рекомендации информация о положении грозовых очагов
24

Участие в анализе обстановки и решение о пути обхода грозы
8

Совместная работа с командиром и пилотом
12
Второй пилот
Выполняет разные действия
8
Бортинженер
Выполняет разные действия
4
Бортрадист
Выполняет разные действия
8
Авиадиспетчер
Выполняет разные действия
29

Динамическая модель группового действия
Принцип: действие следует рассматривать как биполярную непрерывную структуру — от ошибочного до точного. Динамическая связка между полюсами. Как можно ее представить? Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности?
Напряжения. Давление. Процессы внутри структуры. Ритмы и синхронизации. Колебания усилий субъекта. Действие как система. Групповой субъект. Групповое действие. Координации и синергии. Динамика групповых процессов. Внешние события и внутренние процессы в системе. Вытеснение из сознания в бессознательное. Действие как процесс. Свободное действие. Действие как настоящее. Адаптивные элементы в системе действия. Поддержание навыков в форме. Распад навыка.
Динамическая теория заставляет рассматривать действие как систему. Элементами системы становятся не только субъект, но объекты и события окружающего мира (внешней Среды). Между элементами системы, структуры действия возникают динамические отношения. Динамические — значит силовые, значит такие, которые приводят к движениям, значит — энергетические. Динамика действия связана, прежде всего, со стремлением довести действие до конца. Динамическая характеристика действия — в направленности на результат. Преодоление препятствия — волевой акт. Но часто такое преодоление требует большого расхода энергии, ведет к потере сил. Запас сил, резерв энергии, заряд, потенциал —все это термины, подталкивающие к размышлению о динамическом аспекте действия. Действие — это система. Она содержит множество компонент, связанных в том числе и силовыми отношениями. Часть составляющих — предметы, влияющие на действие это мотивы. Они притягивают, отталкивают субъекта. Особенно в групповой деятельности, где расхолаживающее влияние опыта становится еще сильнее, поскольку система еще сложнее. И сложность именно в неопределенности, которую опыт, ставший системой автоматизмов, стремится залакировать автоматизмами, установкой — “я везучий”. Эта установка иррациональна и превращается в разрушительный фактор, который суммируется с внешними и внутренними факторами, образуя новые неожиданные сочетания. Воля лидера — вот что должно быть противопоставлено этой разрушительной убежденности каждого члена команды. Это усилие делает всякое действие новым, уникальным. Действие — это акт борьбы человеческой воли с инерцией лени и спокойствия, успокоенности, которое становится разрушительным безразличием. Особые усилия нужны для сохранения ритма и координации группового действия. Вспомним об отношениях в группе: безразличие, притяжение, симпатия, отвращение, ненависть. Субъект в группе испытывает давление — это силовое воздействие. Давление со стороны группы на индивида.
Другая часть составляющих действия относится к внутреннему. Это — направленности, воля, цели. Действие — это живой процесс исполнения. Оно требует усилия. Усилие невозможно удержать неизменным. Оно колеблется — то возрастает, то ослабевает. Чтобы преодолеть инерцию предыдущего состояния, необходимо отбросить все влияния и сосредоточиться на цели. Отбросить и сосредоточиться —это термины, фиксирующие динамический аспект действия. Мотивация — этот термин означает побуждение. Это термин энергетического типа. Действия выполняется в условиях множественного побуждения. На субъекта одновременно воздействуют множество тенденций. Действие требует сосредоточенности. Неопределенность так велика, что даже после многократного успешного исполнения даже в привычных условиях можно что-то упустить. Сосредоточившись на результате, человек может отвлечься от контроля за безопасностью. Человек сам по себе является сложной системой, состояние которой может отклониться и стать неблагоприятным, если не для результата, то для самого человека, исполнителя. И чем дольше человек трудится, чем старше он, тем сильнее отрицательное влияние со стороны его самого. С каждым успешным исполнением позитивная, нужная тревога за результат становится все меньше, контроль за безопасностью все слабее. Значит, требуется особое усилие для контроля за исполнением, за влиянием опасных факторов. Здесь не должно быть привыкания. Профессионал, специалист с большим стажем, не должен полагаться на опыт, на автоматизмы. Все должно быть как в первый раз. Постоянным усилием воли специалист должен сосредотачиваться на привычных правилах безопасности.

Дальнейшая разработка темы: Субъект действия - команда операторов
Психологическое понятие субъекта: телесность и психика, сознание и бессознательное, свобода, ответственность, потребности. Откуда берется именно такое понятие, на каком основании понятие субъекта строится именно таким образом? Собираем все, что мы знаем о группе людей, которые трудятся вместе, и стараясь выделить главное, отделить от второстепенного, классифицируем. Но это только в наиболее общих теориях. В каждом конкретном случае, при решении конкретной задачи, мы строим модель человека, группы, выделяя набольшее число наиболее важных свойств. Одновременно строим модель действия и делаем утверждения о характере связи между ними, об объекте и об окружающем мире. Общий контекст выбранной модели позволяет нам выбрать подходящий термин для обозначения субъектного полюса: человек, личность, субъект, индивид, организм, аппарат по преобразованию информации, наблюдатель, группа, команда и т.д. Каковы границы понятия в каждом случае?
Характеристика группы как субъекта: различия и общность восприятия, опыта (знаний и навыков решения задач) и переживаний.
Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности?
Группа как субъект совместной деятельности: общение и выполнение трудовых функций; воспитание, давление, поощрение. Пространство и множественный ( групповой) субъект. Пространство деятельности, пространство восприятия: в нем действуют многие другие, моя команда. Принцип Здесь-теперь-Я: Я воспринимаю их действующими, вижу их руки и лица, слышу их голоса. Они смотрят на меня оценивающими, одобряющими или осуждающими взглядами, говорят обо мне. Мы должны координировать наши усилия. Наше пространство спланировал конструктор, но мы должны обжить его. Оно должно стать нашим. Нам тесно в нем, мы мешаем друг другу. Либо наоборот, очень удобно. Возможно, что для одной группы пространства достаточно, а для другой — это же пространство кажется малым. Пространство отношений. Пространством можно выразить отношения — пространственная модель, например, социограмма. В этом же смысле говорят о поле отношений. Люди, расположенные строго на одних и тех же рабочих местах, чувствуют тягу в направлении одних людей и отсутствие или негативное напряжение в сторону других. Но нельзя ни придвинуться чуть ближе, ни отодвинуться. Распределение функций в пространстве — обязанности на отдельных местах разные. Во времени — последовательность действий и коммуникаций.
Время множественного (группового) субъекта. Отношения долго не удавалось наладить. Координация долго не получалась. Или координация наладилась быстро, но группа просуществовала недолго.
Сложность контекста групповой деятельности. Пространственная и временная координация действий членов группы. Синхронизация в групповой деятельности: ускорение и замедление движений, ряды внешних событий, сроки, предварительное планирование и речевые команды в ходе исполнения. Антиципация и реакция после стимула.
Группы, различающиеся по жесткости организации и фиксированности форм и направлений коммуникации.
Психосемантика групповой деятельности. Формирование профессионала в группе: навыки выполнения профессиональной деятельности и групповые нормы. Отношение группы к ошибке новичка. Значение оценки и мнения окружающих для профессионального становления. Стремление сохранить авторитет в группе и качество выполнения задачи фиксируются в структурах профессионального опыта.
Имитационные модели деятельности операторских команд
Моделирование деятельности операторских команд. Метод Монте-Карло: зависимость между ошибками и напряжением — увеличение скорости выполнения задачи после ошибочных исполнений; слетанность и напряжение; сопоставление испытаний модели с экспериментальными данными; моделируемые процессы.
Специфика операторских групп на транспорте
Взаимодействие командира и дублера. Подбор специалиста на должность командира экипажа.
Функции, рабочие места, каналы коммуникации, цели. Методика изучения действий летного экипажа в экстремальной ситуации.
Решение сложных задач командой. Роль лидера. Планирование и исполнение действия рабочей группой. Разделение и слитие функций. Взаимный контроль в группе и оценка. Контроль за другим служит источником конфликта. Поскольку может не успеть выполнить свои обязанности. Разбор результатов и выводы для будущего исполнения. Методика изучения действия команды операторов: вопросник, обработка и граф-схемы действия, коммуникации и контроля. Сравнение экипажа с баскетбольной командой. Команда и семья.
Взаимодействие командира и дублера. Исполнительность и пассивность, отсутствие инициативы. Ошибки экипажа. Формирование навыков взаимодействия. Новичок в команде.
Подбор специалиста на должность командира экипажа. Требования к командиру: владение профессиональными навыками рядового оператора, требовательность к себе, умение сдерживать свои порывы, лидерские качества. Анатомия акта власти: воля командира должна оказаться сильнее сопротивления подчиненного. Командир умеет найти слабинку и заставить подчиниться своему приказу. За властностью стоит сила, сила, способная подавлять. Динамика: завоевание, захват, овладение властью, удержание власти, сохранение власти. Принцип: идти от акта власти, совершаемого у нас на глазах. Удовольствие от возможности повести за собой. Утрата власти. Отказ подчиниться. Добровольность подчинения. Магнетический эффект власти. Втягивание в отношение власти. Для некоторых людей характерно: они быстро обретают готовность починяться и с трудом от нее отказываются. Они вялы, пассивны. Другие слишком самостоятельны. Каждое приказание вызывает их сопротивление.
Почему "хорошо подобранный человек" оказался неспособным выполнять функции лидера?
Взаимоотношения в группе. Конфликты и их решение. Сплоченность команды. Обостренное отношение к чужому. Отвергание — молчаливое — чужого. Присутствие отсутствующего — пустое место, которого никто не может занять. Круговая порука. Характеристика сработавшейся (слетанной) группы. Проблема подбора команды. Методики: “гомеостат“ и “интегратор “ .
Программы тренировки экипажей
Стили руководства и стили поведения членов рабочей группы. Система GRID Р.Блейка и Дж.Маутон. Направленность на дело и на отношения. Критика, сбор информации, отстаивание своей позиции, способ решения конфликта и стиль решения как составляющие системы ГРИД. Программы формирования стиля принятия решения. Разработка процедур профессионально тренинга на основе сферической модели. Вместо решетки она основана на выделении секторов, а число категорий, из которых она состоит — больше. Например, вместо направленности на людей и на дело — безопасность удовлетворенность, результат. Каждая из координат может быть прокалибрована и выражена количественно: высокая — низкая безопасность, высокий, средний, низкий результат, высокая, средняя, низкая удовлетворенность. Можно построить сферу и выделить в ней более гармонично телесные углы.
Социальная профессиональная среда группы и индивида
Отношения между людьми в большом транспортном предприятии. Легкость контактов отчуждение, безразличие между равными. Семейные отношения в ходе реабилитации моряков после дальнего похода.
Семейные отношения в ходе реабилитации моряков после дальнего похода.
Методики (перечень)
1. Вопросник для изучения группового действия: обработка и граф-схемы действия, коммуникации и контроля.
2. Действия летного экипажа в экстремальной ситуации (на тренажере). Модель в лабораторных условиях. Наблюдение за деятельностью по категориям: фиксация сторон речевого обмена - деловая и оценочная. Сопоставление с оценкой деятельности преподавателем.
3. Методики изучения социальной профессиональной среды: наблюдение( как и что наблюдать?), вопросники (как и о чем спрашивать), беседы (как вести беседу?). Результаты.
4. Программы управления ресурсами кабины: CRM.
5. LOFT - формирования навыков взаимодействия.
6. Метод регистрации количества переходов: анализ связей, построение графов на основе информации о частотах.
7. Методики: “гомеостат“ и “интегратор“.
Темы для размышления
1. Проблема подбора специалиста на должность командира экипажа. Почему "хорошо подобранный человек" оказался неспособным выполнять функции лидера?
2. Взаимоотношения в команде: позитивные и негативные явления.
3. Проблема подбора команды.
4. Психосемантика групповой деятельности.
5. Формирование профессионала в группе.
6. Индивидуальное действие и групповое. Сознание в групповом действии

Понятие субъекта в психологии (Разработка темы)
1. Дать определение. Определение понятия предполагает использование еще трех слов, характеризуемых не меньшей, но и не большей степенью общности: объект, действие (отношение, связь и т.п.), окружающий мир. Это общее, философское определение. Оно требует психологической конкретизации. Но прежде, чем дать научную конкретизацию, необходимо установить, какой смысл вкладываем мы в понятие.
2. Дать метафорическое понимание термина. Насколько точно помогают эти метафоры понять смысл термина? Например: субъект - “хозяин” своих реакций (действий). В каком смысле “хозяин”?
Чтобы ответить на этот вопрос придется придумывать, подбирать прилагательные (например, полный, отчасти, или постоянный, временный и т.д.) или глаголы, которые определят функции субъекта (планирует, исполняет, отвечает, контролирует и т.д.). Если термины покажутся не совсем подходящими, а более точных найти не удается, придется искать пределы каждого из характеризующих понятий. Например, в какой мере можно считать субъекта хозяином своих действий?
2а. Подобрать прилагательные — определения понятия субъект.
2б. Подобрать глаголы — для определения функций понятия.
3.Установить границы для каждого из характеризующих терминов.

Чтобы дать психологическую характеристику понятия необходимо выделить конкретную задачу, для решения которой мы должны построить понятие. В рамках исходной четверицы необходимо конкретизовать, сузить каждое из трех понятий: объект, действие (отношение, связь и т.п.), окружающий мир. Для этого мы должны располагать набором синонимов, или близких по значению слов для каждого из терминов. Например: субъект, человек, индивид, наблюдатель, испытуемый, участник и др.



7. Стремление к опасности и отказы от заданий
Эмоции и потребности в труде
В настоящее время вряд ли найдутся исследователи и практики, которые станут отрицать роль эмоций в трудовом процессе. Однако инструкции по эксплуатации оборудования, эргономические проекты рабочих мест рассчитаны на хладнокровного специалиста, действующего как автомат. С другой стороны, внимательное рассмотрение производственных документов показывает, что в них имеются пробелы, заполнение которых возлагается на самого специалиста-исполнителя. Как правило, они связаны с решением наиболее сложных производственных вопросов. Задача психологов труда, инженерных психологов состоит в том, чтобы помочь такому специалисту, создать своего рода “психотехнологию” эксплуатации техники. Одним из условий ее решения является определение роли эмоций в человеческом труде.
Эмоциональные проявления в операторском труде разнообразны. Прежде всего к ним относятся напряжение и возбуждение во время подготовки к смене. Это продолжается и в начале смены, но затем, при нормальной, очень устойчивой работе системы, может смениться переживанием скуки, утомлением вследствие монотонии условий труда. При быстрой смене условий труда, большой скорости протекания технологического процесса переживания скуки не возникает. Так, оператор-технолог стана проката листовой стали каждые 10-15 мин. принимает новый рулон, в соответствии с паспортом стали задает режим проката, затем выполняет обрез, сварку и прокат. У машиниста энергоблока состояние монотонии возникает только при достаточно надежной работе установки. При частых поломках, отказах, неполадках в системе требуется регулярное взаимодействие машиниста с обходчиком котла и другими рабочими, прближенными непосредственно к устройствам. Ощущение скуки, потери интереса, сонливость отмечается у бортинженера самолета, выполняющего дальний рейс, при движении по трассе, поскольку он меньше загружен, чем другие члены экипажа; у авиадиспетчера при плохой погоде в обслуживаемой зоне, особенно ночью. Эти явления возникают быстрее, если оператор утомлен (в конце смены или после напряженной работы в течение сезона полетов).
У летчиков отмечаются положительные эмоциональные явления при пролетах знакомых мест, особенно при возвращении домой из длительного рейса (Артемьева, Стрелков, 1984). Эмоциональный подъем бывает настолько значительным, что он перекрывает отрицательное действие утомления, неизбежного в конце 2-3-суточного полета и позволяет успешно завершить полет иногда даже в трудных условиях. Зато потом приподнятое настроение сменяется вялостью, апатией, раздражительностью.

Аффекты. Переживание страха.
В отечественной литературе имеется очень мало работ, в которых дается развернутое описание эмоциональных состояний операторов. В основном это работы 70-х годов. Кроме того, приведенные в текстах случаи взяты, как правило, из зарубежных источников и нам не удалось найти подробных описаний эмоциональных аспектов труда летающих специалистов, пилотов, штурманов и т.д.
В работах американских психологов описания эмоциональных состояний приводятся в процессе отказа от полета, которые нередки в военной авиации, особенно в период военных действий. У пилотов авиалиний случаев отказа от полета не зафиксировано, однако проводится анализ стресса, связанного с летным трудом.
Наблюдение за эмоциональными проявлениями специалистов в операторском труде на рабочем месте требует хорошего знания технологии. При этом многое в происходящем остается непонятным из-за быстрой смены событий, из-за того, что сами события не повторяются. Наблюдение за трудовым процессом является эффективным только тогда, когда наблюдающий хорошо знает содержание работы и типичные приемы ее выполнения. Но и тогда наблюдение будет полезным только в том случае, если возникнет опасная или аварийная ситуация. Иначе психолог будет просто свидетелем монотонного операторского дежурства.
Эмоции обнаруживаются при тренажерной подготовке. При отработке действий при аварийной ситуации психолог может наблюдать напряженные лица, слышать возбужденные голоса. Эмоциональные состояния летчиков можно зарегистрировать с помощью простых устройств. Так, в работе Ю.З. Захарьянца и др.(1982) было показано, что у пилотов, побывавших в реальных аварийных ситуациях, сила нажатия на кнопку самолетного переговорного устройства в четыре раза больше, чем у тех специалистов, кто такого опыта не имеет. Аналогично возрастала амплитуда голосового сообщения.
Эффективным методом изучения эмоций является интервью. Отвечая на простой вопрос, операторы обычно излагают основы технологии, такая беседа может быть легко переведена в русло рассмотрения отдельных случаев. Рассказы зачастую настолько эмоциональны, что при достаточной чувствительности психолог может без труда пережить различные оттенки эмоциональных состояний, когда-то испытанных и вновь переживаемых оператором при рассказе. Психолог становится как бы свидетелем описываемого события. Поставив себя на место оператора, приняв его роль, психолог начинает испытывать то, что переживал оператор, и описывает ситуацию как происходящую у него на глазах, как актуальное настоящее. Интервью становится важным моментом феноменального метода, посредством которого мы пытались раскрыть психологическое содержание труда.
Специалист сопровождает рассказ деталями, расширяющими ситуацию во времени. Несколько событий— и вот уже прослеживается не отдельная ситуация, а целая жизнь: выбор профессии, первые полеты в аэроклубе или в авиапредприятии. Психолог не может не обратится к анализу жизненного пути оператора, а также к соответствующему разделу психологии.
В ходе интервью для обозначения эмоций операторы используют набор слов, специфический для их профессиональной общности, что создает трудности при перешифровке. И здесь снова психологу на помощь может прийти профессиональная чувствительность и интуиция.
Рассказ, записанный на магнитофон и дополненный рисунком схемы описанного события, становится бесценным материалом для изучения профессионального опыта. Однако пока операторы не позволяют записывать на магнитофон свои доверительные рассказы, поэтому психологу обычно остается полагаться на собственную память и точность записей. При очевидной ненадежности такого способа фиксации результатов важным средством получения данных становится рассказ, записанный самим оператором. В мало-мальски доверительной обстановке оператора просят вспомнить и записать какой-нибудь случай из его профессиональной биографии ( аварии, опасной ситуации и т.п.). Иногда операторы описывают случаи тридцатилетней давности, при этом называя дату и излагая мельчайшие детали происходивших событий. Они рассказывают, что видели и слышали, передают свои переживания и содержания разговоров. Называют цифры, фамилии участников событий. Отмечают также кратковременные движения и длительные периоды покоя, молчания.
Приведем два из многочисленных, собранных нами совместно с Л. Н. Лучко рассказов летчиков. Мы не сочли возможным что-либо изменить в стиле изложения.
Два рассказа летчиков
В. Это было в 1961 г. летом. Мой экипаж выполнял полет на самолете Ил-14 по маршруту Усть-Нера — Зырянка (Якутская АССР). По маршруту полета горы высотой до 3000 м. Ил-14 — самолет не высотный. Синоптики перед вылетом грозового положения по маршруту не давали. Набрав после взлета высоту 3600 м, взяли курс на Зырянку. Погода была хорошая: легкие кучевые облака, видимость до 10 км.
Минут через 30 полета облачность стала уплотняться, впереди по курсу появились грозовые облака, верхняя кромка которых находилась на высоте 5 — 6 тысяч метров. Верхом грозу на нашем самолете не обойдешь, низом — мешают горы. Остается одно — найти просветы в облаках и следовать в них. Первое время это удавалось, но в дальнейшем просветов не стало — впереди сплошная облачность, сзади облачность также сомкнулась в сплошную. Отступать было некуда. В облаках сверкали молнии, в наушниках — сплошной гул от разрядов, настроение было, мягко говоря, ниже среднего. Самолет вошел в грозу. Его стало бросать вверх, вниз, болтать, ломать. Стало темно. По обшивке стучал град. Стало ясно, что это может быть последний полет. Так продолжалось 20 минут, внезапно стало светло, облачность кончилась. Все вздохнули с облегчением. А я себе сказал, что грозу буду в следующий раз обходить за 100 км. Такого повториться не должно.
Ан-12, замком отряда, 50 лет, КВС.
Стаж полетов — 15350 ч. Диагноз: мочекаменная болезнь, атеросклероз аорты.

А. 1980 год. Август. Выполнял полет по маршруту Таллин — Куйбышев на самолете 134 А, командиром корабля. Взлет, набор высоты эшелона трудностей не представлял. Прогноз погоды по маршруту был благоприятный. Полет протекал на высоте 10100 м. При входе в зону УВД Великой Луки из переговоров других самолетов с диспетчером услышал о сложной грозовой обстановке на участке от Великие Луки до Москвы. Чуть позже диспетчер и мне передал об опасной обстановке. Я дал команду штурману уточнить обстановку и доложить. Штурман сообщил, что по маршруту пройти не сможем, надо обходить грозу и дал рекомендацию обходить вправо. Это подтвердил и диспетчер. Я начал маневр по обходу, через 4 минуты штурман попросил довернуть вправо еще на 30? , что было выполнено. Еще через 3 минуты — просьба штурмана довернуть вправо еще на 40?. Пилотировал самолет второй пилот; по моей команде 2-ой доворот также был выполнен.
Следующее сообщение штурмана, что вправо больше ни градуса, там гроза, следовать этим курсом 170?, практически на юг. К этому времени полет проходил в облаках, которые не представляли опасности. Следующее сообщение штурмана поставило экипаж в затруднительное положение. Он сообщил, что впереди в 60 км засветка (гроза), и ни влево ни вправо разворот не возможен. О своих действиях по обходу гроз я все время сообщал диспетчеру. О затруднительном положении я также сообщил диспетчеру, но ответа не получил. Связь пропала. Через другой самолет я все-таки сообщил диспетчеру и попросил разрешения набрать высоту, что было разрешено. В дальнейшем связи не стало, так как тот самолет перешел на связь с другим диспетчером. Я приступил к набору высоты, взяв управление на себя. Экипаж был в некотором замешательстве, штурман явно нервничал. Пришлось приободрить ребят, сказав, что бывало похуже, но реже. На самом деле, такого еще не было, потому что в этот момент началось сильное обледенение, настолько сильное, что отказали мембранно-андероидные приборы (МАП). Нельзя было определить скорость, высоту, вертикальную скорость. К тому же пришлось все-таки отвернуть еще вправо, так как штурман мне сообщил, что идем в грозу, а через минуту отказала радиолокаторная система (РЛС ). Я знал, что до высоты 11100 м уже совсем немного, но пока мы были в облаках. Штурману была дана команда сообщить путевую скорость, которую можно было получить от прибора ДИСС. Это помогало ориентироваться по скорости в определенных пределах. Неприятности на этом не закончились. Дело в том, что мы летели в сторону от трассы более чем под 90?, с каждой минутой удаляясь от нее. К тому же самолет сильно обледенел и, по-видимому, не набирал высоты. В такой обстановке я принял решение разогнать самолет с некоторым снижением до большой скорости и развернуть его в сторону Москвы и сообщил об этом экипажу. Согласились с этим не все, особенно штурман. С ним и до начала обхода были разногласия, он рекомендовал обходить вправо, я же считал, что надо идти влево. Но у него приборы, РЛС, а у меня только глаза и интуиция.
По опыту и летным законам, я знал, что следует верить приборам, поэтому согласился со штурманом. Теперь приборы не работали, а из создавшегося положения надо было выходить. Из салона поступило сообщение, что несколько пассажиров чувствуют себя плохо из-за болтанки. Я попросил бортпроводника успокоить и сказать, что через 3-4 минуты болтанка прекратится.
Хорошо работал 2-ой пилот. Я понимал, что он полностью доверяет мне и надеется на меня. Бортмеханик выполнял свои обязанности как будто ничего не происходит, но было видно, с каким трудом ему это дается. Самолет был разогнан и я приступил к набору, дав команду штурману определить место самолета и через 2 секунды сообщать путевую скорость. Напряжение достигло наивысшего накала, выйдем ли из облаков? К этому времени самолет основательно обледенел, несмотря на то, что ПОС работала в максимальном режиме. Приборы были мертвы.
Секунда, вторая, третья...
Как медленно они идут. Но вот облачность стала светлее! Я понял: опасность позади. Внизу бушевала гроза, но через минуту- другую мы будем сверх облаков. Значит мое решение было правильным.
Впоследствии об этом было много разговоров. Но пока я был уверен, что действовал правильно. Впоследствии эта точка зрения возобладала над остальными.
Дальнейший полет проходил “спокойно”, если можно так сказать. Нужно было определить место самолета, уточнить наличие топлива, пересчитать план полета, массу дополнительной работы пришлось делать, которую в других полетах не выполняешь. Закончился полет благополучно. Тут вроде и природа, чтобы загладить свою вину, стала помогать нам. Ветер развернулся на попутный, что позволило долететь до а/п Куйбышев, хотя после маневрирования в облаках предварительно было решено садиться в Москве из-за недостатка топлива.
Минуты через 3 восстановилась работа приборов МА группы. Позже заработала РЛС. Такое с ней бывает: на больших высотах из-за негерметичности волновода в нем происходит ионизация и РЛС отказывает.
После посадки в Куйбышеве был разбор полета. Не всем он понравился. Но в конечном итоге штурман признал, что несколько дезинформировал экипаж. Учитывая его молодость и недостаточный опыт, я ограничился этим разбором. И правильно сделал. Сейчас он один из лучших штурманов авиаэскадрильи. Наука, опыт пошли на пользу.

Статистическая обработка таких рассказов лишает их уникальности (а ведь это основная их характеристика!), поэтому лучше анализировать каждый рассказ отдельно от других, группируя данные, которые получены по разным методикам от одного испытуемого.
Среди других методик нам представляются подходящими для изучения эмоций и потребностей пиктограммы при запоминании рядов слов. Специально подбирая слова, можно направить беседу с испытуемым в нужное русло и выявить “горячие точки” в его системе потребностей. Общая картина может быть дополнена задачами, ответом на которые служит рисунок. Они позволяют адресоваться к профессиональному опыту специалиста. В дипломной работе Е. Кузнецовой (1990) показана эффективность методики “Дополнение рисунков”. Хорошим средством является также методика ранжирования ценностей, дополненная в дипломной работе Н. Воинковой (1990) разбором ситуаций и игровыми моментами.
Особый комплекс образуют групповые методы, поскольку групповая ситуация способствует быстрому развертыванию беседы. Операторы чувствуют себя значительно свободнее перед психологом, их рассказы быстро достигают той степени детализации, когда в них достаточно ярко представлена психологическая информация.
Анализ действий пилотов и штурманов в сложных и опасных ситуациях полета показал, что в них содержатся все известные типы эмоций: аффекты, ситуативные эмоции, чувства и настроения. В аффекте выделяются два противоположных аспекта. Аффект ситуативен, поскольку возникает при определенных условиях, в ответ на неожиданное воздействие или на его быстрое развитие, он является ответом не на всю ситуацию, а лишь на определенный содержащийся в ней раздражитель. Однако, аффект отличается особой устойчивостью, биологической целесообразностью, врожденностью и тем самым выходит за пределы ситуации. Он характеризуется сильным переживанием, которое может сохраняться и после выхода из опасной ситуации. Внешние компоненты аффекта индивидуальны, в ходе онтогенеза выражение аффекта постепенно приобретает вид, соответствующий достигнутому уровню культуры общества, к которому принадлежит индивид. Внешнее выражение, входя в механизм действия аффекта, накладывает определенный отпечаток и на его внутреннюю структуру. Аффект может возникнуть при встрече воздушного судна с грозовыми облаками, при авариях или в отказах в воздухе, при конфликте между членами экипажа.
Из всех видов аффектов выделим прежде всего страх как естественную реакцию на ситуацию, несущую угрозу жизни человека. В военной авиации много внимания уделяется страху, который выражается в отказах, прямых или косвенных, от боевых полетов, однако пишут об этом мало ( на русском языке опубликованы две статьи А. Фрюкхольма, на английском языке Т. Странджин опубликовал обзор зарубежных работ по проблеме, выполненных с времен первой мировой войны). Согласно данным Тимоти Странджина, первые сообщения об отказах от полетов приводятся в книге авиационного врача Андерсона (1919). По его данным, аэроневроз появился уже в период первой мировой войны. В статье А. Фрюкхольма приводится график, построенный на основе данных второй мировой войны, где кривые отказов от полетов и невозвращений самолетов статистически совпадают.
Однако что же стоит за отказом от полета? Только ли страх как целостное явление, не поддающееся расчленению? Является ли здесь страх конечной причиной? Этот вопрос представляется узловым, поскольку отказ не может остаться вне внимания администрации и встает вопрос об отстранении от летной работы. Должно ли такое отстранение быть полным или пилот может вернуться к работе через короткий срок? Каков этот срок и каковы средства лечения? Картина, которая воспроизводит состояние пилота, отказывающегося от полетов, является чрезвычайно сложной и разнообразной. Хотя авторы строят свои рассуждения на основании большой статистики, они повторяют, что все случаи различны. Картина осложняется проявлениями тревожности у пилотов, отказывающихся от полетов. У них развивается и усиливается хроническое состояние тревожности, в которое входит и переживание страха смерти.
Хотя разные авторы придерживаются различных интерпретаций причин “аэроневроза”, сам Т. Странджин переводит проблему в область мотивации: у пилотов меняется отношение к летной профессии, она теряет для пилота свою ценность, то есть мотивация “увядает”. Важное значение может иметь смерть близкого друга или любимого инструктора. У индивида, который с детства носит в себе страх, вытесненный в область бессознательного, драматическое событие служит спусковым механизмом, у полностью здорового индивида страх может возникнуть под влиянием только самого события. Решить вопрос о возврате пилота к летной работе непросто, поскольку сам пилот лишен мотивации, она прежде была и исчезла и в течение некоторого периода времени неизвестно, вернется ли она вообще. Психологу и психиатру ничего не остается, кроме как сосредоточиться на анализе прошлого опыта субъекта, воспользовавшись аппаратом психоанализа.
У гражданских пилотов не отмечено прямых отказов от полетов, хотя есть случаи, когда пилоты просят замены, выдвигая вескую личную или семейную причину. Некоторые летчики оставляют летную работу “по собственному желанию”. Многолетний опыт контактов с пилотами и штурманами пассажирской авиации позволяет нам высказать предположение о том, что проблема страха и тревожности актуальна не только для военных летчиков. Действительно, каждый летчик пережил в самом начале профессионального пути несколько неудачных полетов. В связи с этими неудачами большинство курсантов переживают чувство страха. Почти каждый был свидетелем гибели товарища в период учебы или работы. В ходе профессиональной деятельности каждый пилот не застрахован от сильного потрясения, оказавшись в экстремальной ситуации, буквально “на волосок от смерти”. Такие случаи известны нам из устных рассказов пилотов с подробным, разносторонним анализом хода событий и тонким, очень точным описанием своего состояния.
Пилоты пассажирской авиации не имеют права прямо отказаться от полета. Известно, что психопрофилактика среди летного состава не ведется вообще. Проблемы невроза пилоты решают по-своему, например “уходом” в алкоголизм, который, к сожалению, продолжает оставаться частым явлением. Известны случаи соматизации тревожности в виде язвы двенадцатиперстной кишки, гастритов и колитов, остеохондрозов и нервно-мышечных заболеваний. Следствием неврозов являются конфликты в семье, на работе и стойкие личностные деформации. К сожалению, пилотам пока нет доступа в эту сферу, прежде всего из-за того, что не пускают сами пилоты, не говоря уже об остальных уровнях системы. Хорошо зарекомендовавшие себя в зарубежных авиакомпаниях группы помощи товарищу у нас не нашли применения. Чтобы помочь летчику в трудной ситуации, нужно перейти от распространенных у нас длительных разговоров за бутылкой водки к систематическим открытым способам, которые позволят воздействовать на административную систему,.
Анализируя интервью и письменные рассказы летчиков, мы убеждались, что они осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Об этом летчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, не сразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самым сильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Это позволяет нам говорить о том, что переживание страха явно или скрыто входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта. Актуализированное переживание, если оно является умеренным, выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика, готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживания входят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждая летчика к продумыванию возможностей разрешения предстоящей опасной ситуации, они способствуют быстрым и более точным действиям, внимательному контролю за их исполнением.
Внеситуативные переживания устойчиво связаны с определенным предметом. Они являются чувствами, и их следует противопоставить аффектам. В отличие от аффектов, которые являются врожденными реакциями на биологически значимые раздражители, чувства формируются в течение длительного воспитательного процесса, в ходе которого изменяются знания, образуются новые навыки, перестраиваются мышление и сознание. Среди чувств летчика наиболее важными для нашего рассмотрения представляются такие, как: любовь к профессии, ответственность и профессиональное достоинство.
В процессе направленного, систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимо противопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были бы интегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты. По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом, а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.
В сложной многоэтапной системе обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимает отработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры и учебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенно эмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не столь систематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляет аффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.
К действиям в сложных и опасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях с использованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемого объекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, так и ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевыми играми27, проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведением речевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль в такой подготовке играют прыжки с парашютом.
Разборы полетов имеют большое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в структурах опыта представления летчика о правильных действиях и о юридической ответственности за неправильные действия.
Аффекты представляют собой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором прежде всего сказывается утомление. В этой связи важное значение приобретает разработка процедур контроля и профилактики утомления летчика. Переживание страха физической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха, упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страха наказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации, начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любую провинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитным перед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований, которые, бывает, являются взаимоисключающими.
В условиях, когда летные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилот фактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживание страха (быть наказанным или даже потерять работу), которое также откладывается в структурах профессионального опыта и становится ограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типа переживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.
Профессиональная устойчивость
Способность субъекта выполнять деятельность в сложных трудовых ситуациях с той же успешностью, что и в нормальных условиях, часто связывают с эмоциональной устойчивостью, предполагая, что у неустойчивых лиц эмоциональный срыв приводит к разрушению деятельности. Однако само понятие эмоциональной устойчивости пока не получило отчетливых операциональных определений. Неоднозначность данного термина, отсутствие методик, позволяющих отличить устойчивые и неустойчивые эмоции, заставляют искать новые критерии оценки устойчивости. Так, в центр рассмотрения были поставлены свойства нервной системы и было показано, что в настоящее время успешно выполняют операторские задачи лица, обладающие сильной нервной системой при умеренной лабильности. В других работах понятие профессиональной устойчивости стали определять не только через эмоции. Было предложено перевести рассмотрение профессиональной устойчивости на личностный уровень и анализировать свойства интеллектуальные, эмоционально-волевые, исполнительные, а также рассматривать устойчивость как сложное свойство, как результат тонкой и сложной координации психических и личностных процессов. Большая роль в механизме устойчивости предназначалась профессионально-важным качествам.
В исследовании психологической структуры профессиональной устойчивости, проведенном К.В.Осетровым (1987), с помощью ряда методик оценивались психологические свойства авиадиспетчеров: эмоциональность, стремление к достижению успеха, легкость умственных трансформаций образов, точность и быстрота самоконтроля. Экспертная оценка профессиональной устойчивости авиадиспетчеров проводилась по ряду пунктов, в которых учитывалась работа в нормальных и в сложных условиях. На ее основе операторы были разделены на три группы: устойчивые, неустойчивые и промежуточные. Корреляционный анализ показал, что это деление соответствует трем типам организации личностных качеств. Общее количество взаимосвязей в структуре качеств устойчивых операторов в два раза больше, чем в структуре, полученной для неустойчивых.
Структура психологических качеств устойчивых операторов характеризуется большей организованностью каждой из подсистем и большим количеством связей между разными подсистемами. В отличие от структур неустойчивой и средней групп, в структуре устойчивой группы мотивация к достижению успеха не изолирована, а связана с другими свойствами. С другой стороны, связь между образной и эмоциональной системами для этой группы оказалась недостоверной в отличии от структур, полученных для средней и неустойчивой групп.
В структуре устойчивых операторов выделяются центральные подсистемы (волевая и образная), которые имеют связи с остальными подсистемами. У средней группы в центре расположены эмоциональная и волевая подструктуры, а у неустойчивых централизация отсутствует.
У неустойчивых число внешних связей для каждой из подструктур невелико.
Видно, что для группы устойчивых получены данные, где любой из показателей связан, по крайней мере, с одним из всех остальных. Имеется несколько связей кольцевого типа. Группа неустойчивых дала более рассыпанную структуру. Имеется всего лишь одно кольцо, в котором коэффициент вариации яркости и отчетливости отрицательно связан с показателем эмоциональности и простого контроля.
Таким образом, психологическая структура для групп устойчивых операторов характеризуется наибольшей сложностью, что может свидетельствовать о развитости подструктур и связи между отдельными качествами. Профессиональная устойчивость — это совокупность мотивационных, эмоциональных, когнитивных и волевых свойств, объединяющихся в более или менее интегрированную систему. Она обеспечивается функционированием слаженного механизма и сохраняется при его четкой координированной работе. Резерв профессиональной устойчивости связан с настроенностью этого механизма. Он определяется индивидуальным профессиональным опытом специалиста. Но важно понять, сколь значительна роль сознательного субъекта, группы и социальной среды в обеспечении резерва профессиональной устойчивости.










































































































Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире
Предметы и события по-разному включены в действие, в соответствии с этим меняется их психологическая значимость: пространство-время действия характеризуется эмоциональной дифференциацией.
Особенно выделяются в нем цель, предметы-средства и место субъекта действия. Разумеется, эмоциональные дифференциации в перцептивном пространстве-времени не сводятся только к тем целям, которые стоят перед субъектом в данном действии. Они значительно шире, они определяются предшествующим действием, деятельностями и отношениями между людьми. Немаловажным фактором является также состояние организма субъекта труда.
Идея эмоциональных дифференциаций особенно полезна при рассмотрении границ процесса, который контролирует оператор. Стоящая перед оператором задача очень часто может быть сведена именно к удержанию процесса в определенных границах. Условность употребления в данном контексте пространственного понятия “граница” очевидна, но дело в том, что на приборах специальными метками и прочим действительно выделяются зоны нормального функционирования и опасные зоны, то есть они разделены уже подлинными пространственными границами. Так возникает эмоциональная дифференциация разных участков шкалы. В качества примера можно привести радиовысотомер, который звуком сигнализирует об опасности сближения с землей в момент прохождения стрелки через определенную метку на шкале. Метка заранее устанавливается экипажем в соответствии с профессиональным уровнем командира (“минимум командира” определяется на предельно низкой высоте нижней кромки облачности, при которой командир данной квалификации имеет право заходить на посадку).
При заходе на посадку в условиях плохой видимости, при высоте облаков, близкой к минимуму, показания высотометра приобретают особую важность. Если стрелка достигнет метки, а самолет не выйдет из облаков, то командир обязан уйти на запасной аэродром. А это связано с расходами горючего, сил, разбором полета в отряде и с другими неприятностями.
Можно легко убедиться в “сгущении эмоций” на границе трассы, в области пересечения трасс (особенно для авиадиспетчеров), при приближении самолета, выполняющего внутрисоюзные рейсы, к государственной границе. Готовясь к полету, штурман выделяет границы трассы красной линией. Если летчик выполняет рейсы по хорошо известной трассе, он редко пользуется картой. О приближении к границам трассы он судит по показателям индикатора линейного бокового уклонения. Теперь эмоциональную окраску приобретают числа: по мере приближения к критической величине больше вероятность получить замечание от авиадиспетчера или от командира воздушного судна. Неодобрение, порицание, наказание усиливают эмоциональную дифференциацию величин бокового уклонения. Отношения между людьми, оценка трудовой деятельности оседают в восприятии параметров управляемого процесса.
Эмоциональные дифференциации формируют ожидание субъекта и заставляют его действовать, чтобы не допустить переходы параметров через граничные значения.
Эмоциональную окраску могут приобрести и события. Например, броски самолета, хлопки, звуки ударов всегда значимы для экипажа. Экипаж внимательно следит за ходом операции, связанной с выпуском или уборкой шасси. Любые нарушения в ее атрибутах (толчок, звуки, уменьшение скорости) мгновенно замечаются и остро переживаются экипажем. Навыпуск стойки шасси при заходе на посадку — событие, которое по своей значимости выделяется из общего ряда событий особенно сильно. В случае задержки события относительно его обычного момента возникает тягостное ощущение остановки времени.
По сути дела, когда мы говорим об эмоциональных дифференциациях в пределах определенной зоны, о ”сгущениях” эмоциональной окраски около границ, мы и здесь имеем в виду событие — приближение объекта к границе, параметра процесса к граничному значению. Чтобы точнее зафиксировать момент его наступления, оператор контролирует пространственные, временные и другие параметры технологического процесса. При наличии неточных приборов, в чрезвычайно сложных условиях труда и при большой скорости движения объекта нежелательное событие может наступить неожиданно. Специально организованная и заранее проведенная подготовка к возможности наступления нежелательного события в определенном участке, с одной стороны, будет способствовать более выразительной эмоциональной дифференциации события в восприятии, а с другой — запуску механизмов действия, предупреждающих наступление такого события.
Однако эмоциональные дифференциации в перцептивном мире не всегда совпадают с теми, которые отмечаются в действии. Здесь возможно расхождение. Дифференциации между предметами (и событиями) внутри действия определяются их отношением к цели. Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире субъекта строятся в зависимости от его потребностей, типа эмоциональности, функционального состояния и проч.
Эмоции и когнитивные карты
Решение вопроса об их соотношении предполагает рассмотрение механизмов регулирования действия. Сам вопрос ставится двояко: либо карта имеет исключительно когнитивный характер, а эмоциональным является механизм ее применения, либо когнитивная карта изначально несет в своей структуре эмоциональное наполнение. Склоняясь ко второму, мы считаем целесообразным ставить в соответствие двигательному действию не когнитивную карту, а целостное психическое отражение пространства-времени действия. Характеризуя его, отметим следующее: 1) оно несет в себе следы прошлого. Скорость и точность выполняемых движений определяются переживаниями успехов и неудач при прежних попытках выполнить действие. Прошлые взаимодействия с предметами и пространственными зонами зафиксированы в их психологической привлекательности, так же как и те человеческие отношения, на фоне которых развертывалась деятельность; 2) на следы прошлого проецируется перцептивный мир с эмоциональной дифференцированностью его зон, предметов, путей; 3) устремленность в будущее (цели, потребности субъекта) не менее важна для характеристики такого отношения.
Каждый штурман при подготовке к полету отмечает наиболее сложные пункты, этапы и зоны, планирует свои действия, в его внутренней карте трассы появляются своего рода горячие точки. Эмоциональная дифференциация этих точек не является одномерной, она чрезвычайно богата. В зависимости от навигационной обстановки в ней выделяются более или менее сложные зоны. На них могут накладываться ожидания опасных метеоявлений, что еще больше обостряет переживания. Разные пути и запасные аэродромы характеризуются разной психологической привлекательностью. Препятствия и ограничения имеют разную отрицательною валентность, но стоящие за нарушениями социальные санкции или физическая угроза определяют качественное различие эмоций.
Впоследствии эмоциональная дифференциация сыграет свою положительную роль: в соответствующих местах пространства на основе соответствующих тревожных сигналов сработают необходимые механизмы, обеспечивающие более внимательный контроль.
Такое понимание внутренних представлений пространства-времени оказалось полезным при исследовании, проведенном на штурманах и пилотах гражданской авиации. В первом исследовании 60 летчикам предлагалось нарисовать, как они представляют полет от Москвы до определенного пункта и отметить наиболее сложные и опасные зоны маршрута. Во втором исследовании 80 летчикам были предложены серии картинок грозовых очагов, обнаруженных радиолокатором, по курсу следования. Требовалось изобразить фактическую линию пути.
В рисунках получили отражение особенности видения ситуации пилотом и штурманом, индивидуальные стратегии решения, различие опыта действий в сложных метеоусловиях. Было показано, что в представлении о маршруте в целом выделяются сложные или опасные зоны, которые сильно отличаются по устойчивости. Важной особенностью внутренней карты является множество имеющихся в ней уровней. От очень абстрактных, выражаемых уравнениями сферической тригонометрии, до конкретных, наполненных представлениями о движениях и яркими переживаниями. Интересно, что возможен прямой доступ к любому уровню и таким же образом, без промежуточных опосредований, формы того или иного уровня могут реализоваться в приказе, команде или в двигательном действии.

Ожидание в труде оператора
Настроив оборудование и проверив точность выполнения технологических требований, оператор переходит в режим ожидания. Ожидание предполагает какое-то событие в будущем и направленность на него. Если это событие представляет собой появление объекта в наблюдаемом пространстве, то оператор заполняет период ожидания поисковой деятельностью чисто перцептивного типа. Если ожидаемое событие несет в себе угрозу и задача оператора в том, чтобы как можно раньше обнаружить его и принять меры, предупреждающие его развитие, то деятельность оператора будет происходить на активном эмоциональном фоне: с возбуждением, напряжением, поиском и сосредоточенностью. Если такой угрозы нет, а место и время появления объекта известны, то ожидание сопровождается переживанием скуки, пониженной двигательной деятельностью, сонливостью.
Переживание трудового ожидания зависит от того, насколько отставлено ожидаемое событие. Если оно должно произойти спустя небольшой промежуток времени, а скорость изменения контролируемого процесса велика и при этом значительна угроза, которую несет каждое отклонение, то ожидание становится тревожным. Так, тревожным бывает ожидание пилотом выхода самолета из облаков в зону ясной видимости при снижении, даже при условии, что он знает прогноз и по высотомеру контролирует высоту. Если вдруг окажется. Что кромка облаков находится ниже минимума пилота, то он должен изменить режим полета и уйти на другой аэродром. Ожидание становится тревожным, если возникает неопределенность, неясность в факте наступления события или в самом событии.
Если временной промежуток до наступления события велик, то ожидание может быть сначала монотонным, а потом тревожным. Тревожность возрастает по мере приближения к моменту наступления события. Переживание времени обостряется, и человеку кажется, что оно течет медленнее. Если событие не наступает в ожидаемый момент, то тревожность возрастает, обязательно следует поиск причин, размышления по поводу его ненаступления.
Монотонное ожидание в условиях утомления, отсутствия интереса порождает галлюцинации, понижение уровня активности, сон.
В условиях монотонного и тревожного ожидания по-разному действует сигнализация: при монотонном ожидании она должна быть достаточно сильной, чтобы оказать на оператора нужное действие, при тревожном же ожидании достаточно очень слабого сигнала, чтобы запустить в действие готовые механизмы. На практике все сигналы являются одинаковыми и, как правило, очень сильными. Так, при проходе дальнего и ближнего приводов в кабине самолета раздается сильный звонок, который, по-видимому, должен отвлечь оператора от собственных мыслей, вызвать из состояния глубокой задумчивости. Когда такой сильный сигнал раздается в период сосредоточенной работы (поиска, анализа ситуации, выбора), он становится помехой.
Непрерывность. Для обеспечения непрерывности действия, сознания нужен постоянный анализ обстановки, ее развития; если же что-то из деталей упущено, то новое может наступить неожиданно. Может возникнуть феномен неузнавания. Неузнавание и неожиданность являются двумя сторонами одного и того же явления. Это факт субъективно нового.
Внутренняя непрерывность является свойством нормально функционирующей психики, организма, сознания. Она переживается не в каждый момент, но только при ее нарушении, когда актуальное не соответствует ожидаемому. Звенья могут замыкаться на разных уровнях.
Механизм антиципации работает постоянно, так же как и механизм памяти. По сути дела, они оба составляют единый механизм, обеспечивающий непрерывность действия. Совершая действие, человек продолжает предыдущее. Непрерывность имеется в логике самих движений, в восприятии, мыслях и воспоминаниях. И так в любой момент, если это позволяет темп выполняемой задачи, если он не слишком быстрый, когда субъект успевает следить за быстро сменяющими друг друга событиями.
Непрерывность может быть связана с ровным эмоциональным фоном, отсутствие таких избегаемых эмоций, как страх, ужас, социально неодобряемых гнева, ярости, агрессии. Нарушение непрерывности выражается эмоциональным выбросом, который выступает как возмущающий фактор.

Мотивационный механизм действия
Описывая систему потребностей, мы раскрываем статистический аспект структуры личности, хотя и постулируем ее подвижность. Раскрывая ее функционирование, мы должны воспользоваться понятием мотивационного механизма. Через него система потребностей реализуется в конкретной ситуации, возникают новые цели, осуществляется переход от одной ситуации к другой.
Известны следующие функции эмоций: побуждение, регулирование, следообразование, направление внимания. Поскольку эмоции составляют важнейший компонент мотивационного механизма, то он выполняет и указанные функции. Но понятие мотивационного механизма шире понятия эмоции, поэтому и объем его функций значительно больше. Сам мотивационный механизм должен включать те процессы, которые принято называть когнитивными и исполнительными. Мотивационный механизм интегрирует отдельные когнитивные и двигательные единицы, обеспечивает их согласованное действие.
Известны четыре фазы мотивационного процесса, связанного с решением мыслительной задачи: 1) начало (иногда говорят об инициации), 2) выбор цели, 3) реализация, с контролем и защитой, 4) завершение.
Возможно ли говорить о существовании таких фаз в операторских действиях? Для этого нужно найти те признаки, по которым можно было бы отличать фазы друг от друга. По-видимому, наиболее ярким признаком для начальной фазы является неопределенность ситуации. Оператор, наблюдая за приборной доской, отмечает: что-то не так. В привычном слаженном потоке данных происходит какое-то нарушение. Оператор его только почувствует — и сразу возникает и начинает расти неясное ощущение тревоги. Поиск информации и ее анализ приводят к выделению нескольких вариантов дальнейшего развертывания действия. Этим знаменуется вторая фаза. Она заканчивается выбором одного из вариантов. Для этой фазы характерны сомнения, неуверенность по поводу каждого из них. Но сами варианты уже четко определены.
В ходе двух первых фаз мотив определяется и приобретает четкую предметную форму. Неясное переживание тревоги, испытываемое оператором, когда он замечает, что “не все ладно” — это и сеть состояние мотивации. Мотив пока не определился. Его выделение происходит только в конце второй фазы. Но даже выбранного и предметно определенного мотива недостаточно, чтобы довести действие до конца. Фаза реализации развертывается как волевой процесс, как борьба мотивов. Действие будет закончено, если ведущий действие мотив одержит верх над остальными.
Заканчивается ли действие с достижением цели? Если оценивать только по событиям, да. Но при рассмотрении действия в качестве более широкого процесса мы должны понять, каким образом оно влияет на другие действия, на деятельность в целом. И здесь мы обращаемся к понятию субъекта — волевого, активного, сознательного. Оператор пытается объяснить причины, которые привели к возникновению и развитию ситуации, определить возможные последствия при выборе других вариантов, оценивает свои действия и действия товарищей.
Без понятия субъект описание каждой фазы действия было бы неполным. В первой фазе начало, ход и результат будут равными для активного, инициативного и для пассивного операторов. Вторая фаза (выбор, оценка, анализ) является подлинной функцией субъекта. Наконец, рассматривая третью фазу, трудно представить борьбу мотивов как чисто автоматический процесс, происходящий без участия, сознательного, активного субъекта.
Отдельные фазы мотивационного процесса мы наблюдали у летчиков, предлагая им специальные задачи. Начальную фазу было легче всего наблюдать с помощью задачи, имитирующей отказ курсовой системы. Штурманы рассматривали карточки с изображением приборов молча, пытаясь понять ситуацию. Сопоставляя показания приборов, они обнаруживали несоответствие в них и отмечали его, но не могли сказать, в чем оно заключается. По мере анализа они начинали высказывать предположения об отказах. Но важно, что за высказыванием об отказе какого-то прибора часто следовали действия, в которых этот прибор учитывался как нормально функционирующий. В задаче требовалось прорисовать фактическую линию пути. Поэтому мы имели возможность наблюдать не собственно трудовые действия, а их когнитивный компонент — образ полета, возникающий на основе воспринятых показаний. Но так же ярко обнаруживались свидетельства развернутого мотивационного процесса, аналогично тому, который можно наблюдать в реальных условиях. Отметим, что действие в экспериментальных условиях не было заранее ограничено по времени, и в этом важное отличие от реальных условий, где действие должно быть втиснуто в тесные временные рамки происходящих событий. Оператор говорит себе: “Успею!” или “Не успею!” На фоне стремления к успеху или страха перед неудачей развертывается мотивация процесса решение сложной задачи.
На рисунках представлены свидетельства выбора пути; штурманы и пилоты всегда давали подробное обоснование своего выбора.
Ситуация выбора — не редкость в летном труде. В технологии труда выделены несколько моментов, где пилот должен оценить условия полета, состояние техники и принять решение (с взлета при разбеге, о посадке при приближении к аэродрому и проч.). Решение пилот принимает не только в воздухе, но и на земле. Например, о том, вылетать или нет, по какой трассе и т.д.
О фазе реализации мы можем судить по рассказам специалистов, в которых находит выражение типичный случай из совместной деятельности. Второй пилот, получив разрешение от командира на самостоятельное пилотирование при снижении, сразу планирует действие до посадки. Приближаясь к каждому очередному участку (этапу снижения), он планирует определенные операции. Все это делается очень быстро, в уме и определяется мастерством пилота и его стилем летной работы (пилотирования). Такие периоды самостоятельной работы редко выпадают вторым пилотам и всегда оцениваются ими как возможность самореализации. Они всегда стремятся воспользоваться этой возможностью самостоятельного полета. Есть полное основание считать, что это единственная возможность для пилота реализовать профессиональную потребность — стремление летать.
Часто получается так, что командир вмешивается в действия второго пилота (например, иногда требует действовать быстрее, раньше выпускать механизацию, раньше уменьшать скорость). Но второй пилот действует в соответствии со своим продуманным планом, он реализует собственный стиль, который сформировался и закрепился в период его профессионального становления. При нетерпимом отношении командира, большом различии между их стилями действия дальнейшие выполнение действия зависит от умения второго пилота предупредить возникновение конфликта. Трудность заключается в том, что ситуация развивается очень быстро, режимы снижения предельные, и пилот не имеет возможности одновременно решать сложную проблему и доказывать, что его действия соответствуют требованиям по эксплуатации и обеспечат безопасное снижение.
Подобная ситуация иногда заканчивается сдачей позиций (добровольной или по требованию командира). Бывает, нетерпеливый командир без предупреждения пытается отобрать у второго пилота управление. Возникает типичная ситуация фрустрации потребности. Реакция второго пилота соответствует известным типам, но чаще проявляется регрессивное поведение, то есть пилот прекращает выполнение намеченного плана, отказывается от своего собственного стиля и становится безропотным исполнителем команд старшего, либо подавив возмущение и обиду, либо спокойным голосом требуя, чтобы командир принял пилотирование на себя. Реакция является глубоко личностной, она обусловлена неустойчивостью, неопределенностью, уязвимостью положения второго пилота — слишком сильно его судьба зависит от старшего пилота, который не всегда способен точно оценить его труд. Такие ситуации надолго оставляют аффективный след.
Следует заметить, что вмешательство в управление является негативным фактором не только потому, что в нем выражается недоверие к члену экипажа. Оно отрицательно сказывается и на самом процессе управления. Если передача управления вторым пилотом затягивается, особенно в сложных условиях, то окончание полета не всегда бывает четким. Отсюда и последствия — взаимные обвинения пилотов, приводящие к разладу отношений в экипаже.
Мотивационный механизм, мотивационный процесс, мотивация. Если эти термины близки по смыслу, то они должны включать потребность, необходимость, переживание потребности или необходимости, предчувствие удовольствия, деятельностный процесс, активность по достижению предмета, способного удовлетворить потребность, момент удовольствия, инструментальное обеспечение активности по захвату предмета удовольствия, ситуацию, где содержится предмет удовольствия, ритуал, выработанный обществом, с его разрешенными правилами и запретами. Не следует забывать о механизмах обусловливания, опредмечивания, ситуационного развития, о которых говорил Вилюнас..
Мотивационный механизм в труде отличается качеством удовольствия и особым социальным характером процесса удовлетворения. Успех в труде дает удовлетворение, которое определяется особым отношением: уважением и авторитетом. К труду побуждает страх наказания и утраты рабочего места, утраты уважения окружающих. Но это осознанные побудители. Они наполняют смыслом рабочие действия. Заставляют преодолевать трудности, скуку, усталость, бессмысленность, оскорбления и утраты. Удовольствие доставляют человеку усилия, которые он прикладывает, преодоление сопротивления материала, которое удается человеку в труде. Удовольствие человек получает от самого процесса исполнения, в ходе исполнения, действия. Человек может испытать удовольствие от контакта с предметом или с орудиями. С удовольствием может ощутить тепло дерева, холодок металла. Мощь машины, которая становится воплощением совершенства, служит источником особого рода удовольствия: с мощью машины человек приобретает уверенность в себе в своем благополучии, своей силе и безопасности. Управляя мощной машиной, человек освобождается от страха, от постоянной тревоги, которую он испытывает во враждебном окружении. Это спокойное удовольствие уверенности и защищенности. Решая новые задачи, человек испытывает удовольствие от достижений, переживания и осознания своих широких возможностей.
Но удовольствие в труде — это переживание особого рода, оно отличается от удовольствия от питья, еды или полового акта. Оно телесно только временами и в отдельных видах труда, связанных с ритмическими двигательными процессами. Удовольствие, которое испытывает человек, освободившись от бремени труда, сравнимо с физическим удовольствием, возникающим при резкой смене телесных ощущений. После долгой ночной смены в душном цехе приятно увидеть траву, солнце, вдохнуть свежий воздух. При этом важно чувствовать, что работа есть, что она будет и завтра, что труд будет вознагражден и что будущее обеспечено. Удовольствие в труде можно еще обозначить как удовлетворенность, которая является, несомненно, сознательным чувством.
Удовлетворение в труде нужно рассматривать в паре с теми трудностями, которые приходится испытывать человеку. Труд — это прежде всего трудности преодоления и упорядочения. Преодоление себя, своей инертности, лени, медлительности, усталости и болезней. Рано вставать, никогда не опаздывать и не пропускать назначенных сроков. Получать задания и выполнять их - независимо от желания. Систематически, упорядоченно, день ото дня и по распорядку. Труд — это преодоление следов социальных отношений: унижений, оскорблений, обид, которым всегда противопоставляется порядок. Необходимо ходить на совещания и выслушивать поучения и инструкции, давать отчеты и присутствовать на разборах. Несмотря на неприятные впечатления и переживания, которые приходится испытывать. Здесь мы переходим в область этики и правил поведения. Они неотделимы от психологии, поскольку речь идет о человеке в целом. Ритуалы, правила, этикет, необходимость их исполнения смягчают остроту переживаний и заставляют искать пути решения задач. Решенные задачи рождают переживание удовлетворения.
Вообще сам термин “удовольствие” является глубоко субъективным, он требует каждый раз раскрытия его специфики.
Термин "потребность" появляется на свет, когда чего-то не хватает. Пользуясь принципом вычитания, мы пройдем по различным составляющим трудового процесса. Потребность в труде, профессиональной деятельности проявляется при угрозе потери труда и при безработице. Остро чувствуют эту потребность люди, если, сохраняя физическое здоровье, вынуждены оставить работу по возрасту. Люди прежде всего лишаются занятия — необходимости сосредоточенного исполнения деятельности. То, что деятельность хорошо известна и удается, доставляет удовольствие и приносит покой. Все предметы, которые составляли привычное окружение на производстве, становятся предметами потребности — человеку их недостает. Огромную роль здесь играет привычка. Привычка к предметам, к движениям, действиям, пространству, времени. Можно сказать, что человек испытывает потребность и в действии с предметами. Разумеется, потребность пожилого, "выжженного" трудом человека, которому становится трудно просто выдержать целую смену (рабочий день), нужно рассматривать отдельно, отличая ее от потребности человека средних лет. У пожилых и эмоции горят ровнее. Профессиональная судьба может быть развернута как картина изменений в системе потребностей.

Потребности летных специалистов
Потребности и мотивы являются важными компонентами в структуре личности. Без их рассмотрения анализ психологического содержания труда штурманов и пилотов не может считаться полным. Кроме того, без анализа этого раздела невозможно подойти к рассмотрению смысловых образований личности, о важности анализа которых свидетельствует известная дискуссия о предмете психологии, а также новая вспышка интереса к изучению смысловых образований личности, цикл работ по психосемантике. Известны работы, в которых понятие смыслового образования применяется для анализа профессионального опыта.
Аффекты и переживания не могут служить конечным пунктом психологического анализа. За каждым переживанием стоит потребность, потребность является субъекту через переживание. Переживание входит в структуру смыслового образования. Однако в ближайших разделах мы не будем различать такие устойчивые личностные образования, как чувства, сложные человеческие потребности и смыслы, поскольку мы не располагаем достаточными средствами для их различения. Мы исходили из того, что специалисты осознают смыслы, размышляют над ними, готовы обсуждать в диалоге с психологом и сами характеризуют их как наиболее важные. При выделении ценностей мы воспользовались терминологией, принятой в интерпретации методики ранжирования инструментальных и общих ценностей М. Рокича. В тех случаях, когда была возможность убедиться в глубокой эмоциональной наполненности устойчивого личностного образования, мы предпочитали пользоваться термином “чувство”. В остальных случаях использовали термин ”потребность”, вводя его как конструкт, необходимый для анализа устойчивых личностных проявлений. Термин “мотив” мы применяли для анализа ситуативного поведения.
За переживаниями страха физической угрозы и социального страха стоят потребности безопасности, а за переживаниями чувства товарищества, гордости или стыда за выполненную работу — потребности социальной сопричастности, и социального престижа. За переживанием радости полета стоит одна из важнейших профессиональных потребностей пилота - стремление летать.
В зарубежной авиационной психиатрии и психологии известна работа Дугласа Бонда “Любовь и страх полетов”. Анализируя отказы от полетов, автор приходит к пониманию сложной картины аэроневроза и к выделению важной роли, которую играет стремление летать, страсть к полетам. Почти с идентичным названием вышла статья Дэвида Джоунса, полностью посвященная анализу различных типов мотивации пилотов. По мнению автора, радость полета имеет столь же глубокие корни в психике человека, как любовь и страх. Только полет позволяет испытать столь незабываемое чувство силы, могущества, свободы. Это сложное чувство, в котором слиты воедино острота необычных ощущений и переживание опасности. Со временем это чувство у пилотов притупляется, но некоторые способны испытывать радость полета и в зрелом возрасте. Потребность летать, страсть к полетам занимает важное место в мотивационной системе летчика. На конкретных случаях из личного опыта Д.Джоунс анализирует психодинамику тревожности молодых пилотов и показывает, что она может определятся функционированием сложной психической системы. Мотивация может не иметь эмоциональных корней, а базироваться только на когнитивных основаниях. Д.Джоунс прослеживает процесс профессионального роста летчика и раскрывает усложненную структуру опыта: познакомившись с опасностью, летчики будут избегать ее либо в форме отказов от полетов, либо психологическими защитами (подавлением, рационализацией и т.д.), либо усиленной концентрацией на совершенствовании знаний и навыков. В результате над примитивной радостью полета нарастает новый слой ценного опыта и холодной рассудочности.
В другой работе авторы предлагают иной метод анализа мотивации пилотов, задаваясь вопросом: почему пилоты возвращаются к полетам? Что привлекает их в летной работе?
Авторы приводят психиатрические соображения, основанные на статистике и особой модели личности. Склонность к риску, стремление к успеху и к высокому статусу — вот три необходимых составляющих такой модели. Летчики, которые рискуют и добиваются успеха, наслаждаются полетом, испытывают радость и возвышаются не только в собственных глазах, но и в глазах товарищей и начальства.
Р. Адамс и Д. Джоунс используют данные Герцберга, по мнению которого привлекательность работы для человека тем больше, чем сложнее и ответственнее она. Сокращение рабочего времени, повышение зарплаты, быстрое получение прибыли, совершенствование отношений с людьми, улучшенное взаимное общение, выполнение работы совместно с другими, совершенствование социальной чувствительности — это факторы, сходные с факторами роста, находящимися в самой сердцевине труда, такими как: достижение, признание (награда), содержание труда, ответственность, рост или усложнение.

Привлекает тот труд, где велика автономия специалиста и где он может быстро добиться самореализации. Удовлетворенность и неудовлетворенность трудом не исключают друг друга, они существуют параллельно. При стремлении пилота к автономии и эмоциональной отчужденности начальник может легко принять недостаток удовлетворенности трудом за неудовлетворенность трудом, в результате чего происходят ухудшения в исполнении и, возможно, снижение безопасности полетов.
Таким образом, анализ переживания специалистов позволяет обнаружить у них потребности в безопасности, физической и социальной, в сохранении профессионального престижа. Радость полета отвечает целому комплексу потребностей, таких как: стремление к власти, стремление к свободе. О потребности пилота можно судить и по стремлению к летной работе. Несомненно, она содержит в себе ряд аспектов, определяющих удовлетворенность трудом: автономию, особый тип отношений, сложный характер задач и др. Для анализа потребностей информативными также являются и отказы от полетов.
Потребности образуют систему, в которой можно выделить главные и второстепенные, устойчивые и изменчивые, ситуативные потребности. Система потребностей варьирует от одного человека к другому, но в ней всегда содержатся потребности в материальном благополучии, безопасности, социальной сопричастности, самоактуализации, профессиональном росте. Особой потребности отвечает чувство товарищества. Оно составляет основу профессионального единства, называемого слетанностью.
Однако при настоящем уровне развития знаний о специалистах гражданской авиации трудно сказать, какая потребность является главной, какая второстепенной, какая — основной, а какая производной. Даже потребность летать доминирует не у каждого летчика. По-видимому, затрудняет исследования широкая вариативность системы. Еще большие трудности создает состояние конфликта, в котором находится система потребностей почти каждого летного специалиста. Оно характерно также и для ценностей. Но прежде чем приступить к рассмотрению конфликта, дадим краткую характеристику ценностей летчиков гражданской авиации.
Ценности и ценностные ориентации
Ценностные ориентации, являясь одним из центральных личностных образований, выражают сознательное отношение человека к социальной действительности и в этом своем качестве определяют широкую мотивацию его поведения и оказывают существенное влияние на все стороны его деятельности. Поэтому глубокий анализ личности профессионала, его отношения к миру невозможен без изучения системы его ценностных ориентаций. Ценность выступает связующим звеном между жизнедеятельностью отдельной личности и жизнедеятельностью социальных общностей, частью которых она является. Различают следующие виды ценностей:
1) надличностные ценности (это структуры общественного сознания, конденсирующие в себе опыт жизнедеятельности данной социальной общности, общественных отношений и отражающие их в виде общественных идеалов);
2) предметные ценности (человеческие деяния и произведения, в которых воплощены ценностные идеалы общества).
Лишь приняв форму личностных ценностей, ценностный идеал может найти путь к предметному воплощению. Необходимым условием превращения социальных ценностей в личностные является приобретение социальной ценностью личностного смысла в контексте индивидуальной жизнедеятельности. Это происходит в процессе включения человека в систему общественных отношений, осуществления им деятельности, которая объективно служит реализации соответствующей ценности.
В представлении М. Рокича (1973) индивидуальные ценности выполняют функцию согласования между собой потребностей личности и потребностей общества. Являясь формами когнитивной трансформации и репрезентации целей и требований общества, индивидуальные ценности выступают “равнодействующей внутренних психических и внешних социологических сил, действующих на индивида”.
Понятие ценности позволяет приблизиться к пониманию мотивообразующей функции личностных целей: принимая форму идеалов, они создают стратегическое направление преобразований, производимых субъектом в мире и в самом себе. Фактически, это является проблемой смысла человеческого существования.
Изменение иерархии ценностей связано с кризисами в развитии личности, Личностные ценности представлены в сознании субъекта в виде специфических презентаций — ценностных ориентаций. Ценностные ориентации (ЦО) представляют собой отражение в сознании субъекта ориентации на ценность как таковую как на то, что является не просто социально- или индивидуально-значимым, но осознается субъектом в качестве активного или социального источника его деятельности. Необходимо учитывать два основных параметра ЦО: степень сформированности иерархической структуры и содержание ценностных ориентаций (их направленность).
В зависимости от того, какие конкретно ценности входят в структуру ЦО личности, каковы их сочетания и степень их предпочтения относительно других ценностей, можно определить, на какие цели направлена деятельность человека.
По М. Рокичу (1968), ценности, составляющие структуру и содержание ЦО, могут быть разделены на две основные группы с точки зрения целей и задач, которым соответствует та или иная ценность: 1) терминальные — ценности, связанные с целями и отражающие долговременную жизненную перспективу, то, что человек ценит в настоящем и к чему стремится в будущем; именно терминальные ценности определяют смысл жизни человека; 2)инструментальные — ценности-средства, являющиеся конкретизацией ценностей-целей.
В социальной психологии при изучении групповой сплоченности, используется показатель ценностно-ориентационного единства группы. Общая деятельность является основой возникновения в группе особых групповых ценностей, она определяет всю социально-психологическую структуру коллектива, в том числе и сплоченность. Наиболее развернутый ответ на вопрос о том, каковы аспекты внутригрупповой активности и как они связаны друг с другом, дает стратометрическая концепция групповой активности А. В. Петровского (1978). Согласно этой концепции, структура внутригрупповых отношений может быть представлена как многоуровневая, состоящая из различных по глубине залегания “слоев” (страт) отношений. Сплоченность, понимаемая как сходство ЦО установок членов группы относительно существенно значимых для группы объектов, характеризует второй слой внутригрупповых отношений. Эти отношения непосредственно не включены в реализацию целей и задач коллективной деятельности. Специальным объектом этих отношений являются не цели, задачи и иные характеристики деятельности группы, а другие индивиды — члены группы.
Эти отношения опосредованы содержанием основной деятельности, но их непосредственной целью является воздействие на партнеров по группе. Ближайший эффект таких отношений выражается в изменении характера общения в группе.
В исследованиях А.И. Донцова предложен иной подход к изучению сплоченности, сочетающий в себе преимущества рассмотрения коллектива как многоуровневой структуры взаимоотношений, опосредованных содержательной стороной групповой деятельности, и интерпретации этой деятельности как предметной.
В “ядерном” слое (“предметном”), в отличие от второго (“межличностного”) пласта внутригрупповой деятельности, возникает феномен интеграции коллектива на высшем уровне, его сплоченность как предметно-ценностное единство, выраженное в акте опосредования индивидуальных деятельностей единым ценностным содержанием предмета совместной деятельности.
Единство ценностных ориентаций приобретает особое значение для коллективов, работающих в экстремальных условиях. В данном случае недостаточно общего правильного понимания задач всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний каждого из них. Необходима та степень взаимодействия между ними, которая в авиации и космонавтике носит название “слетанности”, а на флоте — “сплоченности”. Выделяют генерализованные неосознаваемые нравственные позиции, которые занимает личность по отношению к наиболее существенным сферам групповой жизни, — это базовые ценностные ориентации. Такими ориентациями задаются инвариантные правила поведения индивида в группе и конкретные установки, нормы и оценки, регулирующие его взаимоотношения с товарищами. Такая нормативная система, “свод неписанных законов”, довольно жестко регулирует поведение членов группы. В. И. Лебедев (1989) приводит данные о том, что ряд молодых матросов при адаптации к микрогруппам отсеков подводных лодок, где уже сложились стандарты поведения, нормы, мнения, традиции, испытывали большие затруднения, у некоторых даже развивались невротические состояния. К стабильной системе отношений сплоченности группа приходит постепенно, когда в процессе совместной деятельности у всех ее членов происходит совпадение ориентаций на основные ценности, касающиеся совместной деятельности.
Сущность процесса взаимодействия в группе можно представить в виде движения смысловых образований. В процессе совместной деятельности при условии ее значимости для всех членов группы формируются общегрупповые ценностные ориентации, возникает образ идеального исполнителя данной деятельности. С этой точки зрения, большой интерес представляют рассказы самих профессионалов — полярников, космонавтов, врачей, помогающие установить, какие личностные особенности способствуют установлению стабильной системы отношений в экстремальных условиях. Опыт организации полярных экспедиций показывает, что наиболее высокую оценку в таком коллективе получают люди общительные, доброжелательные, умеющие понять другого человека, обладающие чувством юмора, терпимостью к трудностям быта. В то же время стабильности взаимоотношений в коллективе препятствуют лица, характеризующиеся подозрительностью, настороженностью, замкнутостью, эгоцентризмом, высокомерием, не любящие свою профессию.
Мы изучали ценностные ориентации пилотов гражданской авиации с помощью методики М. Рокича, адаптированной для русскоязычной выборки. Списки терминальных и экспериментальных ценностей предъявлялись 18 пилотам (возраст от 30 до 54 лет, летный стаж от 9 до 36 лет)28. Оказалось, что наиболее важными ценностями признано здоровье, профессиональное мастерство, аккуратность и ответственность, а наименее ценными представляются равенство, общественное признание и удовольствие.
Однако следует отметить, что перечень составленных М. Рокичем ценностей не соответствует полностью специфике летного труда специалистов дальней пассажирской авиации. Для более полного изучения ценностей были использованы другие методики. Так, с помощью интервью было выяснено, сколь важным является материальное вознаграждение. Именно им и определяется внутригрупповая замкнутость и круговая порука, в жертву которой часто приносятся интересы более широкой профессиональной общности. Так, пилоты готовы выполнять рейсы на машине, не подготовленной к полету. Тем самым сохраняются заработки, но даются они большой ценой психологических и физиологических затрат, а глобальным отрицательным результатом является снижение безопасности полетов.
В результате исследования были обнаружены острые противоречия между уровнями ценностей: индивидуальными, узкогрупповыми (экипаж), отраслевыми и общечеловеческими. Летчики ясно осознают наличие противоречий, но не могут выстроить для себя стройную систему ценностей. Скорее, они приспособливаются к уже существующей, стараясь не думать о противоречиях, бессознательно защищаясь от вызывающих тревогу факторов.
Набор качеств личности, необходимых для наиболее эффективной деятельности, часто задает лидер группы. Таким образом, вводя новые ценности, новые нормы, лидер как бы создает определенный резерв для всей группы, что служит одним из механизмов сохранения его позиции в группе.
В.И. Лебедев ссылаясь на результаты А.Р. Быстрицкой и М.А. Новикова, отмечает, что сплоченность экипажей самолетов находится в прямой зависимости от авторитета командира корабля. Чем выше статус командира, тем выше внутригрупповая сплоченность. В сплоченных экипажах командир, как правило, одновременно является и неформальным лидером.
Таким образом, можно полагать, что результаты, полученные при изучении ценностных ориентаций пилотов гражданской авиации, возможно, окажутся полезными при комплектовании экипажей. Так как система ценностей является социальным регулятором поведения, ее изучение имеет крайне важное значение для профилактики конфликтных ситуаций при взаимодействии в экипаже. Кроме того, изучение ценностных ориентаций могло бы способствовать решению задач подбора и воспитания руководителей коллективов.
Конфликт в системе ценностей летчика гражданской авиации
Анализ литературы показывает, что существующие взгляды на конфликт заметно различаются. Конфликт — это всегда столкновение, противоречие. Конфликт является исходным свойством личности, поскольку в ней всегда содержатся противоположные тенденции. Конфликт переживается человеком. В системе личности имеются защитные механизмы, предохраняющие сознание от разрушения. Конфликт порождает стремление преодоления реальности, он связан с развитием личности, в результате которого происходят изменения в системе ценностей, аттитюдов и т.д. Различают конфликты ситуативные, изменчивые и внеситуативные, устойчивые. Ситуативные конфликты, в свою очередь, делятся на несколько типов. Также различаются способы решения конфликтов. Если какой-либо устойчивый конфликт остается нерешенным, это ведет к разрушению личности.
В данном исследовании мы имеем дело с конфликтами в системе потребностей (потребность в безопасности — страх социальных санкций), в системе аттитюдов и ценностей (сформированное в детстве и юности романтическое отношение к действительности и холодная, жестокая, лживая реальность) и т.д. С несовпадением между представлением о профессии и реальностью курсант сталкивается еще в училище. Прежде всего, это пренебрежительное, унижающее достоинство, оскорбительное отношение к человеку. Курсант понимает, что так будет всегда. Это первый конфликт, с которым он должен смириться. Но даже преодолев первый период страха, невозможно победить другое переживание — страх быть лишенным возможности летать. Страх потерять работу — вот что становится затем фактором, определяющим поступки пилота, с ним он будет сравнивать свои ценности. Разумеется, импульсивность, непокорность, склонность к риску — все это будет вызывать новые необдуманные поступки.
Личностное исследование проводилось нами на базе Домодедовского авиапредприятия. Качества личности реконструировались посредством проективных рисуночных методик. Кроме того, использовались беседа, наблюдение, изучение успехов в трудовой деятельности.
В исследовании участвовали 30 членов летных экипажей (пилоты, штурманы, бортинженеры, бортрадисты)29. Только трое из них продемонстрировали отсутствие внутриличностного конфликта. Для них характерны следующие качества: легкость в общении, теплота, мягкость, многосторонность личности, приспособленность к реальной жизни, эмоциональное богатство, чувствительность, открытость, доброжелательность, гибкость, уравновешенность, социальная активность, предприимчивость, уверенность в себе, хорошее настроение. Все они — командиры воздушных судов (КВС), т.е. достигли определенных успехов в профессиональной деятельности, с ними считаются в экипаже и эскадрилье, и они удовлетворены своим положением. Остальные 27 человек можно охарактеризовать следующим образом: плохое приспособление, наличие проблем, расстройство эмоциональной сферы, неуравновешенность, беспокойство, тревога, интеллектуализация и контроль эмоций, скрытность, сдержанность, изоляция, отдаление, уход в себя, интровертированность, угловатость, сниженная активность, недостаток внутренней уверенности, покорность, неудовлетворенное желание социального приобщение к определенной группе, склонность к абстрактным рассуждениям, фантазиям, чувство расплывчатой потребности в достижении внутренней цельности, стремление к участию в чем-либо, но неспособность достичь этого удовлетворительным путем, усталость, подавленность, критичность. Все это свидетельствует о наличии конфликта в структурах личности.
Бесконфликтные личности принимают реальность как она есть, приспосабливая к ней динамику и содержание ценностей. Внутриличностный конфликт не возникает, поскольку структура и содержание ценностей соответствует тому, с чем сталкивается человек в трудовой деятельности. Это крайний случай. Более часто встречается другой тип бесконфликтной личности. Если реальность не соответствует содержанию и структуре ценностей, то либо изменяется содержание ценностей (прежние ценности дискредитируются сознанием, а не вытесняются), сменяясь другими, либо изменяется структура ценностей, и тогда какая-либо значимая ценность оказывается на более низком уровне. Например, последнее может выражаться в жертве ради чего-то нового, что становится более значимым (по словам одного КВС, “главное — получить хороший рейс, чтобы и заплатили хорошо”).
Бесконфликтная личность характеризуется особым набором черт. Для нее свойственны: терпение, направленность на реальную жизни и подчинение ей, просто устроенный внутренний мир, спокойствие, признание только внешних препятствий на пути достижения своих целей, конформизм, способность находить положительное в существующей реальности, открытость, социальная приспособленность. Трудовая деятельность для такого человека важна, но не становится смыслом существования.
Позитивное разрешение конфликта достигается при творческом подходе к труду, когда в работе заключен весь смысл жизни человека. Типичный для этого типа личности набор качеств продемонстрировал КВС А. (летный стаж 30 лет): изобретательность, продуктивность, решительность, энергичность, смелость, уверенность в себе, жажда действия, увлекаемость, многосторонность интересов, легкость в общении, хорошая социализация, способность к адаптации, уверенность в том, что новую жизнь можно создать своими силами, активностью, предприимчивостью. КВС А. — это летчик по призванию, он закончил аспирантуру Инженерно-физического института и защитил кандидатскую диссертацию по физике жидких кристаллов. В летном отряде продолжал заниматься научной работой: его модель расчета расхода топлива была оценена по достоинству и внедрена на авиапредприятии. В 1988 г. стал лауреатом Государственной премии. С увлечением отдается полетам, видит в них возможность самореализации. Время от времени участвует в испытаниях новой техники. Увлеченно занимается общественной работой (в Совете трудового коллектива предприятия и других выборных органах).
Следует обратить внимание на то, что наиболее активные летчики перестраивают свою мотивационно-ценностную сферу, выбирая и ценностно утверждая такое жизненное отношение, которое по своему содержанию способно стать новым смысловым центром жизни. Например, это может быть забота о коллегах по труду, стремление сделать что-то для безвинно страдающих борцов за справедливость, на которых обрушивается гнев начальства через ужесточение наказаний за ошибки и промахи в летной работе. Такие люди подключаются к работе СТК и других общественных комитетов, таким путем добиваясь самоутверждения.
Если же оказалось, что реализуемые принципы отличаются от провозглашаемых, а вся система ценностей и принципов дискредитировала себя бесчеловечностью и ханжеством, то опытный специалист, зрелый человек может и должен попытаться создать новую ценностную систему, которая обладала бы внутренней ценностью. Тем самым, реальность приобрела бы для него новый смысл, открылись бы новые перспективы в его работе и в жизни в целом.
Задача эта крайне сложная, да и мало кому по силам. Она может быть решена только при наличии активной среды, способствующей ее решению.
Когда личность не справляется с задачей, конфликт может быть устранен с помощью определенных защитных механизмов. Такие люди признают противоречия, но не принимают их. Для них характерны уход во внутренний мир и попытка укрыться в нем от настоящего. Они считают, что реальность не может прямо и безусловно определять внутренний мир. Например, бортинженер В (ситуация которого обостряется тем, что он, молодой, летает с “дедами”) проявляет себя как человек с тонким, усложненным внутренним миром; он отчужден от реальности, интровертирован, погружен в себя, изолирован, имеет трудности в установлении взаимоотношений (“не хватает в них тепла”), любит абстрактные рассуждения. Такие люди обычно нравственны, они сохраняют прежние ценности, но “уход” от реальности порождает непонимание других, беспокойство, тревогу.
Возможно и такое проявление защитных механизмов, когда человек не хочет признавать реальность, искажает ее, при этом формируется иллюзия актуальной удовлетворенности. Эмоциональное благополучие достигается за счет психологической защиты. Такие люди, как правило, инфантильны, иногда сентиментальны, наивны, ведут легкий и простой образ жизни. Бортинженер Н. (летный стаж 23 года), например, непрактичен, утончен, деликатен, женственен. В экипаже его “считают за чудака, но безобидного”(по словам КВС). Имеет творческое воображение, часто уходит в грезы, разговорчив, открыт, доволен всем, что относится к работе.
Отрицательным моментом в такого рода случаях является тот факт, что подобные формы не способствуют развитию личности, более того, могут даже привести к ее регрессу. К тому же, защитные механизмы могут “отказывать”, актуализируя неблагоприятное внутреннее состояние. Так, у некоторых летчиков проявилось острое состояние актуального конфликта. Когда определенная ценность актуальна, а условия деятельности таковы, что овладение ею невозможно, когда человек понимает это, то происходит как бы разлад всей жизни: человек осознает и переживает конфликт. Сознание не может принять реальность, теряет способность осмыслить события во всей их полноте и направить их ход в нужном направлении. По-видимому, невозможно найти компромисс между противоречивыми побуждениями. Невозможно пожертвовать одним из них. Так, второй пилот П. (летный стаж 9 лет) внешне довольно независимый, но довольно напряженный и скованный, демонстрирует явные депрессивные тенденции. При анализе обнаруживается беспокойство, сильный контроль эмоций и поведения (ассоциация со словом “начальство” в пиктограмме — черный сильно заштрихованный треугольник, угрюмое лицо в тесте Вартегга).
По-видимому, таким людям для нахождения адекватных выходов из конфликтной ситуации, достижения согласованного и внутреннего мира требуется помощь психолога.
Изменения в ценностно-мотивацинной структуре личности с целью выхода из конфликта можно представить в виде схем (см. рис. 3 и 4).
Таким образом, исследование пилотов гражданской авиации свидетельствует о наличии у многих из них внутриличностного конфликта на разных стадиях его преодоления. По-видимому, в совершенстве освоив навыки пилотирования и летные документы, многие из них оказались не готовы к принятию сложных и противоречивых условий деятельности, которые созданы командно-административной системой Аэрофлота. Преодоление конфликта возможно за счет позитивного разрешения или путем устранения конфликта из сознания с помощью защитных механизмов. Наиболее благоприятным является, пожалуй, способ разрешения конфликта в позитивной форме, на основе творческого подхода к условиям деятельности.


Профессиональный путь оператора

Анализ профессионального пути предполагает определение исходных событий, выделение этапов постепенного развития и ступеней, знаменующих переходы от одного этапа к другому, установление сил, способствующих развитию или сдерживающих его.
Истоки профессионального пути пилота лежат в ранней юности, когда романтика влечет человека в небесные просторы, к дальним странствиям, — и он решает стать пилотом. Это чувство часто сочетается с любовью к технике. Молодой человек попадает в училище, где впервые выполняет самостоятельный полет.
Профессиональное развитие идет через ряд кризисов, которые связаны с препятствиями к удовлетворению личностных стремлений. Каждая потребность человека стремится к удовлетворению (летчик стремится летать, как член семьи стремится быть хорошим мужем, отцом, он стремится сохранить здоровье, занять свое место в профессиональной общности и т. д.). Операторский труд организован таким образом, что реализация одной потребности становится препятствием для другой. Кроме того, реализация потребностей ограничена целым рядом противодействующих факторов, таких как: плохое обслуживание машин перед полетом, административная система управления, неуважительное отношение к человеку, низкая ценность рядового специалиста-исполнителя, изматывающая работа (при высоких рабочих нормах) и т. д.. Это постепенно приводит к кризису. Так, попадая в жесткие рамки транспортной системы, специалист должен выполнять очень узкий круг обязанностей. Это уже не путешествие в дальние страны, а монотонное длительное дежурство. Управляя сложной и дорогостоящей техникой, специалист берет на свои плечи ответственность за ошибки, за сбои в ее работе.
С самого начала курсант включается в организационные, административные, межличностные отношения, сложившиеся в этой системе. Профессиональный путь — это развитие системы потребностей и профессиональных стремлений. На первых этапах стремление к овладению профессией, стремление освоить профессиональные межличностные отношения, на последующих — это совершенствование профессионального мастерства, продвижение по служебной лестнице, на завершающих этапах — поддержание организма в рабочем состоянии, забота о здоровье.

Конфликт
осознание
и
переживание



устранение

сохранение (актуальность)
частичное, за счет психологической защиты
полное, за счет позитивного разрешения


Таблица 7.1. Адаптация летчика к условиям деятельности в системе
Аэрофлота

Имеющаяся система ценностей не противоречит реальности
Имеющаяся система ценностей противоречит реальности
Конфликта нет
Конфликт

Сохранение ценностно-мотивационной структуры личности без изменений
Переструктурирование ценностно-мотивационной структуры личности
Признание, но непринятие реальности. Отвергание права реальности определять внутренний мир
Непризнание реальности. Идеализация ее.
Сознательная замена ценностей более реалистическими
Сохранение ценностей, но сознательное снижение их по иерархическому рангу.
Устранение
Конфликта за
счет психологи ческой защиты
Позитивное разрешение конфликта


Таблица 7.2. Изменение в системе ценностей личности летчика.




Реализации стремлений к профессиональному продвижению мешают серьезные препятствия (возрастные границы, отсутствие нужных дипломов, состояние здоровья). Это свидетельство внутреннего конфликта. Реальные ситуации в операторском труде часто таковы, что выполнение социальных требований ведет к фрустрации потребностей сохранения личного достоинства, к возникновению страха социальных санкций.
Рассматривая вопрос о профессиональном пути, нельзя не сказать о том, что каждый специалист, овладев профессией, прилагает усилия к тому, чтобы ее сохранить. Тревожные мысли о потере возможности реализовать себя внутри выбранной профессии удерживают оператора от многих поступков, заставляют приспосабливаться, подлаживаться к требованиям реальности. Понижается степень интеллектуальной активности, инициативности у многих специалистов. Особенно тяжелы мысли о потере трудоспособности внутри профессии. На пенсию летчики выходят хотя и раньше других, но как правило, опустошенными, выжатыми изнурительным трудом: перегрузками, утомлением, неподходящими условиями труда и отдыха. Немногие из гражданских летчиков живут более 60 лет. Однако здесь нельзя не отметить, что волна социальной активности подхватила и пенсионеров гражданской авиации. Оказавшись вне сферы влияния административной системы, они проявили способность решать большие социальные задачи. Например, одной из таких задач является вторичная профориентация летчиков. Эта проблема остро встала в последнее время, поскольку большая армия операторов — летчиков, диспетчеров, бортмехаников — достигла пенсионного возраста и оказалась за пределами основной профессии. В связи с тем что все мало-мальски престижные рабочие места в каждой отрасли оказались заполненными и остались только вакансии типа грузчиков и вахтеров, возникла проблема организации систематической работы по профориентации и трудоустройству пенсионеров отрасли. Эти функции берет на себя наиболее заинтересованная группа — Совет ветеранов гражданской авиации. Ее задача состоит в том, чтобы для дисциплинированных, аккуратных исполнителей, среди которых встречаются хорошие педагоги, организаторы, рационализаторы, подобрать такие места работы, где бы они могли принести максимальную пользу обществу.
Существуют различные точки зрения на место и функции эмоций в человеческом труде и жизни в целом. Эмоциональные явления (аффекты, чувства, эмоции, настроения), характерные для труда штурманов и летчиков, выделены из описания случаев летной практики; принята позиция, согласно которой функция эмоций в труде является принципиально важной: эмоции регулируют течение человеческой деятельности, входят в структуру смыслов и опыта, они связывают потребности человека с предметным миром.
Анализ действия пилотов и штурманов в сложных летных ситуациях позволил выделить аффект страха — он возникает под влиянием внешних воздействий (зрительных, слуховых, вестибулярных и др.) и внутрикабинной ситуации в экипаже и является формой поведения и переживания, выражающей потребность в сохранении целостности организма. Рассказы штурманов и пилотов свидетельствуют о том, что при попадании в опасную ситуацию работа продолжается в напряженном ритме, без видимых проявлений аффекта (хотя отмечаются отдельные случаи паники, ошибок в работе, ступор). Аффект сдвигается за рамки полета, тогда переживание бывает особенно сильным и оставляет след на длительное время, заставляя субъекта вновь возвращаться к пережитому и анализировать свои и чужие действия. Потребность в безопасности входит в структуру профессионального опыта через пережитый страх.
Профессиональная устойчивость штурманов, пилотов и других операторов формируется через преодоление аффекта страха. Профессиональная устойчивость является сложным качеством, включающим мотивацию, эмоциональность, способность к самоконтролю и манипуляции образами. Корреляционная структура профессионально успешных специалистов оказалась более интегрированной, а ее элементы выражены более высокими показателями по сравнению с операторами, профессиональный уровень которых эксперты (руководители) оценили как низкий. Профессиональная устойчивость формируется в процессе активной работы, которую специалист выполняет, сознательно и направленно анализируя свои действия в сложных ситуациях.
Своевременные и точные по месту действия штурмана возможны благодаря тому, что в пространственных и временных структурах его профессионального опыта отложены смыслы. Понятие “смысл” составляет суть психологического знания о человеке, оно разрабатывается отечественными и зарубежными исследователями, однако пока не нашло активного применения в анализе операторского труда. Между тем, без него невозможно дать адекватное, полное и точное описание психологического содержания труда штурмана и его основы — профессионального опыта. Когнитивные карты пространства и времени построены на основе деятельности субъекта, содержания выполненных операций и осознания их места во всей системе трудовой деятельности. Важную роль в формировании смысловых структур опыта выполняют потребности в сохранении целостного организма, социальной безопасности (стремление избежать наказания), стремление сохранить авторитет и уважение товарищей по работе. Смысловые структуры возникают и функционируют в групповой деятельности, групповых переживаниях опасности и профессиональных неудач под действием анализа хода и результатов деятельности всем экипажем. Смысловые структуры опыта имеют социальный характер. Смысловые структуры пространства и времени обеспечивают синхронные действия всех членов экипажа, они участвуют в процессе регулирования деятельности. Изучение смысловых структур проводилось с помощью опросников, интервью и специально разработанных профессиональных задач (микронавигация, снижение в сложной воздушной обстановке, отказы оборудования).
Исследования позволили выявить ситуативные мотивы действий штурманов (выбор пути обхода грозового очага, выбор аэродрома посадки в сложных метеоусловиях или при отказе) и показали возможность применения модели мотивационного процесса Дж. Аткинсона для изучения решения, принимаемого штурманом и пилотом. Выбор одного из вариантов действия может быть проанализирован с помощью модели Врума-Хекхаузена.
Профессиональные ценности являются наиболее глубокими образованиями в смысловой структуре профессиональной деятельности. Установлено, что статистически ценности выстраиваются в следующий ряд: здоровье, профессиональное мастерство, аккуратность и ответственность. Индивидуальные ценности в сочетании с групповыми (авторитетный командир и слетанный экипаж) очерчивают идеальный портрет, тогда как реальный портрет дает значительные отклонения. Особенно важными являются противоречия в системе ценностей штурмана и пилота: конфликт между индивидом и группой, экипажем и отраслью, Аэрофлотом и обществом. Конфликт в системе ценностей становится причиной потери профессиональной перспективы, безразличия специалиста ко всему, что выходит за пределы получаемой непосредственно материальной выгоды.
В контексте проблемы профессионального пути штурмана и пилота выявлен конфликт в структуре профессиональных ценностей: между романтической мечтой детства, которая когда-то определила выбор профессии (стремление к полету в свободном пространстве) и фактическим положением дел в нынешней гражданской авиации — монотонными дежурствами в тесном помещении кабины с длительным контактом с духовно чуждыми людьми, низким социальным статусом, оторванностью от дома, семьи. Такой конфликт оказывается существенным для профессионального становления специалиста, оказывает влияние на решение летных задач экипажем.
Анализ эмоционально-потребностной сферы задает содержание для развертывания психологической работы на летном предприятии: устранение причин, внутренних конфликтов специалист является предпосылкой решения внедрения практикуемых в зарубежных компаниях программ типа: “Выполнение линейного полета” или “Управление ресурсами кабины”, а также адаптации специалиста, первичного выбора профессии юношей и выхода из профессии.
Методика 7.1. Списки ценностей человека. М. Рокич
Список Т:
Активная, деятельная жизнь
Профессионализм (высокое профессиональное мастерство)
Здоровье
Безопасность (защищенность от неблагоприятных обстоятельств)
Любовь (духовная и физическая близость с любимым человеком)
Материально обеспеченная жизнь (отсутствие материальных затруднений)
Интересная работа
Наличие хороших и верных друзей
Общая хорошая обстановка в стране, в обществе
Сохранение мира между народами как условие благополучия каждого
Общественное признание (уважение окружающих, коллектива, товарищей по работе)
Познание (возможность расширения своего образования, кругозора, общей культуры, интеллектуального развития)
Равенство (равные возможности для всех)
Самостоятельность как независимость в суждениях и оценках
Свобода как независимость в поступках и действиях
Счастливая семейная жизнь
Творчество (возможность творческой деятельности)
Уверенность в себе (свобода от внутренних противоречий, сомнений)
Удовольствия (жизнь, полная удовольствий, развлечений, приятного проведения времени)
Ту же самую процедуру проделайте для списка И.
Список И:
Аккуратность (чистоплотность, умение содержать в порядке свои вещи, порядок в делах)
Воспитанность (хорошие манеры, вежливость)
Высокие запросы (высокие притязания)
Жизнерадостность (чувство юмора)
Исполнительность (дисциплинированность)
Независимость (способность действовать самостоятельно, решительно)
Непримиримость к недостаткам (своим и чужим)
Образованность (широта знаний, высокая общая культура)
Ответственность (чувство долга, умение держать слово)
Рационализм (умение здраво и логично мыслить, принимать обдуманные, рациональные решения)
Самоконтроль (сдержанность, самодисциплина)
Смелость в отстаивании своего мнения, своих взглядов
Твердая воля (умение настоять на своем, не отступать перед трудностями)
Терпимость (к взглядам и мнениям других, умение прощать их ошибки и заблуждения)
Широта взглядов (умение понять чужую точку зрения, уважать иные вкусы, обычаи, привычки)
Честность (правдивость, искренность)
Эффективность в делах (трудолюбие, продуктивность в работе)
Чуткость (заботливость

Методика 7.2. Трансформация зрительных представлений. Гордон
В опросник, который предлагается Вашему вниманию, включены вопросы, касающиеся особенностей Ваших представлений. Эти вопросы направлены на выявление того, с какой легкостью Вы можете управлять и манипулировать своими зрительными представлениями. Для некоторых людей эта задача нетрудна, а другие испытывают определенные затруднения.
Так, например, один испытуемый описывал свои затруднения: он представлял себе стол, одна ножка которого вдруг “отвалилась”; он постарался представить себе нормальный стол, но не смог – ему мешал образ стола с “отвалившейся” ножкой.
Другой испытуемый жаловался на то, что несмотря на сравнительную легкость, с которой он мог представить себе стол, удерживать волевым усилием возникший образ он не смог.
Внимательно прочитав и поняв вопрос, закройте глаза и постарайтесь представить требуемую сцену. Ответ давайте на отдельном листе в следующем виде: запишите номер вопроса и напротив – один из трех вариантов ответа (да, нет, не уверен), который наиболее подходит в данном случае.
Например: 1– да, 2– не уверен и так далее.
Помните, что основное условие исследования – Ваша добросовестность и искренность. Если у Вас есть сомнения в ответе, то лучше отвечайте “не уверен”.
1. Можете ли Вы представить автомашину, стоящую на дороге перед домом?
2. Можете ли Вы увидеть эту картину в цвете?
3. Можете ли Вы увидеть эту картину в другом цвете?
4. Можете ли Вы увидеть эту автомашину на этом же месте, только перевернутой?
5. Можете ли Вы увидеть эту автомашину снова стоящей на колесах?
6. Можете ли Вы представить эту автомашину, мчащейся по дороге?
7. Можете ли Вы представить эту автомашину, поднимающейся в гору?
8. Можете ли Вы представить, как эта машина достигла вершины, перевалила через нее и спускается?
9. Можете ли Вы представить как эта автомашина на полной скорости врезается в препятствие?
10. Можете ли Вы представить себе такую картину: автомашина мчится по автостраде и внутри нее находится красивая пара?
11. Можете ли Вы представить себе как эта автомашина едет по мосту и вдруг, пробив ограждение, падает в воду?
12. Можете ли Вы увидеть как эта автомашина, демонтированная, лежит на свалке?

Методика 7.3. Яркость-четкость зрительных представлений. Маркс
Инструкция. Целью настоящего опросника является определение яркости-четкости возникших у Вас представлений. Задания будут вызывать у Вас определенные образы-представления. Вы должны оценить в баллах их яркость-четкость на основе предлагаемой шкалы оценок.
Например, если Вы считаете, что Ваше представление “неясное, смутное, тусклое” по сравнению с видимым образом, то оценивайте его согласно шкале двумя баллами. При оценке каждого представления сверяйтесь со шкалой. Старайтесь оценивать каждое представление независимо от оценки других заданий.
Еще одна вещь, которую необходимо помнить для правильного выполнения задания: Ваше представление об объекте нельзя путать с Вашим знанием о нем. Вы должны увидеть объект перед Вашим “мысленным взором”. Это должна быть “картинка” определенной степени яркости-четкости и Ваша задача оценить эту яркость-четкость в баллах.
Ваши ответы записывайте на листе бумаги в столбик в таком порядке: номер вопроса – Ваша оценка в баллах (например: 5, 3 и так далее).
Если Вы что-то не поняли, прочтите инструкцию еще раз. Если вопросов нет, приступайте к выполнению задания.
Шкала оценок

Баллы
Представления абсолютно яркие, четкие, как образ восприятия
5
Представления яркие, четкие, чистые
4
Представления средней яркости, четкости
3
Представления неясные, смытые, тусклые
2
Представления нет вообще, Вы только знаете, что думаете о нем
1

Подумайте о ком-нибудь из Ваших родственников, знакомых, кого Вы часто видите. Сосредоточьтесь на возникшем образе. Оцените в соответствии со шкалой яркость-четкость представления, которые будут возникать у Вас в связи со следующими вопросами:
Представьте точные контуры головы, лица, тела этого человека.
Представьте характерные движения головы, позы тела.
Представьте осанку этого человека, длину его шага.
Представьте цвета его одежды, которая хорошо Вам знакома.
Представьте себе следующие сцены:
Солнце встает в подернутое дымкой небо.
Солнце встает в синее небо.
Солнце встает, но на небе облака, в стороне начинается гроза, видны вспышки молний.
Встает солнце, на небе радуга.
Представьте сцены, связанные с магазином, куда Вы часто ходите:
Представьте себе вид магазина с противоположной стороны улицы.
Представьте себе витрину этого магазина с товарами.
Представьте, что Вы подходите к двери, представьте цвет, размер, детали этой двери.
Представьте, что Вы входите в магазин, подходите к прилавку: представьте продавца, его руки, как он отпускает товар, дает сдачу.
Представьте загородный пейзаж с лесом рекой и т.п.:
Представьте данный пейзаж в целом.
Представьте деревья, их цвет, размер.
Представьте размер реки и цвет воды в ней.
Представьте, что подул ветер, деревья зашумели, на воде появилась рябь.

Методика 7.4. Шкала деловых качеств личности авиадиспетчера.
1. Хорошо представляет воздушную обстановку и быстро выделяет ее важнейшие участки.
2. Обладает развитой профессиональной интуицией.
3. Сохраняет выдержку и четкость принятия решения при напряженном воздушном движении.
4. Внимателен при неожиданном изменении ситуации.
5. Обладает самодисциплиной и чувством ответственности в работе.

Дальнейшая разработка темы: Мотивы выбора профессии. Влияние отца, позиции в семье (старший, младший брат). Романтический идеал. Общественный ореол профессии. Стремление к могуществу, к свободе. Стремление к сложным и опасным видам деятельности: потребность в переживании опасности, романтический идеал. Роль значимого другого в выборе профессионального пути. Применение идей Фрейда ( Эдипов комплекс и др.) при анализе критической жизненной ситуации профессионала. Негативные стороны труда операторов.
Страх, профессиональные неврозы. Как возникает страх? Объективные показатели страха. Бонд ("Любовь и страх полетов") — три группы пациентов с: детским предрасположением к фобическому поведению, которое явилось следствием неразрешенного детского конфликта ( эдипового). Если конфликтом не занимаются, он разрастался и мог привести к неспособности выполнять работу; 2) ограниченным фобическим паттерном — нейротический паттерн можно обнаружить у любого человека, если заглянуть в него поглубже; отказ от полетов у них ускорялся под влиянием личных обстоятельств; 3) физически истощенные пилоты, которые нуждались в недельном отдыхе. Навязчивое возвращение к пережитой опасной ситуации. Роль профессиональной неудачи другого в возникновении и развитии страха. Смерть друга. Как объяснить страх?
Психологические особенности посттравматических стрессовых состояний у ликвидаторов последствий аварии на ЧАЭС.
Аэроневроз у молодых курсантов. В чем проявляется страх? Отказы от полетов у военных летчиков. Роль профессиональной неудачи. Смерть друга. Значимый другой — это я сам. Идентификация чувственная: чувствую его, все переживаю также как он. Мы связаны мощным, неразрывным пучком разных чувств, переживаний, воспоминаний. Мы многое видели и обсуждали — это нам дорого. Мы многое вместе обдумали — это нас обогатило. Потеря друга может сравниться с гибелью самого себя — все теряет смысл, свет меркнет. Отказы от заданий в других профессиях: врач, менеджер, психолог, артист.
Анализ состояния специалиста перед выполнением трудового задания. Ожидания, предчувствие опасности. Упорядоченная хорошо ритмизованная деятельность подавляет переживание страха, маскирует его. Страх и пассивное ожидание: в условиях пассивного ожидания действие страха сильнее, чем при активном действии. Страх и сновидения. Как преодолеть страх?
Проблемы профессионального поведения психолога: доверительные отношения между психологом и оператором. Место психолога в системе отношений между людьми на предприятии. Совместимы ли дружба, доверие и профессиональный долг? Участие психолога в комиссии по оценке трудоспособности лишает его доверия людей.
Примеры психических травм пилотов. Применение теории психологических типов Юнга. Сферическая модель. Анализ бессознательных компенсационных механизмов обеспечивающих успешное выполнение трудовых функций профессионалом. Почему человек, пораженный язвой глубокой психической травмы, еще может эффективно выполнять сложные профессиональные функции? Личностные особенности пилотов - испытателей.
Устойчивость личности и успешность выполнения Модели устойчивости профессиональной деятельности. Оценка качества деятельности, в том числе социально-психологических сторон труда. Корреляции между ними.
Опасные качества: импульсивность, бесшабашность, склонность к риску, безразличие, авторитарность, непокорность и др. Психологическая работа, способствующая их осознанию и преодолению. Формирование новых профессиональных аттитюдов.
Методики (перечень)
1) Методики "Цветовое зеркало" Фрилинга и "Несуществующее животное" в процедуре построения личностного портрета с обратной связью: обсуждение психологического портрета, составленного психологом.
2) Набор методик для оценки образной, эмоциональной, волевой, мотивационной сторон личности авиадиспетчера; корреляционная модель.
3) Контент-анализ рассказов профессионала.
4) Методики с регистрацией показателей силы переживаний у опытных операторов при проигрывании опасных ситуаций на тренажере.
5) Групповое обсуждение тревожных и вызывающих страх ситуаций.
6) Процедуры реабилитации специалиста после аварии — дыхательная гимнастика, имаготерапия, психодрама и др.
7) Методики обучения водителей и молодых пилотов по ситуациям. Применение тренажеров. Тестирование в провоцирующих ситуациях.
8) Комплекс методик при проведении экспертизы годности к выполнению трудовых функций
Темы для размышления
1. Как может специалист высокого класса продолжать работать с полной нагрузкой после того как он пережил тяжелую психическую травму?
2. Поведение человека в опасной ситуации. Опасные качества. Психологическая работа, способствующая их преодолению.
3. Проблемы профессионального поведения психолога. Насколько возможны доверительные отношения (дружба) между психологом и оператором?



Материалы для изучения. Полет и опасность: Радость и страх Д.Джонс.

Мотивация курсанта может быть эмоциональной, уходить корнями в прошлое или основываться на сознательном решении, принятом в ранней юности. В некоторых случаях мотивация снижается и пропадает рано, в других - под действием одиночного опасного события, накопления все возрастающего призыва со стороны других неавиационных областей деятельности. Пилоты могут покинуть авиацию только ценой удара по кошельку или гордости. У пилота может развиться страх полета - это подлинная фобическая или ситуационная реакция, либо знание о собственной уязвимости. Некоторые пациенты вытеснят тревожность связанную с полетами, в соматические симптомы.
Радость полетов имеет такие же глубокие корни в психике человека как любовь и страх. Эту радость вместе с ощущением силы, могущества, свободы, можно пережить только в полете. Как и любовь, чтобы ее понять, ее нужно пережить. В чувстве полета есть некоторая близость к богу.(“ Протяну руку и коснусь лица Бога”. Мак-Джилл). В то же время пилоты, возвратившись из боя, говорят: “ Снова надули старуху - смерть ”. Полет и тревога, радость и опасность в полете неотделимы .
Человек рождается с инстинктивным страхом высоты. Осваивая окружающий мир мы узнаем, как нам предохраниться от падения и что такое безопасность. Однако, у некоторых индивидов высота продолжает ассоциироваться с опасностью, эта связь может сохраняться с детства. Постепенно она может приобрести очертания фобии.
Другой тип примитивной тревожности может быть связан с полетом. У начинающих пилотов иногда возникает бессознательная идея, что преуспевать в чем-либо опасно. Преуспевать - это значит повыситъся до уровня мощной символической фигуры, отца, преуспевать - значить бросить вызов символическому отцу, значит вызвать несчастье, потому, что отец будет реагировать наказанием. В отличие от нормального успешного пилота, который в своем успехе видит подтверждение своей силы, такой пилот воспринимает свой успех как невыносимую угрозу. Это ведет к характерному паттерну жизни: за преуспеванием следует неудача, причина которой тривиальна, иррациональна, но тем не менее препятствует дальнейшему успеху. Индивид может не знать об этой динамике, т.к. тревожность, которую она вызывает, может восприниматься бессознательно.
Молодой человек вступил в спор с инструктором по незначительному поводу. Поднялся такой шум, что в результате парня отстранили от программы. Когда его усилия восстановиться привели его на психиатрическую комиссию, он поспорил с психиатром и психологом, в результате его собственные серьезные усилия были сведены на нет. Усилия были серьезными лишь только внешне, а фактически, в глубине, устремился к обратному. И добился - его отстранили от полетов.
Другого комиссия отстранила по причине острой тревожности, которая была связана с романтическим расколом. Он прекрасно служил нелетающим офицером. Согласно рекомендациям, он прекрасно держит себя в руках в стрессовых ситуациях административного типа, прекрасно держался при получении инструкций от старших. Однако, в процессе психиатрического интервью он проявил сильную тревогу, совершал нервные, суетливые движения, заламывал руки и сжимал кулаки, избегал зрительного контакта. Когда я все это заметил и спросил его, он вдруг разрыдался и начал кричать “Я должен летать!”. Его мотивация была связана с честолюбивыми устремлениями отца. Отцу не удалось реализовать эту мечту. Пока дело не доходило до реального осуществления, у молодого человека не было проблем, но когда надо было решить окончательно, тревожность резко возросла. Когда врач сказал, что летать он не сможет, молодой человек успокоился - мечта осталась, а вина за невозможность ее осуществить легла на другого.
Другая форма слабой изменчивой мотивации - противофобическая. Такой индивид носит глубоко в себе тревожность об образе Я и должен бесстрашным поведением доказать себе свою способность владеть собой. Он ведет себя по гипермаскулинному типу поведения: в мире, который ему не угрожает, он демонстрирует свое бесстрашие. Он боится только самого страха и, хотя и испытывает страх, считает полет на мощном современом скоростном самолете последним испытанием его храбрости. Если он станет пилотом, он будет испытывать возможности органов управления, срочные процедуры безопасности и будет постоянно стремиться вызвать восхищение других. Такое качество характерно для многих пилотов, но оно не должно становиться навязчивым. Когда в поведении летчика такая динамика преобладает, он становится недисциплинированным и опасным. Верна пословица: не бывает старых смелых пилотов, есть либо старые, либо смелые пилоты.
Выбор профессии
Мотивация летать может быть лишена явных эмоциональных корней, а базироваться на когнитивном основании. Молодой человек приходит в училище по финансовым причинам, а потом начинает летать, потому что по его мнению, это способствовало бы его быстрому продвижению по службе или способствовало бы достижению других целей. О летной профессии он никогда раньше не думал, но был приятно удивлен, что полет доставил ему такое удовольствие и что вообще удался.
По мнению автора, такой мотивации достаточно, чтобы стать профессионалом, если конечно, не возникнут тяжелые и опасные обстоятельства. но уже и в таких обстоятельствах такой пилот не отчается. Он изменит аттитюд и выйдет из профессии с меньшей тревогой, чем эмоционально мотивированный пилот, который испытает значительное снижение уверенности в себе, самоуважения, когда из-за повышенной тревожности он вынужден будет оставить профессию.
Еще один пример слабой мотивации у человека, который хочет быть пилотом, но летать не хочет. Ему нравиться социальное окружение в эскадрилье, доставляет удовольствие звание пилота, но не доставляют удовольствия сами полеты. Такие пилоты пользуются первым предлогом, чтобы оставить профессию, и ясно знают, чего они добиваются. Они не вступают в столкновения с психиатром, потому, что их бесконфликтная эмоциональная сфера не приводит к психическим нарушениям.
Таким образом, полет действительно опасен, ответом на эту опасность является не патологическая нормальная реакция - страх. Новички со здоровой мотивацией могут не чувствовать этой опасности, не схватывают ее степени, но это только поначалу, когда они наслаждаются властной силой легкого совершенно не требующего усилий полета и презрительно поплевывают на все опасности и несчастья. Однако, познакомившись с опасностью, они будут избегать ее постоянными отказами, подавлением, рационализацией, интеллектуализацией и новой концентрацией на совершенствовании знаний и навыков. Этот процесс наращивает новый слой ценного опыта и умеренной, холодной рассудительности на примитивной радости полета. Но есть такие пилоты, у которых она никогда не исчезает. Я знал 50-летнего полковника, который ее по-прежнему испытывает. У других она пресытилась и полеты для них - это просто работа, которая вызывает не больше сознательных восторгов, чем продажа обуви или вождение автобуса. Они и полеты оставляет без сожалений и конфликтов.
* Клиническая картина страха полета
* Опытный пилот в кабинете врача. Как выглядит страх полета, этот синдром без болезни? Сам летающий врач летал и наслаждался полетами, пока не попал в катастрофу и теперь ему самому предстоит для себя решить вопрос о продолжении полетов. И вот приходит уважаемый пилот из эскадрильи и говорит, что опасность слишком велика и такой опыт повторять больше нельзя. Либо вместо сознательно признаваемых эмоций пилот начинает говорить о симптомах, которые имеют психофизиологический характер и по которым он вообще не может вернуться, поскольку это еще больше усилит их проявление и снизит безопасность полетов. Эта последняя презентация может быть такой: “Я хотел бы летать, но . . . “ Опасность является подлинной, эмоции подлинными и проблема тоже подлинная. Кто же этот человек, как его определить? Больной, неразумный, симулянт, или он испытал острое ощущение натиска действительности, реальности? Я считаю, что страх является реальной и разумной реакцией и опасность может быть легко оценена любым чувствительным человеком. Те защиты, которые ранее были эффективными, оказались слишком слабыми перед новой угрозой или страх возрос благодаря участию элемента примитивной тревоги: символической, иррациональной и нелегкой для опознания поверхностным наблюдателем. поскольку тревога и страх представлены одинаковыми знаками и симптомами , то неопытный оценщик может их целиком приписать их комбинацию рациональному страху, а не возросшей степени иррациональной тревожности. 0н будет думать, что для пилота естественно бояться низковысотных полетов или ночных пробиваний облачности или воздушных боев, или дозаправки, или низковысотной выброски парашютистов. Это может быть и правильно для всех: 20% обнаружили умеренный, а 11% - интенсивный страх полетов при условии, что находятся под наблюдением. Но нужно помнить, что это не выполняется для всей летной популяции.
Такие проявления страха у опытных пилотов, которые раньше не обнаруживали страха, представляет собой результат постепенного изменения, потери адаптации человеком, который раньше обладал способностью адаптироваться к реальности сложного самостоятельного полета.
Какова доля страха, который больше не компенсируется радостью и здоровой мотивацией, и что вызвано примитивной тревожностью, которая больше не защищается теми механизмами, которые действовали раньше?
Здесь нужно искать ключ к решению трудностей, связанных с пониманием тех страхов. которые не являлись ни чисто патопсихологическим (каким является пожизненный страх полетов), ни легко опознаваемой ситуативной взрослой реакцией (как в случае, когда близкий друг гибнет в авиационной катастрофе и когда сам побывал на волосок от смерти).
Дальнейшее содержание:
Анализ случаев потери уверенности в себе Психосоматические симптомы, возникающие из тревоги, связанной с полетами.
Случай: 27-летний оператор управления оружием стал бояться полетов на малых высотах. Это явление особенно усилилось, когда он стал летать с молодым пилотом, который был моложе его. Командир, вместо, чтобы направить его на комиссию, увеличил частоту низковысотных полетов до нескольких раз в неделя. Симптомы усилились до того, что ему приходилось бороться с желанием нажать кнопку катапультирования в большинстве таких полетов.
Симптомы очень расстраивали оператора и он просил врача помочь от них избавиться. Новый пилот был прямой причиной развода оператора, тогда они вместе служили на другой базе, и у оператора остался неразрешенный гнев по поводу этой измены. У него была потребность относиться к каждому пилоту, с которым он летает, так к отцу, что было невозможно. Его отстранили от полетов с диагнозом “фобические реакции”. Он был подвергнут лечению по методике инсайтно-ориентированного интервью и бихевиорально модифицированной методике, содержащей упражнения с прогрессивной релаксацией, умственное воображение низковытсотных полетов и (в сотрудничестве с командиром эскадрильи) постепенное понижение профиля полетов, в течение которые он старался сохранить релаксацию. Он поправился и через 6 месяцев вернулся к летной работе.
Это была подлинная фобия, с дистонией, символическая по природе и содержащая тревогу о недавней ситуации и связанная с отношениями с его отцом. Такой тип реакции легко поддается лечению, так как пилот считает страх неприятным и стремится от него избавиться. Он включается в совместную работу с терапевтом, видит общую цель.
Случай
Труднее поддается лечению страх, возникающий на основе взрослой ситуационной реакции на вызвавший ужас несчастный случай.
Молодой оператор оружия однажды отправился в обычный полет, который быстро превратился в смертельно опасную ситуацию: при подъеме заело один из закрылков со всеми последствиями.
Пилот начал разворот для немедленного захода на посадку, но снизил мощность двигателя надеясь уменьшить вероятность пожара, несмотря на предупреждения оператора и управляющего полетом.
27-летний пилот пережил альтерации сознания при полете на малой высоте. Он объяснил кратковременные потери сознания плохой работой крана в шланге подачи кислорода. Хотя он был вынужден приземлиться раньше времени, у него не возникло трудностей, и он летал еще две недели без происшествий. В очередном полете на низкой высоте он пережил субъективно сходный эпизод, связанный с частичным обезвоживанием и начинающейся простудой, что заставило его прервать полет и зайти посадку. Его поместили в госпиталь и лечили в течение недели. Затем он вернулся на базу. Но его вера в себя была поколеблена, и он выражал тревогу относительно возможности дальнейшего проведения полетов. Его снова подвергли обследованию. Обнаружилась плохая система питания, которой он придерживался в течение длительного времени: в течение дня пил очень сладкую жидкость, а ел только один раз в день, интенсивно упражнялся по утрам. За двумя первыми эпизодами последовало снисходительное отношение к алкоголю и потеря сна. Наконец, пытаясь контролировать свое питание во время первого эпизода, он гипервентилировал. Когда влияние гипервентиляции, гипогликемии, дегидрации и других вредных для организма факторов было объяснено пилоту, он больше не рассматривал эти происшествия как таинственные и угрожающие. Легко принял советы по изменению системы питания, а демонстрация влияния гипервентиляции в барокамере убедила, его в ее сильном действии. Релаксация и тренировка дыхания показали, что он может контролировать состояние тела в таких ситуациях. И уверенный в себе, он вновь вернулся к работе.
Такое событие может быть ускорено внешними процессами, связанными с самоконтролем пилота.
32-летний пилот достиг верхней ступени своей профессиональной лестницы. Он начал думать о том, что для дальнейшего продвижения ему нужно перейти на работу в штаб, чтобы летать лишь часть времени, а часть посвящать выполнению функций чиновника в штабе. Однако он испытывал неуверенность относительно своей новой безопасной работы. Он сомневался, будет ли он удовлетворен, поскольку он с детства мечтал только о полетах. Спустя несколько месяцев его друг погиб в авиакатастрофе, которая была следствием пространственной дезориентации, он и сам имел эпизод сильной пространственной дезориентации, на который он быстро среагировал. В этих типах полетов такие явления бывали часто. После таких эпизодов он почувствовал сильную тревожность которая стала расти и распространяться на другие ситуации и в конце концов привела его в к врачу. Консультация позволила выяснить его некоторую раздвоенность, связанную с мыслями об изменении профессии, а обучение по методике релаксации дало ему приемы действий в ответ на тревожность.
Он вернулся на базу и стал летать по сокращенной норме. По мере того, как он убедился, что новая работа ему удается , его тревожность ушла. Он прошел серию вывозных полетов с другим летчиком, а потом стал успешно летать самостоятельно по ограниченной летной норме. Интересно, что как только он убедился, что может успешно работать на новой работе, интерес к ней пропал, и он стал снова летать по полной норме, а тревога больше не возвращалась
В обоих случаях страх потери контроля стал причиной тревоги за полет. Я наблюдал это после гипервентиляции, потери ориентации и головокружение. Пилоты считают эти события внезапными и необъяснимыми потерями самоконтроля. Не имея возможности предвидеть повторное возникновение события и чувствуя беспомощность в попытках контролировать его. Если оно произойдет, пилоты находят причины для тревоги, они не выносят такого состояния и тревога быстро распространяется на все соответствующие ситуаций.
Лечение: составление подробной истории, построение объяснения, сообщение его пилоту, убеждение пилота в его адекватности. и обеспечение пилота средствами восстановления контроля. Упражнения по контролю дыхания, инструкции по диете. Методики предупреждения головокружений как части интегральной системы вместе с методиками релаксации - средства борьбы с тревогой. Овладев приемами самоконтроля, пилот снова чувствует уверенность и возвращается к работе.
Приведен перечень психосоматических симптомов, возникающих на основе тревоги о полете.
Страх полетов. Т.Странджин
Под страхом полетов подразумевается целый ряд симптомов, который может привести в недоумение тех, кто мало знаком с клинической психологией. Страх полетов - это три типа расстройств: 1)связанных с нарушениями, которые уже были у субъекта, 2) ошеломляющие ситуационные потрясения, и опустошения в том числе, 3)постепенные изменения в мотивационной сфере. Полет всегда связан с тревожным состоянием, Нежелание пилота лететь выводится не только из прямого сообщения, но и из его поведения, которое может противоречить сильному желанию летать. Страх и тревожность пилот преодолевает в начале обучения и прячет в глубине, но он вновь выходит на поверхность в более позднем обучении или в процессе профессиональной летной деятельности.
Страх - реакция на внешнюю угрозу физического благополучия индивида. Тревога - эмоциональная реакция на символическую угрозу физического или психологического благополучия индивида.
Они могут развиваться отдельно или сосуществовать, переживание страха может перейти в символическую форму и превратиться в тревожность. Например, страх вращения или внезапной потери скорости макет перейти в символическую форму и проявится как тревога по поводу присутствия второго пилота, участвующего в пилотировании. Оживший в памяти страх родительского наказания может символизироваться тревогой, связанной с полетом. Подавленная тревога, связанная с недавним событием, может вдруг выйти на поверхность. Например, смерть в авиационной катастрофе любимого инструктора может вызвать тревожное состояние уязвимости и беспомощности, беззащитности. Эта тревога может привести к защитам против фобий: безрассудному поведению и принятию риска, рискованным действиям.
Симптомы страха полета : прямой отказ от полета из-за страха за самолет или за возможные последствия полета. Более сложный случай, когда пилот говорит, что желает летать, ему бы только сконцентрироваться, отдохнуть, немного поспать, побороть состояние некоторого внутреннего беспорядка, чтобы потом можно было сосредоточиться. проявляются и диассоциативные симптомы: хождение во сне - лунатики, потеря сна, бессонница, ухудшение памяти, утомляемость, чрезмерное употребление лекарств, пищи, питья, алкогольных напитков, эмоциональная регрессия, соматизация (язва, гастриты, колоты , головные боли, дерматиты, или конверсии, потря слуха, боли в спине, слабость. Все это может явиться свидетельством тревожности.
История
В период Первой мировой войны Андерсон, летающий врач Королевских ВВС служил в Учебном центре. Андерсон дал описание аэроневроза: здоровый пилот, ясно мыслит и контролирует свое воображение. Однако у него появляются мысли о смерти, о несчастных случаях в полете, усиленное внимание к своему состоянию. Он должен стать немедленно предметом внимания психиатра. Аэроневроз - это целая разнообразная вереница симптомов, проявляющихся в отказе от полетов. Это нарушение может быть стать более серьезным под влиянием напряжения, связанного с учебой в летном центре, или с психологической травмой, возникшей в результате летного происшествия, психологического или физиологического стресса воздушного боя. Опытный пилот с большей вероятностью преодолеет аэроневроз. Уилмор считал наиболее важным фактором успеха курсанта его нервное состояние. Неблагоприятное состояние он называл “истрепанностью”, "несвежестью”, что очень похоже на опустошенность, о которой говорил Андерсон. Армстронг - стресс при обучении обнаруживает того, кто станет маргинальным пилотом уже в первые годы работы. По его мнению, страх и тревога являются признаками одного и того же аэроневроза. Его возникновению и быстрому развитию способствует психологическая травма, вызванная видением несчастного случая или слушанием рассказа о нем, реальная опасность полетов, с которой имеет дело пилот, утомление, эмоциональные проблемы. Развитие авиа-невроза могут ускорить личные обстоятельства в жизни пилота. От обычного невроза авианевроз отличается тем, что обычные психоаналитические средства не дают такого эффекта, как отдых или предупредительные меры.
Гринкер и Шпигель рассматривали тревогу как антиципацию опасности, переживаемой ЭГО. Благодаря этому пилот ведет себя так, будто ранее пережитая опасность находится рядом. Они обнаружили ажитацию, беспокойство, соматические жалобы, кошмары и фобические реакции на самолет. Врач должен хорошо понимать и чувствовать психодинамику опасности. Если бы врач заставил летчика наблюдать за своим состоянием, это привело бы к тому, что летчик стал бы пытаться сознательно контролировать свои страхи и тем самым заблокировал бы их связи с неосознаваемыми мотивами, что и вызвало бы симптомы фобии. Гринкер и Шпигель обнаружили разницу между опустошенными и нейротичными пациентами и пришли к выводу, что отдых необходим в обоих случаях, но в случае невроза доказана и будет эффективной психотерапия.
,, Любовь и страх полетов”
Дуглас Бонд - наиболее часто цитируемая работа. Автор служил в Британских ВВС в период второй мировой войны. Ему удалось обнаружить тесную связь между числом потерь в боях и психическими нарушениями. Бонд дал подробное описание психодинамики этих нарушений и привел стратегии лечения.
Бонд выделил три группы пилотов - своих пациентов: 1) Для первой группы характерна предрасположенность к фобическому поведению с детства. Она явилась результатом неразрешенного эдипового конфликта. Если конфликт не стал предметом психоаналитического лечения, то он разрастался и мог привести к потере трудоспособности. 2)Для второй группы был характерен более ограниченный фобический паттерн, при этом он замечал, что нейротический паттерн можно обнаружить у любого человека, если только заглянуть поглубже. Отказ от полетов , отмечаемый у летчиков второй группы, ускорялся под влиянием личных обстоятельств, по сравнению с первой группой их интенсивность должна быть больше. 3)Третью группу составляли пилоты, которые были физически опустошены и нуждались в недельном отдыхе.
По мнению Бонда страх является наиболее важным из всех фобических реакций на полет. Он отвечает , что больших различий между переживаниями опасности у тех, кто перенес и не перенес эмоциональное потрясение . По мнению Бонда, беседа перед полетом вряд ли повлияет на действия пилота в полете и увеличит сопротивление эмоциональному воздействию опасности.
Послевоенные работы
Эггерстен не согласился с интерпретацией Бонда, касающейся символизации полета, и дал экзистенциалистскую интерпретацию полетной мотивации и предположил, что у пилотов имеет место проникающая, хотя обычно контролируемая динамика суицидальности, которая вполне согласуется с клинической практикой. Лифтон описал тревогу летчиков в связи с адаптацией к службе в новой части и в связи с началом полетов. Он различал среди своих пациентов - летчиков такие группы: фобические, тревожные, соматические. По мнению Лифтона критическое значение имеет гибель в воздушном бою близкого друга и пассивное отношение к развитию тревожности.
Шульце заметил, что после второй мировой войны многие пилоты отказывались возвращаться к опасной работе, ссылаясь на то, что есть молодые, несемейные и еще мало послужившие, которые могли бы делать такую работу. Пропустив много боевых вылетов, такой пилот чувствует страх даже перед не боевым вылетом.
Гатто призывал основательно изучить жизнь летчиков, чтобы выявить причины страха полетов и принять необходимые меры. К страху ведет целый ряд причин: беспокойство о работе систем самолета, соматические заболевания, соматизация, дурное поведение, фобические симптомы, неврозы, псевдо- и подлинные психозы. Симптомы возникают из интрапсихического конфликта между инстинктивными потребностями и силами Супер-эго, усложняемого внешней реальностью.
Женатые пилоты, у которых уже был свой дом, были более конфликтными по поводу их работы и более уязвимы для стресса.
Темперо признал постепенное созревание изменений в сопротивляемости летчика к воздействию тревожности. Это сопротивление имело важное значение, поскольку указывало на второй главный источник стресса в жизни пилота. Во время небоевых вылетов место первого источника страха - боя- занимала взаимосвязь между развитием личности пилота (личностными изменениями) и повседневной работой. Темперо описал фазы изменений аттитюдов пилотов: 1)Начальные вибрации, 2)Пылкий пилот, 3)Водитель аэроплана, 4)Неожиданное появление тревоги, 5) Формирование защиты. Если защиты адекватны и соответствующим образом сформированы, профессиональное развитие пилота будет идти гладко. Но при обстоятельствах, которые либо разрушают защиты, либо за счет усиленного контроля тревожности приводят к подавлению способности к работе, то возможно возникновение симптомов страха. Рассмотрение хода личностной адаптации позволяет свести страх полетов к проблеме адаптации и истощения при неврозе и психозе.
Сурс отмечал, что те летчики, у которых наблюдается страх, характеризовались слабой мотивацией и значительным улучшением самочувствия, когда их отстраняли от полетов. Их характеризовали как фобических, страх полетов сопровождался у них депрессиями, тревожностью, психофизиологическими нарушениями и истерическими расстройствами. У курсантов, которые дали самые низкие психологические показатели, проявлялись перфекционистские, ригидные и обсцессивные черты. Они отказывались от полетов не из-за страха смерти, а из-за того, что не могли справиться с конфликтами, связанными с земными сторонами их повседневного обучения (например, частые проверки, отношения с инструктором). Задержанные или скрытые реакции стали основанием для различения двух групп курсантов: 1) с преобладанием симптомов болезни движения, 2) опытные летчики, симптомы которых строились на основе тревожности. Тщательное рассмотрение обнаруживало у них чрезмерный интерес к незначительным проявлениям каких-либо заболеваний, у плохой погоде, состоянию самолета. Изменения в мотивации изменяло их способность защищаться от реального символического страха. А вследствие этого страх постепенно нарастал, и новые защитные маневры приобретали все более патологический характер.
Рейнхард рассмотрел 46 случаев, когда квалифицированным летчикам был поставлен диагноз взрослой ситуационной реакции, а не тревожность или страх. По отношению к жизненным обстоятельствам они характеризовались эмоциональной стабильностью, что и вызывало трудности адаптации. Это было характерно только для части выборки, другая часть, примерно 43%, характеризовалась устойчивым жизненным перфекционистким аттитюдом, неразрешимым конфликтом между активностью и пассивностью и разрушающей волю тревожностью.
Дьеха-Рохас считает, что здоровые пилоты имеют синдром летной компенсации, а фобические пилоты -первичный синдром летной декомпенсации, (если они не адаптировались к полетам), либо фобическим неврозом, либо психозом со страхом полетов.
Моргенштерн считает, что противофобическая мотивация к полету является предрасположенностью к последующему страху полета. Он пришел к выводу, что единственное ,что объединяет всех, у кого наблюдается страх полетов - это направленность на профессию и профессиональное окружение. Страх является проявлением фобического смещения под действием стрессов, связанных 1) с неудачами; 2) с обыденной жизнью и социальными отношениями и под влиянием преморбидной структуры личности.
Перри заметил, что у пилотов, которые стремятся контролировать тревожность, проявляется широкий, ряд симптомов: диссоциативные реакции, фобические реакции, психофизиологические реакции, сильные стрессовые реакции в воздушном бою, тревожность. У тревожных пилотов наблюдается целый ряд расстройств, которые он обозначил как тревожность, связанную с пилотированием.
Две последние работы показывают, что пилота нужно рассматривать в его окружении, а не просто - пилота, или стрессоры или окружение .
Гурни и 0’Коннор выделили две группы: 1)испытывали тревожность в разнообразных ситуациях, связанных с полетом и многими неполетными обстоятельствами (57 из 97), 2)остальные 37 человек проявляли тревожность только в связи со специфическими особенностями полета. У 7 из них тревожность впоследствии распространилась на очень широкую область. Случаи тревожности, связанной исключительно с полетами авторы разделили на три группы: 1)связанную с утомлением; 2)общая тревожность; 3)локальная тревожность.
Мак-Гаер привел описание пяти ускорителей страха: 1)семейный стресс ; 2)боевой опыт, проведенный бой ; 3)недавняя неудача; 4)страх боя; 5)результат обцессивно-компульсивного расстройства.
Страх полета - это не диагноз, а симптом.

Синдром страха полета у пилотов А. Фрюкхольм
Пилот современного высокоскоростного самолета - это система внутри системы. Являясь существенным звеном системы управления самолетом, пилот сам по себе представляет систему. Его способность выполнять свои обязанности, требующие высоких профессиональных навыков, т. е. его профессиональная квалификация, будет зависеть от физиологических и психологических механизмов, лежащих в основе его поведения. В условиях военного времени среда, окружающая самолет в полете, является враждебной, полной неожиданных опасностей. Действие в условиях этой среды требует выработанных навыков, интеллекта, темперамента и эмоциональной стабильности. Кроме того, необходимо постоянно быть настороже. Таким образом, важно максимальную надежность функционирования человека в той системе, в том числе и в конце полета, когда в силу усталости продуктивность человека может стать очень низкой. Взлет и посадка, безусловно, являются критическими периодами в управлении самолетом, предъявляющими особо тяжелые требования к пилоту. Многие авторы подчеркивали сложность психомоторной деятельности в период вылета и сложность психофизиологических стрессовых реакций, вызванных им, подчеркивали роль человеческого фактора в авиационных катастрофах.
Стрессоры. Эмоциональные стрессоры в полете включают время (нехватка топлива), скорость, поведенческую нагрузку и дезориентацию. В качестве реакции на эти стрессоры индивидуум может испытывать тревогу, связанную с осознанием риска, — страх полета. Взаимодействие физических сил во время полета представляет собой состояние динамического равновесия, причем движущийся аппарат сам по себе остановился. Для продолжения его движения и для сохранение состояния динамического равновесия, сохранения структурной и функциональной целостности аппарата, управляемости и управления им необходима подача энергии. Невыполнение хотя бы одного из этих требований может привести к катастрофе. Все это вносит в полет элемент опасности. Постоянное сознание опасности влияет на деятельность человека. Конечный результат частично зависит от интенсивности стрессоров, а частично — от индивидуальных адаптивно-защитных реакций на эти стрессоры.
Нормальный страх и невротическая тревожность. Мрачные предчувствия и тревога являются субъективными аспектами стрессовых реакций, которые возникают в качестве ответа на опасность полета. Адекватная реакция на тревогу необходима для предотвращения катастрофы. В той мере, в какой эта реакция побуждает пилота к осторожности в полете, тревога вполне приемлема. Но эта же тревога может, однако, вырасти в настоящую проблему, если она, например, побуждает пилота уклоняться от полетов либо открыто, либо же с помощью ссылок на какие-то психические или же физические недомогания. Эти и все другие реакции такого же типа основаны на том обстоятельстве, что во время полета можно погибнуть. Ни в какой другой профессии быстрота и точность реакций не играет такой существенной роли, как в деятельности пилота. Катапультируемое сидение, кислородное оборудование, водонепроницаемый аварийный костюм, надувная спасательная лодка, парашют постоянно напоминают летчику об опасности. Реакции на стрессоры (как по характеру, так и по интенсивности) у различных лиц различны. Стрессоры могут быть либо конкретными (т. е. первичными стрессорами окружения) или же основываться главным образом на типах невротических реакций индивидуума (т.е. на его предрасположенностях). Каждый, кто летает, должен считаться с возможностью аварии. Отношение пилота к этой возможности, его умение справляться с опасностями, его реакции и факторы, которые заставляют его хотеть летать и даже любить свою профессию, несмотря на весь ее риск — все это, помогая или противодействуя друг другу, создает летную мотивацию. Эта мотивация может быть охарактеризована и оценена, если мы получим ответы на следующие вопросы:
1. Когда пилот заинтересовался авиацией и как проявился этот интерес?
2. Почему он летает и каковы основные причины, заставившие его выбрать профессию летчика? Нашел ли он в летной профессии то, что он ожидал найти?
3. Каковы его качества как пилота, как он работает — происшествия, аварии, авиационные катастрофы, случаи, когда ему удалось избежать опасности? Удовлетворен ли он своим служебным положением?
4. Каковы его реакции на психологические травмы вообще и на стрессовые и опасные происшествия в повседневных полетах?
Неадекватная летная мотивация. Во всех странах встречаются пилоты, летная мотивация которых оказывается недостаточной. Случаи такой недостаточной мотивации чаще всего обнаруживаются в летных училищах. Это подтверждается тем большим числом курсантов, покидающих эти школы. Именно в недостаточной мотивации кроются основные причины напряженности, скованности в выполнении маневров. С ней связано нежелание или страх выполнять фигуры высшего пилотажа, воздушная болезнь, подташнивание, потеря чувства ориентировки, головокружение, симуляция, прерывание полета “в связи с погодой” или же предполагаемой поломкой механизмов.

Таблица 7.3. Эмоциональные реакции на полет
Нормальные
Патологические
Острые реакции
Хронические реакции
Положительная мотивация, увлеченность, наслаждение, любовь, радость
Отрицательная или нерациональная мотивация
Удовлетворенность профессией, требующей большого мастерства
Безразличие к профессии
Большая уверенность в себе
Недостаточная уверенность в себе
Нормальная агрессивность
Патологическая агрессивность
Случайное снижение заинтересованности в полетах
Отсутствие заинтересованности в полетах
Снижение уверенности в себе
Потеря чувства уверенности в себе
Временное нежелание участвовать в сложных видах полетов, таких, как высший пилотаж, слепой полет
Нежелание участвовать и страх перед сложными видами полетов, такими, как высший пилотаж, сиеной полет
По временам появляются мрачные предчувствия
Постоянно преследуют мрачные предчувствия, явно выражены признаки тревожного состояния со всеми его психосоматическими симптомами
Потеря летной формы
Невротический страх перед полетами, отказ от полетов

Только начальные учебные полеты оказались единственным имеющимся в нашем распоряжении методом отсеивания лиц, хотя и прошедших медицинские и психологические отборные испытания, но на самом же деле неспособных быть пилотами. Опыт показал, что тот курсант имеет плохие перспективы, который обнаруживает в период начальных учебных полетов недостаточную адаптируемость и слабость защитных механизмов по отношению к воздействию эмоциональных стрессоров полета. Количество несчастных случаев и аварий значительно увеличивается в период перехода к более сложным тренировочным полетам и к первым полетам на высокоскоростных военных самолетах. Неудивительно поэтому, что во время этих периодов обучения случаи отказа от полетов, ухода из училища по психологическим причинам являются нередкими. Потеря каждого обучающегося на этой стадии - потеря по причине ли отказа или по причине несчастного случая - означает в финансовом выражении потерю 100 000 крон.
Страх перед полетом был и всегда будет нормальной человеческой реакцией на случайности и опасности полета в военной авиации даже в условиях мирного времени. Положительные мотивационные факторы и нормальные психологические защитные механизмы обычно уравновешивают отрицательные последствия эмоционального стресса в полете. Страх, связанный с полетом, чаще всего обнаруживается у пилотов в период обучения. Если этот страх обнаруживает тенденцию стать хроническим или очень заметно выражается, то целесообразнее всего воздержаться от дальнейших полетов. По данным автора, прогнозы лечения случаев невротической тревоги, проявившейся в период первых учебных полетов, обычно неблагоприятны. Однако на более поздних фазах тренировки и в тех случаях, когда предрасположенность к невротическим реакциям слаба, перспективы преодоления страха и направления усилий пилота на максимально добросовестное выполнение своих обязанностей вполне благоприятны. Пилота, испытывающего страх перед полетом, необязательно надо рассматривать как человека, представляющего собой угрозу безопасности самолета и его команды. Наш опыт показывает, что пилот, страх которого находится в разумных границах, проявляет большую осторожность и успешно справляется со своими обязанностями.
Резюме. Команда современного скоростного самолета, как военного, так и гражданского, в нормальных условиях полета подвержена воздействию целого ряда психофизиологических факторов. Курсант, прошедший отбор и полный курс обучения и ставший профессиональным пилотом, будет иметь все необходимые физиологические и психологические качества для того, чтобы справиться со стрессовыми и опасными ситуациями. Однако клинический опыт показывает, что, вопреки всем предосторожностям (строгому отбору и непрерывному отсеву при обучении), мы теряем из-за психических расстройств опытных пилотов, прошедших полный курс обучения. Автор описывает синдром страха перед полетами на основании своего 15-летнего опыта службы в шведской военной авиации в качестве медика, обслуживающего летный персонал.

Психофизиологические стрессовые реакции у летных команд
Современный высокоскоростной истребитель имеет больший радиус действия, большую скорость и большую силу и точность огня, чем соответствующий истребитель пятидесятых годов. К тому же, современный самолет может летать в любую погоду. В современном обществе ни одно профессиональное образование не требует таких громадных затрат, как образование летчика. Обученная летная команда является наиболее ценным человеческим капиталом нации.
Летчики реагируют физиологически на стрессоры окружения в современном скоростном полете. Контроль за физиологическим состоянием испытуемого пилота в течение трех последовательных полетов на истребителе-бомбардировщике (сверхзвуковой, одноместный, реактивный) показал следующее: если исключить гравитационные стрессоры, то пилотирование современного скоростного самолета не связано с воздействием каких-то особых физических стрессоров, по крайней мере, в нормальных условиях полета; поэтому представляется разумным предположить, что выявившиеся пики кровяного давления и частоты пульса ( на взлете и заходе на посадку — до 150, при наборе с большой перегрузкой до 200) как в период нормального, так и стрессового полета, вызываются только психическими стрессорами. Одной из основных проблем современной военной авиации является определение пределов возможностей человека. Еще очень многое должно быть исследовано в области контроля за физиологическими и психологическими состояниями членов команды как с точки зрения обеспечения максимальной эффективности их действий, так и с точки зрения безопасности.
В течение относительно короткого периода их непосредственной летной службы (с 23 до 35 дет) они постоянно подвергаются высоким стрессовым нагрузкам во время полетов. Высококвалифицированный летчик справляется со всеми стрессорами с помощью хорошо известных механизмов преодоления тревоги и решает конфликты, возникающие в связи с полетом, в пользу его продолжения. Однако неизбежно, что некоторое число летчиков подвергается ненормальным стрессовым ситуациям, приводящим к психологическим или психосоматическим заболеваниям такой интенсивности, что возникает вопрос об их отчислении из летного состава. Это случаи нарушения адаптации. В принципе есть два типа реакций на стрессоры, встречающиеся в полете, которые выводят пилота из строя: острые тревожные реакции (или неврозы травматического происхождения) и хронические или медленно развивающиеся реакции.
Травматический невроз у летного состава характеризуется сильной тревогой, которая вызывается у индивидуума каким-то из ряда вон выходящим случаем, потрясающим человека, — чаще всего авиационной катастрофой. В большинстве случаев тревога постепенно уменьшается и исчезает сама собой. Нередко, однако, бывает и так, что напряжение сохраняется, приводя к состоянию, характеризуемому желудочными нарушениями, потерей аппетита, ночными кошмарами и тревожностью. Летчик тогда отказывается от полетов. В большинстве серьезных случаев он отказывается принимать участие в каких бы то ни было полетах. В некоторых случаях эта фобия по отношению к полетам может выражаться как страх перед полетами вообще, в других же — как боязнь полетов определенного вида, например полетов в плохую погоду или же ночных полетов.
Хронические или медленно развивающиеся тревожные реакции являются результатом нескольких, длительно действующих стрессоров. Как правило, в основе этих реакций оказывается несколько факторов, таких, как семейные неприятности, невротические предрасположенности, потеря удовлетворения в работе, освоение новой более мощной техники, накопление с годами тяжелых переживаний и т. д. Действие всех этих факторов наслаивается на действие тех, которые связаны с обычной полетной ситуацией. У этих пациентов обнаруживается:
1. Хроническое тревожное состояние, достаточно серьезное, чтобы стремиться избегать полетов.
2. Фобии.
3. Психосоматические (вегетативные) реакции.
Необходимо заметить, что к вегетативным реакциям относится целый ряд реакций, которые весьма характерны для страха перед полетами, например субъективные баротравматические симптомы, приступы головокружений без каких бы то ни было отоневрологических причин, страх потерять сознание во время полета. Правильное понимание реальной причины недомогания может избавить от проведения ненужных терапевтических и неврологических обследований, которые увеличивают невротические или фобические реакции, а не снимают симптомы недомогания. Эта неприспособленность к эмоциональным стрессорам, испытываемым пилотом во время полета, является наиболее распространенной общей причиной ухода из летного состава. Это хорошо согласуется и с опытом военного времени. Нами установлена зависимость между числом боевых вылетов, степенью опасности этих вылетов, характеризуемой числом не вернувшихся самолетов и количеством тревожных реакций. Очевидно, что тревожные реакции в военных условиях тесно связаны со степенью реальной опасности, а не с активностью военно-воздушных сил как таковой. Когда мы имеем дело со случаями тревожных реакций у летного состава, то шансы на восстановление и на возвращение к полетам могут считаться достаточно хорошими. Однако чрезвычайно важно, чтобы надежные и научно обоснованные способы лечения этих состояний были бы разработаны уже в мирное время.
Эмоциональные расстройства бывают у всех категорий персонала военно-воздушных сил, принимающих непосредственное участие в полетах, и их можно предвидеть. Знаем ли мы сейчас в мирное время, как справляться то всеми этими случаями? Для этого мы должны знать и понимать этиологию, уметь диагностировать и уметь лечить психофизиологические стрессовые реакции в военной авиации в боевых условиях. Мы обязаны также дать соответствующие психиатрические знания медицинскому персоналу, организовать центры госпитализации и лечения, дома отдыха, медицинские и административные комиссии для рассмотрения и принятия совместных мер в случае тревожных реакций у пилотов.
Давно признано, что психологические нарушения, вызываемые специфическим физиологическим и психологическим стрессом, связанным с полетами на современных скоростных машинах, являются одним из основных этиологических факторов авиакатастроф, в основе которых лежат так называемые ошибки пилота. С этими же нарушениями связано и отчисление пилотов из летного состава. Мы до сих пор еще не установили научно обоснованных пределов выносливости человека по отношению к воздействию стрессоров нормальной обстановки полета. Когда величина воздействия этих стрессоров достигает предельных величин, пилоты реагируют либо неправильными действиями, либо же снижением эффективности, что приводит к катастрофам.


Конфликт и психологический тип В. Н. Кононова
Поскольку в процессе профессиональной деятельности летчиков- испытателей огромную роль играют субъективные феномены, не представляется возможным ограничиться чисто рациональными методами исследования. На наш взгляд, в этой области правомерно использовать другой адекватный метод, а именно психоаналитический. В последнее время зарубежные исследователи обращались к психоанализу при изучении мотивационно-эмоциональной сферы летчиков. Однако все эти работы выполнены в русле классического психоанализа и фактически сводят все проблемы профессионалов к Эдипову комплексу,
В отличие от классического психоанализа, основанием которого послужила клиническая феноменология, К. Юнг, по его собственному выражению, “предпочитает понимать человека исходя из его здоровья ” (1993, с. 63). Разработанная К. Юнгом типология личности является конвенциональной для психологического анализа именно здоровых людей, успешных профессионалов.
Классификация психологических типов К. Юнга выгодно отличается от других классификаций личности своей целостностью, тогда как обычно типологии страдают фрагментарностью и несут на себе явный отпечаток типа личности своих создателей.
Благодаря учету бессознательного компонента в структуре душевной организации, классификация Юнга позволяет осуществить глубинный подход, проанализировать тонкое устройство внутреннего мира человека, а не ориентируется на поверхностные “объективные” показатели, которые используются в прочих типологиях. Полагая, что при классификации людей исключительно по критерию внешних проявлений легко впасть в заблуждение, К. Юнг пишет: “Человек, который по внешности держится спокойно и не обращает на себя внимание, имеет флегматический темперамент (согласно древнему делению на четыре темперамента. - В. К.). Его считают “флегматичным” н поэтому записывают в ряды флегматиков. В действительности же может быть так, что он все что угодно, только не флегматик; напротив, может быть это чувствительная и даже страстная натура, у которой эмоции всецело обращены внутрь и сильнейшее внутреннее волнение выражается в величайшем внешнем спокойствии” (1929, с. 309).
Психологическая классификация К. Юнга позволяет не только проникнуть в устройство внутреннего мира профессионала как личности, которое влияет на характер его отношений и взаимодействий с окружающим миром, отметить присущие данному психологическому типу сильные и слабые стороны, но также рассмотреть внутренний мир данного человека в динамике, высвечивая закономерные для него компенсаторные механизмы со стороны бессознательной психики. Вскрытие внутренних механизмов регуляции душевного баланса профессионала как личности имеет, по нашему мнению, весьма важное практическое значение, ибо “внутренне устойчивый, доверяющий себе человек и со своими социальными задачами будет справляться лучше того, кто плохо ладит с собственным бессознательным (Юнг, 1993, с. 87). Классификация Юнга указывает, в случае необходимости, на направление индивидуальной психотерапевтической работы с конкретным специалистом....
И экстраверсия, и интроверсия могут проявляться как в активной, так и в пассивной форме. Если экстраверсия (или интроверсия) становится привычной, то говорят о соответствующем типе личности. Юнг уточняет, что каждому человеку присущи оба механизма, и лишь относительное преобладание того или другого составляет тип. Следует отметить, что эти понятия обозначают для Юнга крайние полюса, между которыми существует континуум возможных реальных позиций. Кроме того, позиция индивидуума может колебаться в пределах определенного интервала. Тем не менее, Юнг говорит об “индивидуальной предрасположенности ребенка как решающем факторе той или иной типической установки” (там же, с. 318).
В ходе многолетней практической работы Юнг выделил четыре основные психические функции - мышление, чувствование, интуицию и ощущение, которые и образовали базис классификации психологических типов личности. Фактически психологический тип определяется по наиболее развитой, доминирующей на уровне сознания основной психической функции.
Эти четыре функции образуют целостный набор возможных способов организации опыта и ориентации человека в мире. Они подразделяются на две взаимно дополняющие пары противоположных функций: рациональных (мышление и чувствование) и иррациональных (интуиция и ощущение). Эмоционально окрашенное чувствование противоположно рассудочному мышлению точно так же, как проницательная интуиция - поверхностному ощущению, однако две первые функции называются рациональными, тогда как две другие - иррациональными. В случае преобладания рациональной функции человек имеет тенденцию разумно, рационально оценивать объекты и события, структурировать накапливающийся опыт в терминах “верно/неверно”, если у него преобладает мышление, или же в терминах “хорошо/плохо”, “приятно/неприятно”, если у него преобладает чувствование. В случае преобладания одной из иррациональных функций речь идет о неразумном постижении мира с опорой на внешние качества объекта ( если у человека превалирует ощущение) или же с опорой на внутреннюю сущность объектов и событий (если преобладает интуиция).
Обычно доминирующая на уровне сознания основная психическая функция сочетается со вспомогательной функцией из числа дополнительных. В то же время функция, противоположная по отношению к доминирующей, сильнее всего подавляется и потому может максимально проявиться в компенсирующей бессознательной установке. Такова логика формирования компенсации со стороны бессознательного в случае чрезмерно одностороннего развития сознательной установки.
Сферическая модель.
А. Яффе изобразила графически частичное перекрытие четырех функций сознания, расположив эти функции в виде полюсов координатных осей круга. Сочетание основной и вспомогательной функций позволяет говорить о наличии промежуточных психологических типов. Например, мышление окрашивается интуицией или чувство сочетается с восприятием. По Шарпу для интровертированного мыслительного типа расположение по кругу преобладающей, компенсирующей и вспомогательных функций будет таким: вверху мышление, внизу - чувство, слева ощущение, справа - интуиция.
Известно, что еще Платон описывал психику как сферу. Поэтому мы предприняли попытку представить систему психологических типов в виде сферы, расположив на полюсах интроверсию и экстраверсию.
Пользуясь нашей моделью, любую полученную эмпирическим путем (в ходе психодиагностики) вариацию психологического типа, можно выразить в виде точки на поверхности сферы, а координаты точки преобразуются в название конкретного типа личности. Далее, для определения характерных компенсаций со стороны бессознательного мы вычленили в гипотетической сфере два вспомогательных круга: Ч-ИН-М-ЭК (для рациональных типов) и И-ЭК-О-ИН (для иррациональных типов). Вспомогательные круги. А) Ч - ЭК - М- ИН для рациональных типов, Б) И - ЭК - О - ИН для иррациональных типов. Ч - чувствование, О - ощущение, М - мышление, И - интуиция, ЭК - экстраверсия, ИН - интроверсия, N - нормальное, обычное состояние сознания, t - соответствующее состояние бессознательного, которое активизируется в случае компенсации.
С учетом утверждения К. Юнга, что первичная функция сознания в случае бессознательной компенсации меняется на однотипную противоположную, установки сознания и бессознательного будут симметричными относительно центра соответствующего круга. Например, экстравертированное чувствование компенсируется бессознательным интровертированным мышлением. При этом нужно помнить, что дополнительная функция остается постоянной, она выступает в качестве “слуги двух господ”, т. е. как сознательной, так и бессознательной установки.
Итак, зная естественный психологический тип данного человека, при помощи одного из предлагаемых нами вспомогательных кругов можно автоматически определить, какая компенсирующая бессознательная установка выйдет на первый план в случае временного психического неблагополучия личности. Это наше предположение о компенсационных механизмах со стороны бессознательного было подвергнуто проверке на практике.

Методика “Цветовое Зеркало”
Глубинная невербальная проективная методика “цветовое зеркало” является более простым и быстрым в применении вариантом полного клинического теста Фрилинга. Ее можно использовать в разных целях: 1) для быстрой ориентировки в себе и в характере других людей; 2) для статистического осмысления цветовых предпочтений; 3) для диагностики ведущих мотивов обследуемого.
Тестовый материал представляет собой буклет из двадцати трех цветных квадратиков, размещенных на серебристо-сером фоне: 1) желто-зеленый, 2) охряной, 3) ультрамарин, 4) зеленый, 5) коричневый, 6) синий, 7) желтый, 8) зелено-синий, 9) розовый, 10) сливово-зеленый, 11) небесно-голубой, 12) пурпурный, 13) темнокоричневый, 14) майская зелень, 15) красно-оранжевый, 16) красный, 17) фиолетовый, 18) оранжевый, 19) светлозеленый, 20) лиловый, 21) белый, 22) серый, 23) черный. К буклету прилагается двустороннее фоновое поле, на котором осуществляются раскладки цветов. Белая сторона разделена на четыре квадранта черным крестом, черная - белым.
Процедура. В ходе полного тестирования обследуемому предлагается сначала выложить на белом поле те цвета, которые ему сразу понравились (обычно - два); потом указать в буклете отвергаемые цвета. После этого он совершает шесть раскладок по четыре цвета, которые нравятся (трижды на черном фоне и затем трижды на белом ).
Результаты каждой попытки протоколируются на заранее заготовленном бланке, с указанием того, в какой по счету раскладке, какие именно цвета, куда и в какой последовательности были выложены.
Следует отметить, что тестирование занимает 5-15 мин, а поэтапная обработка цветовых раскладок длится около трех часов. Этот процесс не вмещается в рамки какой-либо жестко заданной программы: глубина и содержательность создаваемых психологических портретов во многом зависят от уровня психологического мастерства интерпретатора (что, впрочем, относится ко всем проективным методикам). Тем не менее, попытаемся описать основные этапы этой процедуры.
Анализ. Сначала анализу подвергается количество, качество и динамика использованных в раскладках полных цветов (т. е. тех, что находятся во внешней окружности большого цветового круга Г. Фрилинга - см. рисунок). Учитываются: порядок выкладывания цветов, направление (траектория) раскладки; предпочитаемые и отвергаемые цвета; наличие / отсутствие внимания к цвету фонового поля. Затем тщательному анализу подвергается каждая из шести раскладок, с акцентом на пятой, которая считается наиболее спонтанной. Существенные сведения извлекаются из пространственного положения и качественного сочетания первых двух понравившихся цветов. Выложенные цвета интерпретируются в связи с другими в пределах данной раскладки и с учетом очередности выбора. Все попытки расписываются по парам цветов. При этом уделяется внимание величинам углов (по цветовому кругу) между хроматическими цветами в парах, а также собственно сочетаниям цветов. Г. Фрилинг допускает, что цветовым парам присущи как “общее”, так и “личностное” значения.
Г. Фрилинг утверждает, например, что использование полных цветов (насыщенность раскладок ими) указывает на уровень энергетического обеспечения психических процессов, на характер распределения сил и их динамику. По ним можно также вычленить признаки “оптимального” или “негативного” развития личности.
Цвета абсолютного предпочтения (два первых понравившихся цвета) позволяют эксплицировать самовыражение субъекта, получить эскизный набросок характера обследуемого и сделать предположение о его психологическом типе. Отвержение того или иного цвета указывает на наличие определенных страхов, конфликтов, отрицание чего-либо, символизируемого данным цветом. Направление раскладок также является информативным (например, наличие диагональных скачков трактуется как верный признак непоследовательности, импульсивности, взбалмошности). На основании того, какие именно первые два цвета и куда были выложены, можно судить о том, какого рода ситуации стоят у данного человека на первом плане.
Порядковый номер выбранного цвета также получает содержательную трактовку: первый выбор указывает на исходную установку (позицию) обследуемого, второй характеризует цель, образ результата, актуальный мотив, третий соотносится с реальным поведением, а четвертый - с результатом, в котором воплощается активность.
По углам между цветами круга можно судить об основных жизненных установках человека, о том, каковы побудительные мотивы его действий. Величины углов означают, насколько широки представления обследуемого. Большие углы указывают на то, что его занимают вопросы картины мира и мыслительного миропостижения, средние говорят о его жизненных установках, усилиях по переделке мира в соответствии со своими стремлениями, желаниями, а малые — на способы повседневного поведения (часто это навязчивые, интенсивные действия).
Четыре пары цветов одной раскладки могут быть интерпретированы как тезис-антитезис-синтез-рамка (тема), и по ним можно судить о том, какая проблематика вообще характерна для данного человека, каков его жизненный стиль. Наибольшего внимания заслуживают сочетания цветов, повторяющиеся в разных раскладках. На основании такого анализа можно делать предположения о подходящем для данного индивида круге профессий, о совместимости разных людей и проч.
Известны два способа определения психологических типов: по поведению при тестировании и по предпочитаемым цветам. Второй способ основывается на том, что четырем юнгианским психологическим типам соответствуют определенные тройки цветов из методики Г. Фрилинга:
Ультрамарин -Синий -Зелено-синий мыслительному типу; Красный -Красно- оранжевый -Оранжевый соответствуют чувственному типу, Оранжевый - Желтый - Желто-зеленый соответствуют интуитивному типу; Зеленый - Майская зелень - Оливковый соответствуют ощущающему типу. Наличие определенных цветов позволяет судить и о преобладании механизма экстраверсии или интроверсии. Желтый и оранжевый свидетельствуют в пользу экстравертированности, а фиолетовый, розовый, черный, ультрамарин — в пользу интровертированности.

Нами было обследовано более 100 человек. Основную группу 58 человек) составили летчики-испытатели. Тестирование проводилось строго индивидуально, при естественном дневном свете, обычно за столом в отдельной комнате В исследовании также были использованы методы наблюдения и беседы с элементами обратной связи, рисуночный тест “Несуществующее Животное”, метод экспертных оценок профессиональной успешности летчиков-испытателей и медицинские данные.
Психологические типы
Таблица 7. 4. Распределение летчиков по основным психологическим типам

ведущая функция сознания
основной механизм
Мышление
чувствование
ощущение
интуиция
сумма
интроверсия
14
6
11
1
32
экстраверсия
5
15
4
2
26
сумма
19
21
15
3
58

На основании полученных результатов (таблица) можно утверждать, что одну из наиболее многочисленных групп образовали ощущающе-чувственные экстраверты. В целом представителям этого психологического типа свойственны интенсивное наслаждение бытием, максимальное выплескивание чувств, порой противоположных, к одному и тому же объекту. Горячие, задиристые, они обычно реагируют быстро, непосредственно, темпераментно, даже агрессивно. В плане жизненной мотивации для них в первую очередь важно практическое воплощение в мире, движение и превращение. Рассудок и чувства сменяют друг друга. Это лидеры, которые стремятся к самоутверждению в социальной группе, к участию в живых человеческих отношениях. Присущая им импульсивность может оказаться полезной для быстрого реагирования в экстремальной ситуации полета, но она же порой приводит к непоследовательным, непродуманным действиям, а потому является потенциальным “слабым местом” данного психологического типа, представляя опасность для жизни.
Примеры.
Т. (летчный стаж 18 лет). Приведенное выше общее описание ощущающе-чувственных экстравертов дополним несколькими, штрихами: для Т. характерны сильная связанность с вещами окружающего мира; непоследовательность; он действует активнее, чем требуется; полон сомнений и боится анализировать себя. Непоследовательность, импульсивность проявились и в ходе тестирования, о чем ему было сказано в осторожной форме по окончании работы с цветовым тестом. Однако предположительное утверждение психолога встретило решительное отрицание со стороны Т., тем самым подкрепив наше предположение ( здесь мы ссылаемся на статью 3. Фрейда, 1992). Более того, буквально через минуту в ходе беседы он припомнил случай из своей летной практики, явно подтверждающий его взбалмошность, импульсивность, не признаваемую и не интегрированную на уровне сознания: около года тому назад он должен был выполнить фигуру (полупетлю) на Миг-29; торопился (по радио подгоняли) и на высоте 3000 м с приборной скоростью 720 км/ч вместо полупетли стал выполнять переворот на полном форсаже, т. е. пошел прямо к земле. Чтобы исправить этот грубейший ляпсус, ему пришлось значительно превысить перегрузку (8,6 вместо 6). Неудивительно, что Т. получил очень низкие экспертные оценки профессиональной успешности.
3. (стаж 30 лет). При тестировании у летчика оказалось доминирующим интровертированное мышление, что явно не соответствовало представлению о нем как неформальном лидере, общительном, музыкальном человеке, “душе летного коллектива”. Дело в том, что в период тестирования его состояние было крайне неблагоприятным: “разочарование в ведущих целях и ценностях”, “противоречивость стремлений”, “зажат и отрицает наличие конфликтов”, “домашние отношения проблематичны”. Наблюдалось обострение хронического гастрита. Имея колоссальный опыт испытаний новых истребителей и высочайший уровень летного мастерства, он оказался в оппозиции к нынешнему руководству, стремясь поработать еще пару лет, до пенсии. В этой непростой жизненной ситуации З., помимо отрицания конфликтов, прибегает к компенсаторно усиленной оживленности, которая на деле оказывается недостаточно эффективной. И тогда болезнь выступает в качестве компенсации, которая принуждает его к недобровольному самоограничению. Это характерный для чувственных экстравертов механизм компенсации.
А. (стаж 10 лет) Вследствие чрезмерного развития и доминирования на уровне сознания интровертированного ощущения, как было выявлено при тестировании, у летчика активизировалась бессознательная экстравертированная интуиция (см. рис. 3, Б), которая дала о себе знать следующим образом: летом 1991 г. он вдруг начал тщательно изучать определенную страницу в увесистой Инструкции по летной эксплуатации. У него было такое ощущение, что его “направляли”. Он был настолько поглощен текстом, что члены экипажа обратили на это внимание и даже подшучивали: “Что с тобой, брось”. Это было накануне происшествия, когда при взлете при уборе шасси отказала правая створка. Самолет кружил, летчики снова и снова пытались убрать шасси, но их “заклинило” (так как оторвалась обмотка и попала в створку). И тут А. вспомнил об Инструкции: оказывается, он читал ее на нужной странице. Хладнокровно действуя в соответствии с этим текстом, экипажу удалось более -менее благополучно приземлиться. Согласно К. Юнгу, экстравертированная интуиция направлена на поиск возможного, вероятного во внешней жизни. По такому принципу и сработала активизировавшаяся бессознательная часть психики летчика А. в вышеописанной ситуации. Это еще один пример компенсации со стороны бессознательного, но для другого психологического типа.
Среди летчиков-испытателей были выявлены представители разных психологических типов. Но принадлежность к тому или иному типу не является автоматической гарантией профессиональной успешности, она лишь указывает на потенциальные сильные и слабые стороны психики обследуемого специалиста.

Нами были составлены индивидуальные психологические портреты, отражающие личностные особенности обследованных лиц с указанием их психологического типа и соответствующих ему механизмов компенсации со стороны бессознательного, активизирующихся в ряде случаев временного неблагоприятного психологического состояния. Методика выступила в качестве индикатора, позволяющего определять конфликтные области и предполагать вероятности тех или иных заболеваний у обследованных профессионалов

Психологические портреты

Для иллюстрация высокой информативной и прогностической ценности методики Г. Фрилинга приведем несколько полученных нами в результате психодиагностнки описаний психологических особенностей летчиков-испытателей, с обращением к реальным жизненным ситуациям.

Случай I. Летчик Л. (стаж 19 лет) по экспертным оценкам является весьма успешным профессионалом; чувственный экстраверт. Темпераментный, вспыльчивый, предприимчивый, чрезвычайно общительный, чувствительный к себе и близким. Стремится к практическому воплощению в мире, к движению и превращению. Стремится быть в курсе всего и получать удовольствия. В первую очередь исходит из своего “Я”. Деловой, критичный, задается вопросами о смысле. Ценит рациональное начало, однако знание людей основано на эмоциях. В контакте стремится получить от других высокую оценку. Импульсивен и вербально агрессивен, нет амортизатора эмоций. Склонен занимать оборонительную позицию, упрямо настаивать на своем. Вероятно, никогда не чувствует настоящего удовлетворения: как только тайные стремления исполнились, тут же обращается к чему-то новому. При перегрузках бежит от себя. Озабочен проблемами нестабильности, неустойчивости. Пытается упрочить свое положение, в том числе с помощью брака. Также стремится ограничивать свою страстность, эмоциональность, но не всегда успешно. Большинство стремлений определяется рационально. Энергетический уровень обеспечения психических процессов максимален.
Поведение при тестировании: раскладывая цвета, непринужденно выражает свои сомнения в тесте, задает множество вопросов о смысле происходящего как за данным столом, так и в нашей стране в целом. Интересно отметить, что его волнение по поводу нестабильности в обществе резонировало с его собственной психической нестабильностью, нашедшей выражение в символическом симптоме: в некоторых особых режимах полета он испытывал головокружение, так что руководству пришлось несколько ограничить его летный репертуар.
На долю этого высокого, подвижного, словоохотливого жизнелюба выпало немало испытаний. Мы, в частности, обратили внимание на его сексуальную фиксацию (по РНЖ) и отмеченные в психологическом портрете попытки упрочить положение посредством брака. Как выяснилось в дальнейшем, Л. женат в третий раз, удачно. Первая его жена и сын трагически погибли в автокатастрофе. После развода со второй женой ребенка оставили отцу (1). Наконец, недавно - в третьем браке - у него родилась дочь.

Случай 2. Летчик М. (стаж 20 лет) получил умеренно-низкие оценки профессиональной успешности; чувственный экстраверт. Самостоятельный, независимый, способен на практике мыслить и действовать творчески. Сильное стремление к партнеру сочетается с утверждением своего “Я”. Внешне не такой, как на самом деле. В настоящий период зажат, ригиден, занимает пассивную позицию. У него глубокая душевная рана (какие-то кровавые переживания). Чувствует, что скован определенными рамками и стремится из них вырваться. Не желает действовать сообща, в душе претендует на что-то особенное. Живет в воображаемом мире бесплодных мечтаний. Постоянно думает о прошлом. Задается вопросами о смысле, хочет дойти до основы вещей. От других людей дистанциpуется. Может быть нетерпим и чувствителен к себе лично. Большинство стремлений проистекает из сферы рассудка и самовосприятия. Энергетика максимальна. При тестировании М., с одной стороны, стремился расположить к себе психолога, показать себя как незаурядную личность (о чем свидетельствуют первая раскладка понравившихся цветов, а также его упоминание о полученном гуманитарном образовании); с другой стороны, проявил крайне негативный жизненный настрой (судя по массе отрицаний при описании РНЖ: его угловатая металлическая птица по имени ИГЛ ничего не ест, не имеет ни врагов, ни друзей), а также дезадаптацию и субъективную изолированность (ИГЛ живет в космосе; на рисунке он заключен в узкое пространство между двумя косыми линиями, что перекликается с фразой из психологического портрета “скован определенными рамками”). Как выяснилось впоследствии, появление металлических игл на крыльях у нарисованной птицы и ассоциаций с “Лезвием бритвы” И. Ефремова было неслучайным. Дело в том, что М. проходил тестирование в тот день, когда вышел на работу для оформления отпуска после ложной операции по удалению грыжи. Следовательно, сведения из психологического портрета о наличии “ глубокой душевной раны” и “кровавых переживаний” имели под собой реальное, буквальное основание. М. до определенной степени осознавал собственное неблагополучное состояние. Так, он спросил, почему психолог не удивляется тому, что он ни разу не выбрал красный цвет; потом добавил, что в другое время выложил бы цвета по-другому, и показал, как именно (с красным и бирюзовым). Жизненная ситуация: М. попал на испытательскую работу после многолетней успешной службы в упраздненных теперь политорганах. Начинать карьеру сначала, на общих основаниях, было для него тяжелым испытанием. По всей видимости, выбор, сделанный сознательно под давлением обстоятельств, не получил одобрения со стороны его внутреннего психического ядра. И тогда его психика в целом, сопротивляясь, прибегла к болезни как компенсаторному механизму. История М. получила характерное продолжение. При прохождении медкомиссии после отпуска у него обнаружилось затемнение пазухи носа (зафиксированное на снимке). При оперативном вмешательстве выяснилось, что тревога снова была ложной... Бессознательная часть психики противодействует неприемлемым для нее сознательным намерениям человека.

Случай 3. Н. (стаж 30 лет) - умеренно-успешный профессионал; чувственный интроверт. замкнутый и ранимый, склонный все глубоко и долго переживать.
У него нежный, мягкий мир переживаний. Чувства могут быть очень глубокими, длительными, но мысли и чувства в основном связаны с собой (живет в своем внутреннем мире по собственным законам). Замкнут, внутренне одинок. Любит себя, жалеет и склонен приукрашивать. Отношение к миру прилежно-домашнее. Не лидер, нуждается в уверенности, надежности и руководстве сверху. Редко проявляет инициативу, охотно витает в мире фантазий. Задается вопросами о смысле, пытается анализировать недоступное, думает о прошлом. Характерно бегство н себя, добровольное затворничество, несмотря на здоровую чувственность. В жизни ищет ясности, устойчивости. Отличается особой чувствительностью - возможна музыкальная одаренность. Эстет. К сожалению, то уникальное, что он делает, не все считают прекрасным. В общении с другими как правило сохраняет известную осторожность и дистанцию. Не слушает советов и наставлений. Если что-то решил - будет упорно стоять на своем. В первую очередь исходит из своего “Я”. Характерна оборонительная позиция. Чувствует себя непонятым (в поисках поддержки и влюбленности). Тоскует по дальним странам. Верит в судьбу. Внешне спокоен. Видимо, ориентирован скорее на процесс, чем на результат (или многое сублимирует? ) .
В данном случае наиболее красноречивой оказалась фраза о музыкальной одаренности. В ходе беседы выяснилось, что в молодости Н. считался талантливым трубачом. Он и сейчас иногда играет на трубе для узкого круга друзей (налицо сублимация). Многие утверждения из психологического портрета перекликаются с результатами РНЖ. Например, преобладающее у Н. чувствование подчеркивается на рисунке пушистым кошачьим хвостом и сочетается с типичным для чувственного интроверта отсутствием практичности во внешней жизни (на что указывает легковесность опорной части фигуры - птичьи лапки). Типичный домосед, он не стремится лидировать ни в семье (дома жена “все держит в руках”), ни на работе (имеет стабильные средне-хорошие, но не отличные показатели профессиональной успешности). “Несколько заторможен... бегство в себя... мысли о прошлом... задается вопросами о смысле, пытается анализировать недоступное” - эти фразы из психологического портрета послужили основанием для обращения к особенностям жизненной ситуации Н. 12 лет тому назад произошло трагическое событие, оставившее неизгладимый след в его душе: выполняя летное задание, Н. выпустил боевые ракеты по воздушной учебной мишени. Его неправильно навели, в зоне в этот момент находился еще один самолет, который и был поражен. В результате погибло 7 человек. Н. крайне тяжело переживал эту трагедию, ушел в себя, его неотступно преследовали мысли о происшедшем. Для реабилитации ему пришлось пройти курс лечения в неврологическом отделении. Впоследствии случившееся отразилось на деятельности сердца: появился диагноз “гипертония”.

Случай 4. Л. (Стаж 18 лет) — весьма успешный профессионал; мыслительно-восприимчивый интроверт, представитель иррационального типа. Спокоен, скромен, сдержан, рассудителен. Не хочет казаться сентиментальным или женственным. Действует, исходя из ясной оценки положения, а не из первого порыва чувств. Его ценят за готовность помочь. Очень восприимчив, жаден до впечатлений. Не лидер, нуждается в руководстве сверху. Занимает пассивную позицию. Мышление зрелое, рациональное, конкретное. С другими общается, но не стремится “все делать сообща”, претендует на исключительность. В контакте сохраняет известную осторожность и безопасную дистанцию. Вспышкам гнева предпочитает пассивное сопротивление. Стремление к партнерству сочетается с утверждением своего “Я”. Им владеют представления о том, чего он хочет достигнуть. Хочет что-то отсрочить, избегает насильственных действий. Манера поведения не совсем свободна, несколько заторможена. Испытывает сильное чувство неполноценности. Отсюда самоотречение и покорность. Сдержан из-за разочарований. Ищет выход в самоограничении: ограничивается полезным. Характерно смирение по необходимости. Есть смекалка, хорошо развиты деловые качества. Психические процессы протекают на высоком энергетическом уровне.
При тестировании Л. действовал четко, методично, цветовые карточки располагал строго в левых верхних углах квадратов; каждый раз задумывался при выборе четвертого цвета. Отвержение оранжевого цвета указывало нам на наличие острого чувства неполноценности. Впоследствии было установлено, что этот высококлассный испытатель перенес микроинфаркт, даже не подозревая об этом, что согласуется с утверждением К. Юнга об отсутствии контакта между головой и телом у данного психологического типа. Медицинский диагноз ему поставили случайно, во время очередного обследования. Через полгода и год диагноз подтвердился. Наверняка с этим и было связано выявившееся посредством цветового теста чувство неполноценности, ведь в результате медицинского освидетельствования ему резко ограничили летный репертуар. Описанная ситуация нашла отражение и в РНЖ: наряду с осознанием уникальности своей профессии (животное собирает жемчужины со дна океана) и достигнутого уровня мастерства (“врагов там мало, давление высокое”) преобладало ощущение собственной неполноценности (внутри туловища - пустота).
Как различать экстраверсию и интраверсию? К.-Г. Юнг
В своей практической врачебной работе с нервными больными я уже давно заметил, что помимо множества индивидуальных различий в человеческой психологии существует также и целый ряд типических различий. Прежде всего, выделяются два различных типа, которые я назвал типом интровертным и типом экстравертным.
Наблюдая за течением человеческой жизни, мы замечаем, что судьба одного человека более обусловлена объектами его интереса, тогда как судьба другого более обусловлена его собственной внутренней жизнью, его собственным субъектом. И так как мы все, в известной степени, отклоняемся в ту или иную сторону, то мы естественным образом всегда склонны понимать все в смысле своего собственного типа.
Разумеется, это обстоятельство значительно затрудняет попытку общего описания типов. Было бы сравнительно просто, если бы каждый читатель знал сам, к какой категории он принадлежит. Но определить, к какому типу принадлежит человек, оказывается делом весьма трудным, в особенности, если речь идет о нас самих и о нашем самоопределении. Суждения о собственной личности всегда чрезвычайно трудны. Затемнение суждений о себе встречается так часто потому, что каждому выраженному типу свойственна особая тенденция к компенсации односторонности своего типа, - тенденция биологически целесообразная, ибо она вызвана стремлением поддержать психическое равновесие. Благодаря компенсации возникают вторичные характеры или типы, представляющие собой картину чрезвычайно загадочную, - разгадать ее подчас бывает настолько трудно, что иногда склоняешься даже к отрицанию и самого существования типов и ограничиваешься признанием одних лишь индивидуальных различий.
Со стороны, конечно, может показаться, что проще всего было бы описать пару конкретных случаев, расчленить их и поставить рядом. Но каждому человеку присущи оба механизма, экстраверсии и интроверсии, и лишь относительный перевес того или другого определяет тип. Чтобы придать картине необходимый рельеф, пришлось бы ее сильно ретушировать, а это ведет уже к более или менее благочестивому обману. К этому присоединяется еще и чрезвычайная сложность психологической реакции человека - эта реакция столь сложна и многообразна, что мне вряд ли удалось бы в полной мере и абсолютно верно изобразить ее. Поэтому я вынужден ограничиться изложением принципов, выведенных мной из множества единичных фактов, которые мне приходилось наблюдать. При этом речь идет не об априорной дедукции, как это может показаться, а о дедуктивном изложении эмпирически приобретенных взглядов и прозрений (инсайтов). Такое проникновение в суть положения дел, как я надеюсь, послужит некоторому разъяснению дилеммы, которая не только в аналитической психологии, но и в других областях науки равно как и в личных отношениях между людьми, вела и продолжает вести к недоразумениям и раздорам. Отсюда выясняется, почему существование двух различных типов есть, собственно, уже давно известный факт, который в той или иной форме уже давно известен и наблюден знатоками человеческой природы и отрефлектирован глубокими мыслителями, в частности Гете, могучей интуицией которого данный факт воспринимается как общий принцип систолы и диастолы. Термины и понятия, под которыми понимался механизм интроверсии и экстраверсии, очень различны и всегда приспособлены к точке зрения индивидуального наблюдателя. Несмотря на различие формулировок, мы постоянно видим один и тот же общий принцип в основном понимании вопроса, а именно: в одном случае движение интереса направлено на обьект, а в другом случае оно отвращается от объекта и направляется к субъекту, на его собственные психические процессы. В первом случае объект действует на тенденции субъекта подобно магниту: объект притягивает их и в значительной мере обусловливает субъкта — более того, он настолько отчуждает субъекта от самого себя, так изменяет его качества в смысле приравнения к объекту, что можно подумать, будто объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта, будто полное подчинение субъекта обьекту является, в известной мере, абсолютным предопределением и особым смыслом жизни и судьбы. Во втором случае, наоборот, субъект является и остается центром всех интересов. Создается впечатление, будто вся жизненная энергия направлена в сторону субъекта и поэтому всегда препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта. Кажется, будто энергия уходит от объекта, будто субъект есть магнит, стремящийся притянуть к себе объект.
Такое противоположное отношение к объекту очень трудно определить и описать в удобопонятной и ясной форме — мы при этом рискуем дойти до совершенно парадоксальных формулировок, которые могут скорее затемнить, нежели разъяснить вопрос. В самых общих чертах можно было бы сказать, что интровертная точка зрения есть та, которая всегда и при всех обстоятельствах стремится поставить эго и субъективный психологический процесс над объектом или, по крайней мере, утвердить их по отношению к объекту. Такая установка придает поэтому ценность субъекту большую, чем объекту. Следовательно, уровень ценности объекта всегда будет ниже уровня ценности субъекта - объект, таким образом, имеет лишь второстепенное значение — можно даже сказать, что он подчас является лишь внешним объективным знаком для субъективного содержания, так сказать, воплощением идеи, причем существенным всегда остается сама идея — или же объект является предметом какого-либо чувства, причем, однако, главную роль играет переживание чувства, а не сам объект в его собственной реальности. Экстравертная точка зрения, напротив, ставит субъекта в подчинение объекту, причем объекту принадлежит преобладающая ценность. Субъект имеет всегда второстепенное значение, и субъективный процесс иногда даже мешает или является лишним придатком к объективным событиям. Ясно, что психология, исходящая из этих противоположных точек зрения, должна разделиться на две части, диаметрально противоположные по своему ориентированию. Одна рассматривает все под углом зрения своей собственной ситуации, а другая - под углом зрения объективных событий.
Эти противоположные установки - не что иное, как противоположные механизмы: в одном случае диастолическое расширение, выход из себя к объекту и его захват - в другом - систолическая концентрация и отделение энергии от захваченного объекта. Каждому человеку свойственны оба механизма, а соединение их является выражением его естественного жизненного ритма - и, наверное, не случайность, что Гете образно выразил этот ритм понятием, характеризующим сердечную деятельность. Ритмическая смена обеих форм психической деятельности должна была бы соответствовать нормальному течению жизненного процесса. Однако сложные внешние условия, в которых мы живем, равно как и еще более сложные условия нашего индивидуального психического устройства и предрасположения, редко допускают вполне гармоничное течение психической энергии. Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция очень часто благоприятствуют работе одного механизма в ущерб другому. Естественно, что это влечет за собой перевес в сторону работы одного механизма. И если такое состояние по определенным причинам становится преобладающим, то вследствие этого и возникает тип, т. е. привычная установка, в которой один механизм постоянно господствует, хотя и не будучи в состоянии полностью подавить другой, поскольку и этот другой механизм составляет безусловную принадлежность всего психического хозяйства. Поэтому никогда и не может быть чистого типа в том смысле, чтобы в нем правил исключительно один механизм при полной атрофии другого. Типическая установка есть не что иное, как относительный перевес одного механизма.
Гипотеза об интроверсии и экстраверсии позволяет нам прежде всего различать две обширные группы психологических личностей. Но подобное группирование носит, однако, столь поверхностный и общий характер, что допускает лишь самое общее различение. Более внимательное исследование индивидуальной психологии представителей любой из этих групп, тотчас же показывает громадное различие между отдельными индивидами, принадлежащими, несмотря на это, к одной же группе. Поэтому нам придется сделать еще шаг в нашем исследовании с тем, чтобы быть в состоянии определить, в чем же именно заключается различие между индивидами. Опыт убедил меня в том, что, в общем, индивидов можно распределить не только по их универсальному признаку экстраверсии и интраверсии, но и по их отдельным основным психологическим функциям. Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция не только вызывают преобладание экстраверсии или интроверсии, но способствуют, кроме того, преобладанию у индивида одной из основных функций над другими. Опираясь на опыт, я назвал основными психологическими функциями, - а именно такими, которые существенно отличаются от всех прочих — мышление, чувство, ощущение и интуицию. Если одна из этих функций привычно господствует над другими, то формируется соответствующий тип. Поэтому я различаю мыслительный, чувствующий, ощущающий и интуитивный типы. Каждый из этих типов, кроме того, может быть интровертным или экстравертным, смотря по своему отношению к обьекту, как это уже было описано выше. В своей предшествующей работе по вопросу о психологических типах я не проводил еще такого различия, а отождествлял мыслительный тип с интровертным, а чувствующий с экстравертным. При более глубоком проникновении такое смешение оказалось несостоятельным. (К.Г.Юнг Психологические типы 1995, с. 29-34)

Разработка понятий: выдержки из Юнга
Глаголы, которыми Юнг выражают различие между экстраверсией и интраверсией
1. обусловлена “ ...судьба одного человека более обусловлена объектами его интереса, тогда как судьба другого более обусловлена его собственной внутренней жизнью, его собственным субъектом”.
Характер связи, влияния - обусловлена
Обусловлена судьба
Судьба обусловлена:
объектами интереса человека – у экстраверта
внутренней жизнью человека – у интроверта. Юнг говорит “ более обусловлена”.

2. направляется, отвращается “...в одном случае движение интереса направлено на объект,
а в другом случае оно отвращается от объекта и направляется к субъекту, на его собственные психические процессы”.
направлено
движение интереса
на объект - у экстраверта
у интроверта - отвращается от объекта,
направляется к субъекту,
на его собственные психические процессы.

3. Действует , притягивает, уходит
У экстраверта “... объект действует на тенденции субъекта подобно магниту: объект притягивает их и в значительной мере обусловливает субъекта — более того, он настолько отчуждает субъекта от самого себя, так изменяет его качества в смысле приравнения к объекту, что можно подумать, будто объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта, будто полное подчинение субъекта обьекту является, в известной мере, абсолютным предопределением и особым смыслом жизни и судьбы.
Действует на тенденции субъекта
Действует , притягивает тенденции субъекта
Объект обусловливает субъекта
Объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта
будто полное подчинение субъекта обьекту является особым смыслом жизни и судьбы.

У интроверта“... субъект является и остается центром всех интересов.
...вся жизненная энергия направлена в сторону субъекта и поэтому всегда препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта. Кажется, будто энергия уходит от объекта, будто субъект есть магнит, стремящийся притянуть к себе объект.
является и остается
центром всех интересов
субъект
направлена
жизненная энергия
в сторону субъекта.
препятствует
жизненная энергия препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта.
приобрел
влияние


4.“...интровертная точка зрения есть та, которая всегда и при всех обстоятельствах стремится поставить эго и субъективный психологический процесс над объектом или, по крайней мере, утвердить их по отношению к объекту.

Пространственное отношение - “над”
поставить
эго и субъективный психологический процесс
установка, интровертная точка зрения

“...Такая установка придает поэтому ценность субъекту большую, чем объекту. Следовательно, уровень ценности объекта всегда будет ниже уровня ценности субъекта

Степень, количественное соотношение - больше
придает
ценность субъекту, объекту

“ объект, таким образом, имеет лишь второстепенное значение — можно даже сказать, что он подчас является лишь внешним объективным знаком для субъективного содержания, так сказать, воплощением идеи, причем существенным всегда остается сама идея.
Объект - внешиний объективный знак для субъективного содержания,
Объект - воплощение идеи (причем более важна сама идея).
“...объект является предметом какого-либо чувства, причем, однако, главную роль играет переживание чувства, а не сам объект в его собственной реальности.”

“ Экстравертная точка зрения, напротив, ставит субъекта в подчинение объекту, причем объекту принадлежит преобладающая ценность.
Отношение подчинения
ставит субъекта
ставит субъекта в подчинение объекту
“...объекту принадлежит преобладающая ценность.”
Ценностное отношение
Субъект имеет всегда второстепенное значение, и субъективный процесс иногда даже мешает или является лишним придатком к объективным событиям.

5. Эти противоположные установки - не что иное, как противоположные механизмы:
в одном случае диастолическое расширение, выход из себя к объекту
“...и его захват - в другом - систолическая концентрация и отделение энергии от захваченного объекта.”
Объект захвачен субъектом, объект присутствует, но как внутреннее представление о нем. Энергетический характер взаимодействия с объектом. Захват - это результат борьбы, объект оказывал сопротивление, не давался субъекту. Субъекту пришлось приложить усилие, потратить энергию на захват объекта. Захваченный объект подвластен субъекту. Субъект подвергает объект преобразованиям, может проникнуть внутрь объекта, может вывернуть объект. Объект гибок и пластичен, сохраняет следы преобразований, выполненных субъектом. Но это не объект, а то, что было воспринято субъектом и переведено во внутренний план устойчивого, вопроизводимого, податливого представления, понятия, знания. Захваченный - побежденный объект лишен энергии, видимо, собственной энергии, которая позволяла ему оказывать сопротивление субъекту, поскольку нельзя объект лишить энергии полностью. Отделенная от объекта, эта энергия вновь возвращена ему. Это энергия представления, знания об объекте. И еще концентрация - сосредоточение - как характеристика периода, когда субъект закрывается и одновременно напрягается. Субъект напряжен и сосредоточен на объекте. Предметом сосредоточения является не сам объект, а его внутреннее представление.





“... психология, исходящая из этих противоположных точек зрения, должна разделиться на две части, диаметрально противоположные по своему ориентированию.
Одна рассматривает все под углом зрения своей собственной ситуации, а другая - под углом зрения объективных событий.
“...существование двух различных типов есть, собственно, уже давно известный факт...” “...механизм интроверсии и экстраверсии...”
“...каждому человеку присущи оба механизма, экстраверсии и интроверсии, и лишь относительный перевес того или другого определяет тип”.
Тип определяется перевесом одного механизма над другим.

Каждому человеку свойственны оба механизма, а соединение их является выражением его естественного жизненного ритма - и, наверное, не случайность, что Гете образно выразил этот ритм понятием, характеризующим сердечную деятельность.
Ритмическая смена обеих форм психической деятельности должна была бы соответствовать нормальному течению жизненного процесса.
Однако сложные внешние условия, в которых мы живем, равно как и еще более сложные условия нашего индивидуального психического устройства и предрасположения, редко допускают вполне гармоничное течение психической энергии.
Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция очень часто благоприятствуют работе одного механизма в ущерб другому. Естественно, что это влечет за собой перевес в сторону работы одного механизма. И если такое состояние по определенным причинам становится преобладающим, то вследствие этого и возникает
“... тип... - привычная установка, в которой один механизм постоянно господствует, хотя и не будучи в состоянии полностью подавить другой, поскольку и этот другой механизм составляет безусловную принадлежность всего психического хозяйства.
Поэтому никогда и не может быть чистого типа в том смысле, чтобы в нем правил исключительно один механизм при полной атрофии другого.
Типическая установка есть не что иное, как относительный перевес одного механизма.




Часть III. Объект труда в перцептивном мире
8.Перцептивный мир специалиста
Весь курс направлен на построение теоретического аппарата для анализа человеческого труда. Такой аппарат должен позволить психологу увидеть достаточно полно и объемно, в целом и в деталях, психологическое содержание труда профессионала, специалиста высокой квалификации. Необходимым разделом в этом аппарате должно быть описание восприятия.
Тема восприятия выводит нас в область субъекта. Восприятие тесно связано с действием. Восприятие обеспечивается действием. Благодаря действию восприятие становится точным, оно уточняется действием (Гибсон). Восприятие формируется в действии. Говорили даже, что восприятие само есть действие, подразумевая под этим деятельностную природу восприятия ( В.П. Зинченко) — опосредованность восприятия деятельностью и наличие в восприятии операций (различения, обнаружения, опознания). Признавая все это, мы подчеркиваем, что восприятие — это такой процесс, механизм, который позволяет субъекту подняться над действием, выйти за узкие рамки действия. В восприятии субъекту дана целостная картина пространства: совокупности предметов, среди который субъект совершает свое действие Предметы прямо относятся к действию — субъект преобразует их, например, материал, либо это орудия, с помощью которых субъект выполняет свое действие, либо препятствия, мешающие субъекту выполнить действие, либо это предметы, вообще не относящиеся к действию. Но они даны субъекту — воспринимаются независимо от того, хочет этого субъект или нет, нужны они субъекту или нет. Хайдеггер говорит в таком случае — они посланы нам как дар, подарены нам. Достаточно, чтобы субъект был здоров, имел нормальные органы чувств.
В восприятии предметы упорядочены. Они всегда соотнесены с субъектом. Тело субъекта — совершенно особый предмет в восприятии. Для субъекта он прост и понятен. Это предмет, который изучен субъектом с первых дней жизни. Вспомним, как ребенок рассматривает свои ручки. Для субъекта тело — инструмент, возможности которого изучены им достаточно глубоко. Известны субъекту и его ограничения. Когда субъект отказывается от задачи, он проявляет знание своих пределов. Разумеется, субъект постоянно стремится выйти за свои пределы. Более того, выход за пределы получается сам собой, независимо от стремления субъекта. Благодаря этому субъект узнает о возможностях своего тела. Это базовый предмет, составляющий, образующий, целостную, но в то же время сложную систему отсчета. Тело имеет очень тонкую и сложную костно-мышечную структуру, сложную нервную организацию, систему, способную управлять костно-мышечным аппаратом, обеспечивать его самостоятельное существование. У человека чрезвычайно широкий спектр возможностей по расположению различных частей своего тела. Конфигурация расположения создает сложную систему отсчета с большими возможностями вариации и соответственно быстрого приспособления к миру, быстрого схватывания, понимания и решения в нем задачи. Процессы, происходящие в теле, либо его движения становятся системой отсчета для внешних процессов. Благодаря устойчивым, повторяющимся процессам, происходящим в теле, благодаря их ритмам, возможно легкое схватывание процессов в окружающем мире.
Пространственные и временные возможности тела будем рассматривать вместе и будем рассматривать тело как динамическую систему отсчета. С помощью тонких двигательных возможностей человека ей может быть придана практически любая конфигурация, задано положение, в котором она может оставаться достаточно долго. Но при этом в ней идут ритмически повторяющиеся процессы, которые становятся основой для схватывания того, что происходит во внешнем окружении. Человек схватывает не только расположение предметов, но и происходящие на его глазах, текущие изменения в расположении предметов, актуально развертывающиеся изменения в отдельных предметах.
Инженерная психология подчеркнула важность тем восприятия, памяти, мышления для построения психологического аппарата анализа труда. В ней возникла теория оперативного отражения и информационной и концептуальной моделей, образа полете, образа рабочей ситуации. Мы их рассмотрим подробнее. Но это позже. Сейчас нам важно подчеркнуть важность темы восприятия для анализа любого вида труда — учителя, врача, продавца, работника рекламного бюро или менеджера.
Подробное рассмотрение ситуаций хирурга, оперирующего на сердце, или предпринимателя, ведущего переговоры, обогатит наши представления. Один должен работать, улавливая изменения в живом, очень важном органе пациента, другой — вглядываться в лица, движения рук, позы, вслушиваться в голоса, в речь, чтобы поймать нужную информацию о мыслях, состоянии соперников, быстро читать и хорошо понимать партнера. Это можно выполнить самостоятельно в качестве задачи.
Мы сейчас должны вернуться к тому, что накоплено гештальт-психологами. Восприятие предметно, целостно, организовано и осмыслено. Оно подчиняется законам гештальта — равновесия, маскировки, хорошей формы и транспозиции. По сути дела — это и есть характеристика впечатления, которое возникает у субъекта при столкновении с предметным миром, пространством. Но этот набор свойств показывает, что это именно впечатление. Тщательное исследование, покажет иллюзии, искажения и маскировки, обнаружит другие ошибки восприятия. Для этого необходимы мышление и действие. Знание всего того, что изучено, установлено исследователями восприятия обогащает нас для решения практических задач и построения точной системы психологических представлений о профессионале и его труде. Поэтому будем относиться со вниманием к свойствам восприятия, вдумаемся в них последовательно, одно за другим, ничего не пропуская, продумаем каждое свойство: предметность — в восприятии человеку дан мир предметов, а не процессов в органах чувств. Здесь важно выделить именно вынесенность восприятия в мир. Именно восприятие имеют в виду, когда говорят об окружающих, воспринимаемым предметах. Но процессы в теле нельзя исключать из рассмотрения. Они важны, поскольку приводят к искажениям и важны, поскольку создают систему отсчета — оперативное условие восприятия. Создание упорядоченности, организации — это дело восприятия. Но перцептивная организация искажает реальный мир. Восприятие целостно. Думаю, что это скорее имеет отношение к зависимости или независимости от поля — особое свойство субъекта — его когнитивный стиль.
Термин восприятие требует продолжения, дополнения, пояснения. Восприятие чего? Восприятие кем? Понятие перцептивный мир имеет большую законченность, определенность. Хотя и оно получило бы большую завершенность в сочетании “Перцептивный мир субъекта”.
Этот термин пришел от Дж. Гибсона. “Экологический подход к зрительному восприятию” мы принимаем в его самой глубокой сути. Во многом мы присоединяемся к нему и продолжаем движение по линии, заданной Дж. Гибсоном: упорядоченное окружение и оптический строй; 2) информация не передается от источника к потребителю, она присутствует и, достаточно наблюдателю найти подходящую позицию, как она окажется в его распоряжении.
Мы осмысливаем по-своему термин "перцептивный мир".
Мы рассматриваем перцептивный мир в двух аспектах. Перцептивный мир — это совокупность данных субъекту упорядоченных предметов, удаленных друг от друга, с их промежутками, предметов меняющихся, движущихся. Предметы неживые и живые — другие люди. Их лица, позы движения несут субъекту очень важную информацию, не менее важную, чем приборы с их точными шкалами и тонкими стрелками. Мимика лица другого — это пространственная характеристика окружающего мира, такая же, как и та, в которой представлено пространство неживых вещей. Среди предметов особое место занимает тело субъекта, с его особенностями преимуществами и изъянами, достоинствами и ограничениями. Тело служит системой отсчета для всех процессов и ритмов в окружающем мире. О перцептивном мире мы говорим в терминах окружающего мира. Описывая предметы так, как они предстают нам, психологам, мы предполагаем, что приблизительно так же они, возможно, предстают и исследуемому субъекту.
Большое значение имеет граница, которая служит пределом окружающего мира. Что такое граница? Что за границей? О границе интересно говорили Гегель, Хайдеггер, Бибихин; интересно говорил о том, что за границей (Цитаты из “Науки логики”, “Языка философии” и “Разговора на проселочной дороге”). Необходимо различать границу внешнюю и границы внутренние. Примером внешней границы служит линия горизонта, за ней субъект ничего не способен воспринять. Граница внутренняя отделяет отчетливо воспринимаемые объекты от тех объектов, которые вообще не воспринимаются, хотя находятся в пределах области восприятия, например, ближе линии горизонта. Так субъект может пропустить, не обнаружить какой-то предмет, или не суметь различить два похожих или близких предмета, или не опознать предмет, который отчетливо воспринимается, поскольку находится перед глазами субъекта.
Для нас важно то, что оператор предвидит появление определенных объектов в перцептивном мире, ожидает их. Сложная ситуация: предметы могут появляться неожиданно, вопреки предсказаниям. Могут появляться неизвестные или непонятные объекты. Оператор должен быть готов к их появлению, должен быть готовым совершить быстрое точное действие. Из мира за пределами воспринимаемого объект попадает в перцептивный мир. Проходя границу, объект уже воспринимается субъектом, объект дан субъекту в восприятии.
Объект меняется в ходе пребывания в перцептивном мире и это изменение дано субъекту как некое течение, происходящее у него на глазах. Субъект способен уловить скорость изменения объекта непосредственно. Для точной оценки скорости субъект должен прибегнуть к мышлению и приборам.
Другой аспект перцептивного мира — рассмотрение его как одного из слоев в системе образа мира. Известно, что А.Н. Леонтьев, и особенно Е.Ю. Артемьева, различали ядерный слой и поверхностный, модальный слои. Артемьева большое значение уделяла рассмотрению промежуточного слоя. Она разработала специальные, очень остроумные методики и установила, что именно в промежуточном слое осуществляются межмодальные сравнения. Рассматривая перцептивный мир как один из слоев образа мира субъекта, мы признаем, что он характеризуется пространством и временем, на которые спроецированы смыслы субъекта: эмоции, потребности ценности и мотивы. О смысловой оформленности восприятия говорили гештальтисты, об этом говорил В. Вилюнас во всех своих книгах.
Идею трехслойности мы принимаем, но считаем, что все, имеющееся в каждом слое, проецируется на перцептивный мир: все смыслы, принципы, самого глубокого слоя, знания промежуточного слоя — все проявляется в смысловых дифференциациях перцептивного мира. Мы считаем свое рассуждение продолжением того, что говорил Дж. Брунер: потребности слиты с восприятием. Они структурируют восприятие, изменяя размеры воспринимаемых объектов. Мы рассматриваем не одиночные предметы, а целые обширные пространства, заполненные объектами. В таком естественном, живом пространстве, где предметы движутся, меняются, субъект решает свою задачу. В восприятии проявляется опыт субъекта. Здесь не только изначальная способность воспринимать симультанно несколько предметов и схватывать при этом их взаимное расположение, но и нечто большее. Способность выйти за пределы ситуации, с тем, чтобы остановиться, посмотреть и оценить еще раз ситуацию. Это возможно при наличии опыта поведения в сложной ситуации, это предполагает владение собой в сложных ситуациях. Но нужно, чтобы опыт не только проявлялся, но и подвергался анализу. Опыт проецируется на воспринимаемый мир и, объединяясь с текущими потребностями, создает в нем смысловые дифференциации. Поскольку опыт формируется в присутствии других, под их непосредственным и постоянным воздействием, то смысловые дифференциации несут в себе следы воздействий других людей на субъекта, носителя опыта. Прежние поощрения и наказания, по поводу результатов действий субъекта откладываются в опыте. Большое значение имеет и стремление специалиста к профессиональному продвижению, совершенствованию, стремление сохранить профессиональный авторитет. Все это складывается с конкретными видами работы, действиями и приемами. Все это откладывается в пространственных временных схемах трудового процесса, которые тем самым получают мотивационную окраску. Но здесь под окраской подразумевается не что-то внешнее по отношению к сути самих действий, их времени, пространства, энергии. Мотивационная, смысловая составляющая формирует действия, придает им большую точность, подчеркивая наиболее ответственные, сложные или опасные области.
Смысловые дифференциации не обязательно приводят к искажениям размеров и расстояний аналогично функциональным деформациям оперативного образа (Д.А. Ошанин), они не обязательно приводят к неправильным действиям, просто подчеркивают наиболее важные зоны, выделяют их смысл.
Идея смыслового структурирования перцептивного мира имеет несколько следствий.
Перцептивные миры новичка и мастера различны, поскольку перцептивный мир формируется в опыте. В перцептивном мире специалиста высокого уровня, профессионала высокого класса объекты более интегрированы в некие более полные и более целостности отличающиеся особым смыслом. Поскольку характеристикой зрительного восприятия является симультанность схватывания предметного окружения, можно определить, отличить, перцептивный мир специалиста по степени симультанизации. Она больше чем у новичка. Специалист способен схватывать сразу большее количество информации или отдельных предметов. Кроме того, специалист способен быстро менять объем поля внимания, приспосабливая его к требованиям задачи: он способен быстро переходить от работы широким полем к работе узким полем и обратно. Оператор, работающий с приборами, на которых изображено состояние некоторого объекта, пользуется внутренними схемами, в которых имеются смысловые дифференциации. Переходя к непосредственному восприятию ситуации или объекта, оператор должен совместить их схемы. Но это два различных мира. Задача совмещения их не всегда решается легко. Часто она требует времени. Мы говорим здесь о множестве перцептивных миров в одной точке, вспоминая слова Мамардашвили. Внутрикабинный и внекабинный миры действительно устроены по разному. Один мир стихиен, несет угрозу, а другой создан умом человека, с тем, чтобы сохранить ему жизнь, дать возможность успешно и удобно трудиться. Представление о множестве перцептивных миров может показаться парадоксальным и противоречащим обыденному опыту. Отметим здесь некоторую параллель с понятиями внекабинного и внутрикабинного обзора, известными в проектировании транспортных машин.
Оператор, любой человек, работая в группе, должен уметь посмотреть на мир глазами другого, сохраняя при этом собственное видение — это позволит ему заметить отличие между перцептивными мирами разных членов группы. Это позволит более точно координировать движения. Здесь вновь приходим к идее множества перцептивных миров в точке восприятия. Термин “указательное поле языка” К.Бюлера также наталкивает на мысль о множестве перцептивных миров. Чтобы понять речь другого человек должен “ взглянуть на мир его глазами” оставаясь на своем месте и продолжая свое восприятие.
Понятие “перцептивный мир” позволяет лучше описать решение человеком сложных задач. Теория должна быть построена так, чтобы схватить и выразить ситуацию, когда перед человеком — предметный мир. Целостный, симультанно данный, просторный и живой. Это не просто восприятие, некий процесс, а воспринимаемое субъектом окружающее пространство, откуда, перцептивно меняя его упорядоченность, субъект может извлекать новую и новую информацию.
Понятие “перцептивный мир” является необходимым дополнением нашей теории человеческих действий. Действие, рассматриваемое в ходе исполнения, как живой процесс, свободно, поскольку эта свобода обеспечивается восприятием. Когда рамки действия уже рамок перцептивного мира, у субъекта появляются возможности прослеживания собственного действия, предвидения его пространственного развития именно благодаря широте воспринимаемого поля. Но и тогда действие расширяет рамки восприятия, изменяет его внешние или внутренние границы.
В инженерной психологии большое внимание уделяется перцептивному процессу, поскольку поле восприятия переполнено приборами, из которых оператор получает информацию об управляемом объекте.


Перцептивный мир оператора
Психологическое обоснование понятия “перцептивный мир”
Задача, которую мы поставили перед собой, — раскрыть психологическое содержание труда, — требует, чтобы было дано не только описание двигательной активности, но и реконструированы субъективные процессы, к которым прежде всего относится восприятие, поскольку оно составляет первую ступень познания. Отражая окружающую ситуацию, восприятие выполняет важнейшую функцию в регулировании практического двигательного действия.
Область психологии восприятия является одной из наиболее разработанных, однако, нет пока единого понятийного аппарата, в котором было бы представлено все огромное поле накопленных фактов. Как и в других областях психологии, в психологии восприятия имеется множество подходов, теорий, моделей. Восприятие изучается как акт категоризации, как звено в цепи переработки информации, осуществляющее прием и кодирование, как процесс рецепции в широком смысле слова, как совокупность психофизиологических процессов, обеспечивающих наглядное сознавание предмета, как действие субъекта , преобразующее стимулы в образ и т.д. Многие исследователи подчеркивают важность восприятия для решения жизненных задач субъекта, но восприятие часто рассматривается само по себе, отдельно от других психических процессов. Психологический анализ нуждается в таком понятийном аппарате, где восприятие было бы непротиворечивым образом включено в структуру субъективного опыта, такой понятийный аппарат должен быть достаточно тонко разработанным, чтобы охватить большинство сведений психологии восприятия. Выбрав в качестве методологической базы феноменологический подход, мы попытались пройти по пути, намеченному в цикле работ по исследованию образа мира. Образ, вернувшись из “изгнания”, выступил в новом аспекте, его исследования приобрели новую ориентацию. Этому способствовали:
1)успехи в разработке деятельностного подхода: его методологии, теории, и экспериментальных исследованиях;
2)исследования восприятия, эмоций, мотивации, мышления, проведенные в рамках деятельностного подхода;
3)разработка методов и теории в области исследований, которые возникли и проводились в тесной связи деятельностным подходом и названы “психосемантикой”.
Размышления А.Н.Леонтьева над проблемой восприятия в связи с образом мира сместили акценты с собственно деятельности (“восприятие и деятельность”, “ восприятие и действие”) на образ. Сам образ мира, по Леонтьеву, устроен подобно сознанию: смыслы, значения, пространство и время (или чувственная ткань). В рамках деятельностного подхода рассмотрение восприятия концентрировалось на роли моторики, а образная сторона оставалась в тени. В рамках концепции образа мира восприятие выступало как перцептивный образ, причем не просто со стороны точности отображения, а с сосредоточением на максимально полной характеристике того, что дано субъекту. Разумеется, анализ перцептивных процессов также не уходил из поля исследования ученых.
Разработка проблемы образа мира, картины мира (Т. Шибутани), дала толчок направлению, в котором делались попытка реконструировать субъективный опыт (Е.Ю. Артемьева): субъективный мир, который имеет свою структуру, сложившуюся в ходе деятельности, и служит для решения текущих задач субъекта. Артемьева экспериментально доказала существование визуальной семантики. Чтобы включить визуальную семантику в образ мира, Артемьева использовала идею Леонтьева о многослойной структуре образа мира. Согласно Артемьевой, самой глубокий слой является моделью отношений к объектам мира: он внемодален и относительно статичен. Его перестройка связана с выполнением действий. Сдвиг смыслов происходит после достижения цели или после ряда неудачных попыток достичь цели. Этот слой является надмодальной системой ожиданий воздействий со стороны объектов мира; системой, способной порождать объект-гипотезы.
Другой слой — промежуточный. Е.Ю. Артемьева назвала его слоем картины мира. Это целостная структурированная совокупность разномодальных образов объекта. Функция этого слоя — порождение амодального образа мира, локализованного в самом глубоком слое системы. Отторжение от модальности может происходить посредством механизмов синестезии, а перенос отношения из модальности в модальность или в амодальный образ — по принципу метафоры. Промежуточный слой образа мира — это совокупность систем субъективных значений, в терминах которых дается описание субъективного мира. В процессе восприятия образ меняется. Особенно четко это показано в экспериментах по опознанию предметов на ощупь. Как синтез комплекс-объектов образ промежуточного слоя выступает в качестве актуального снимка в субъективном семантическом пространстве. Субъективный мир строится в процессе деятельности. Однако, пока нет ответа на вопрос о том, как идет это построение. Что касается вопроса о влиянии субъективного семантического пространства на ход восприятия, то здесь пока есть лишь данные о корреляциях между отдельными составляющими такого пространства и результатами восприятия. Процесс восприятия индивидуален, структура субъективного семантического пространства несет на себе отпечаток деятельностей данного человека. Согласно Артемьевой, два слоя, глубинный и промежуточный, находятся в отношении своеобразного гомоморфизма. Образ глубинного слоя отражается в картине мира промежуточного слоя частью своих, актуальных сейчас, значений и смыслов, а картина мира — более поверхностный слой — передает ему синтезированные по разномодальным свойствам отношения к объектам. Общим для двух рассматриваемых слоев является то, что в них, согласно Артемьевой, представлены не образы объектов, а образы отношений к объектам. Поэтому-то язык психосемантики адекватен для их описания.
Третий слой — поверхностный — должен быть задан в терминах предметов мира.. Это не что иное как психологическое перцептивное пространство-время: совокупность воспринимаемых предметов, движущихся и устойчивых более или менее незаметно меняющихся и стационарных, среди которых сам наблюдатель, его воспринимаемые части тела, и все промежутки между предметами. Именно, предметная оформленность, вынесенность во вне, в мир движущихся предметов позволяет говорить о восприятии как о перцептивном пространстве-времени. Попытки описать пространственные и временные стороны восприятия сделаны в ряде работ. Вюрпийо ставит вопрос о том, какой математической моделью может быть описано перцептивное пространство. Эвклидова геометрия применима к описанию зрительного и слухового пространства только в небольших пределах, которые ограничиваются областью хорошо знакомых предметов. Опыты, проведенные Гибсоном, показали возможность точных оценок глубины и размеров на обширных открытых пространствах. Для оценок, которые делают пилоты при заходе на посадку (сохранение направления, предсказание изменений направления движения, удаление, высота, сохранение, изменение), большое значение имеет знакомое пространство — наличие знакомых предметов, либо структура повторяющихся групп или свойств предметов. Поразительно точные оценки расстояний по звуку у слепых показаны с помощью искуснейших экспериментов. Однако вместе с тем имеются данные о многочисленных и разнообразных ошибках ощущений и иллюзиях восприятия. Это свидетельства искажений в равномерной структуре пространства. Некоторые факты поддаются интерпретации. В одних случаях оказывается пригодной проективная модель, которая удовлетворяет требованию пропорциональности, в другом случае — риманова геометрия, в третьем — топологическая. Известно, что топологической модели придерживались гештальтисты. К. Левин различал в пространстве места, зоны, барьеры, границы, пути. Продолжая эту линию, мы рассматриваем пространство как совокупность предметов, упорядоченным относительно друг друга по некоторым правилам (которые могут быть определены количественно), и изменяющие свое положение (движущиеся), либо изменяющиеся сами. Это пространство дано субъекту само собой, в силу телесной организации, врожденной или приобретенной. Если зоны окружающего мира отличаются по жизненной значимости для субъекта, то возникают понятия психологического расстояния и психологической длительности, которые могут сильно отличаться от измеримых величин пространства и времени.
Перцептивное время связывается с изменениями либо в тех зонах, где находятся предметы, либо в самих предметах. Изменения могут быть дискретными и непрерывными, быстрыми или медленными. Могут различаться по ритму и темпу. К сожалению, восприятие движения исследуется по отдельным характеристикам, для восприятия предметов отдельно от восприятия целого пространства. Из таких работ не возникает целостного выражения пространства-времени, оформленного как достаточно полный и точный образ реального пространства-времени. Моделирование и изучение таких процессов можно проводить с помощью современных компьютерных систем, например, виртуальных очков.
Целостность перцептивного пространства-времени задается смыслом действия. Понятие смысл, соединенное с предметным описанием, дает новый оттенок в качественной реконструкции пространства-времени. Место цели, исходное место субъекта, барьеры — препятствия на пути к цели, зоны — области, различающиеся по ходу продвижения субъекта к цели. Особое значение имеют пункты начала и конца процесса, областей, где имеют место ритмические повторения групп движений. Пространство-время, данное в восприятии, не является сплошным или непрерывным. В нем имеются пустоты и пробелы — области невосприятия, подпороговые и припороговые области, области систематических, хоть и случайных иллюзий и ошибок. Особый способ описания пространства-времени видимого мира разработал Гибсон в своем экологическом подходе. Он утверждал, что видимый мир, определяемый положением источников и отражающих свет плоскостей, структурирован поверхностями, наклонами, выпуклостями и вогнутостями, началами, концами, повторениями и ритмами, перекрытиями и т.д. Этот видимый мир и есть само по себе восприятие. Наблюдателю необходимо лишь выделить градиенты более высокого порядка в этом уже структурированном потоке энергии, чтобы точно воспринять пространство с его движениями.
В этом понимании, наиболее близком к психологии образа, удачно схвачены три стороны восприятия: пространственная, временная и энергетическая. Гибсон вынес структуру в мир, в окружающую среду и ввел понятие потока стимуляции. Собственно восприятием для Гибсона является контакт организма с окружающей средой. Гибсон разработал остроумные экспериментальные методики и установки, построил оригинальную концепцию и получил массу интереснейших данных о восприятии в обыденных условиях, за пределами экспериментальной комнаты. Однако его концепция не защищена от критики. Особенно это касается стремления отделить восприятие, видимый (и перцептивный ) мир от всей системы субъективного опыта: ожиданий, потребностей, памяти индивида, намерений, целей действий и проч. Бессмысленного восприятия не существует. Даже в самых тривиальных экспериментах по восприятию пространства испытуемые решают личностно значимые задачи. Убедившись, что ситуация не опасна и в целом и в отдельных зонах и частностях, испытуемые участвуют в выполнении требуемых заданий. Зона, где проводится перцептивная оценка, является наиболее значимой для субъекта. Это зона его действия. Попытка дать описание перцептивного пространства-времени исключительно со стороны описания образных явлений может считаться допустимой только на уровне научного анализа, как аналитический прием. В жизни, в условиях реального пространства и времени, перцептивное пространство-время пронизано смыслами. Они связывают места, предметы, события и действия человека.
Если перед человеком решающим задачу в знакомой ситуации, вдруг появится незнакомый предмет, то человек перестает воспринимать окружающее. Его перцептивное пространство-время стягивается вокруг нового предмета и события. Когда опасность проходит, в зоне восстанавливаются прежние дифференциации: эмоциональные (приятный, неприятный, безразличный, страшный, тревожный и др.), смысловые (цель, препятствие, орудие, исходная позиция и др.). Об эмоциональных дифференциациях мы будем говорить в тех случаях, когда субъекту дано эмоциональное различие между предметами и событиями в перцептивном мире или между образами в представлении, воображении или воспоминаниями. Оно может стать явным для наблюдателя, когда он может выделить свою эмоциональную реакцию на определенный предмет или событие, может охарактеризовать реакцию как отличающуюся от других эмоциональных реакций на предмет или событие. Признаком, критерием является отчетливая данность эмоции или выраженность ее для наблюдателя. Понятием смысловая дифференциация предметов и событий мы хотим подчеркнуть, что хотя смыслы предметов и событий в поле действия или восприятия различны и это различие дано субъекту перед действием, оно не обязательно выделено эмоциями; о них не всегда удается узнать через прямое обращение к субъекту в ходе действия. Характеризуя роль предмета в действии, мы говорим, что он служит таким-то средством или таким-то препятствием. Эта его роль может соответствовать значению и тогда смысл укладывается внутри значения (хотя и осознанный, он выйдет уже за пределы смысла своей субъективностью), либо может существенно разойтись с ним. О смысловых дифференциациях предметов говорит Вилюнас, различая предметы, связанные с основными и производными потребностями. О предмете потребности человеку сигнализирует эмоция. Различие эмоций будет сигналом, что предметы выполняют различные функции в действии. Накладываясь на перцептивное пространство-время, эмоциональные дифференциации искажают его (например, значимый человек воспринимается как более высокий, солидный). Однако смысловые дифференциации не обязательно приводят к искажениям размеров и расстояний аналогично функциональным деформациям оперативного образа, они не обязательно приводят к неправильным действиям, просто подчеркивают наиболее важные зоны, выделяют их смысл.
Таким образом, все свойства перцептивного мира — целостность, новизна, неожиданность, неопределенность и др. определяются либо целостным смыслом, либо смысловыми дифференциациями. Можно попытаться построить перцептивный мир как чистое пространство- время, однако, лишившись конкретного смысла задачи, потребностей и ожиданий субъекта, его прошлого опыта, индивидуальности и характера, пространство-время распадется на отдельные значения по четырем осям координат, превратится в сумму величин по зонам, предметам и событиям.
Перцептивный образ принято описывать или на языке предметов и событий мира (вне восприятия) или на языке тех процессов, которые относятся к психике, но лежат за пределами восприятия и обязательно связаны с памятью, эмоциями, потребностями, мышлением. Понятие “перцептивный мир” задает третий способ описания: это мир, реконструированный как целостная форма, во множестве деталей и оттенков которого субъекту представлен смысл выполняемого действия.
Методы изучения перцептивного мира включают экспериментальные приемы измерения точности восприятия отдельных признаков пространства и времени. Может быть использовано и суждение испытуемого и действие, которым воспроизводится пространственная характеристика предмета, и рисунок, и рассказ о событиях в такой-то ситуации. Наряду с перцептивными оценками могут быть использованы эмоциональные оценки (глобальные и дифференцированные). Чтобы сделать метод более точным, необходимо привлечь экспертов для оценок полученных данных. Обработка с помощью количественных методов позволяет унифицировать результаты, объединить их в классы, выявить гнезда, построить по наборам отдельных точек целостные образы пространства (Е.А. Лапин, Т.В. Барлас). Среди методов моделирования следует использовать модели виртуальных миров. Это позволит многократно воспроизводить структуры субъективного пространства-времени и тем самым способствовать более глубокому пониманию той реальности, которая обозначается понятием “образ мира”.
Действие, понимаемое как процесс решения задачи, возможно при целостном восприятии ситуации. Ведь именно в перцептивном мире, данном субъекту как мир движущихся предметов, как пространство-время, субъект намечает и выполняет действие. Понятие “перцептивный мир” задает обстоятельства, условия действия, данные субъекту как пространство-время, которое имеет для субъекта некоторый глобальный смысл и характеризуется эмоциональными и смысловыми дифференциациями между зонами, предметами и событиями. Тем самым понятие восприятия соотносится с образом мира и через него — с деятельностью субъекта. Но кроме этого внутреннего их соотнесения есть еще внешнее, — поскольку и внешний мир, и движения субъекта даны ему непосредственно в перцептивном мире.
Немаловажен вопрос о действии, выполняемом почти вслепую, что бывает, когда отражение ситуации оказывается сильно редуцированным. Такие действия возможны, когда человек действует по заученной схеме, продолжая движение даже тогда, когда предметы незнакомы. В таких случаях говорят о двигательном образе, о слуховом, о тактильном перцептивных образах. Он есть, хотя он значительно беднее, чем при отражении знакомой ситуации. При подходе к восприятию как информационному процессу предполагается, что обработке подвергаются сначала отдельные признаки предмета, а затем они объединяются в целое изображение.
Целостный образ, однако, может быть синтезирован из отдельных признаков только тогда, когда качество целого уже известно. Это означает, что целое должно быть выделено либо до обработки отдельных признаков и должно сохраняться до конца, либо должно обрабатываться вместе с отдельными признаками, сохраняя при этом образ целого. Именно на таком представлении о важности целого построено понятие перцептивного мира.
Информационно-процессуальные модели также допускают выделение смысла, понимая под ним надстраивающуюся друг над другом систему единиц разной емкости, обобщенности (буквы, слова, предложения, абзацы). Возможно и моделирование эмоциональных аспектов — приятное — неприятное, полезное — вредное (Симонов). Понятие перцептивного мира предполагает широкое разнообразие эмоциональных и смысловых дифференциаций в воспринимаемом мире. Понятие “перцептивный мир” позволяет несколько иначе взглянуть на проблему хронотопа (пространственно-временной единицы) Для ее рассмотрения необходимо рассмотреть три типа движений: воспринимаемые движения в мире, движения субъекта и действительные движения предметов, постольку, поскольку они выходят за пределы перцептивного мира. Темп, ритм и характер движений человека, основанных на воспринимаемых движениях, должны соответствовать действительным движениям предметов в мире.
У. Найссер разработал понятие, характеризующее восприятие в целом. В его основе лежит структура опыта и памяти — схема. Перцептивный цикл, по Найссеру, состоит их трех периодов, каждый из которых имеет свою образующую и выполняет свою определенную функцию:
-перцептивный поиск, извлечение, прием информации, который направляется схемой;
-восприятие и модификация схемы объектом;
-новое перцептивное исследование на основе новой схемы.
Вместе с теорией экологической оптики Гибсона понятие перцептивного цикла сыграло важную роль в разработке нашего подхода к операторскому труду. К понятиям образ, схема, ожидание, составляющим элементы цикла, мы будем обращаться в следующих главах. Здесь необходимо еще раз подчеркнуть, что понятие “перцептивный мир” мы соотносим прежде всего с практическим действием субъекта.
Понятие “перцептивный цикл” отражает определенные изменения, происходящие в ориентировочной части практического действия: перцептивные исследования ситуации, извлечение информации из окружения. Они способствуют выделению более тонких различий в перцептивном мире и соответственно позволяют более точно совершать двигательные действия.
Оперативные единицы восприятия
Это понятие указывает на единицы разной емкости, которыми манипулирует восприятие. Независимо от размера единица сохраняет свою семантическую целостность, законченность и служит для симультанного узнавания объектов. Понятие перцептивной единицы близко к понятию перцептивный мир, но следует исходить из того, какова функция перцептивного мира в практическом действии. Мир, данный субъекту как перцептивное пространство-время — это множество предметов и промежутков между ними, характеристик движений и других знакомых деталей, обеспечивающих точные оценки направлений, размеров и расстояний, оценки скоростей движения и моментов совпадения событий. Чем более подробно описан мир, тем точнее эти оценки, тем точнее действия субъекта.
Понятие оперативная единица имеет и оперативный аспект. Это понятие подчеркивает гибкость, доступность для манипуляций и трансформаций того фрагмента, который выделен из воспринимаемого мира. Здесь подразумевается не только быстрая сменяемость единиц, переход от крупных единиц к мелким, и обратно. Выделением фрагмента воспринимаемого мира подчеркивается возможность его вспоминания и дальнейшего использования в процессах воображения, представления, мышления, которые могут проходить без опоры на предметы. Дополняя понятие перцептивного мира понятием оперативной единицы восприятия, можно связать восприятие с памятью и мышлением.
Для исследований оперативных единиц восприятия характерен подход, который можно условно обозначить как статический. Единица — это конструкт, который используется для объяснения результатов при установлении несоответствия структуры предъявленного и воспроизведенного материала. Такой подход не может быть эффективным при описании процессов протекающих при выполнении практической задачи. Единица восприятия и памяти может быть правильно понята только в ее изменениях и движении, в той функции, которую она выполняет в реальной жизни и практической деятельности.
Вопрос о содержании принимаемой, сохраняемой и используемой информации, о способах ее объединения и укрепления имеет важное значение для изучения труда.
В работе, проведенной вместе с Л.В. Слеповой, нами были рассмотрены невербальные функциональные единицы восприятия и оперативной памяти профессионала. Начиная работать с невербальным материалом, субъект формирует функциональные единицы так, что элементы и сама единица могут легко и быстро меняться: они могут стать нечеткими и неустойчивыми. По мере повторного использования идет постепенное упрочение единицы как целого за счет того, что субъекту удается найти для нее подходящий вербальный ярлык. Соответственно повышается устойчивость невербальных признаков: они остаются пригодными для использования в течение длительного срока. Некоторые признаки становятся основой для образования новой единицы. Тем самым функциональная единица приобретает сходство с оперативной единицей, основным признаком которой является устойчивая вербальная форма. В процессе применения функциональной единицы идет обработка ее содержания: совершенствуется образ и улучшается вербализуемость, что и приводит к улучшению результатов воспроизведения сложного материала. Динамические свойства функциональной единицы раскрываются в тех значениях, которые извлекает человек из знакового (буквенно-цифрового, вербально-образного) комплекса, отображающего объект. Использование знакового комплекса определяет формирование функциональной единицы.
Перцептивные действия
Оперативную единицу восприятия иногда понимают очень широко: с ней связывают и сам источник активности, и те преобразования, которым подвергается содержание, выделенное при восприятии. В других случаях оперативная единица — это пассивный материал, который подвергается преобразованию в процессе перцептивных действий. Перцептивное действие выполняется посредством движения либо органов чувств, либо наблюдателя, что дает возможность улучшить восприятие. В генетических исследованиях восприятия и опознания фигур были выделены перцептивные действия и установлено, как с возрастом сокращается их двигательный компонент ( В.П. Зинченко). Пиаже изучал перцептивные действия сравнения и применения системы координат при восприятии фигур, когда требовалось сравнить и оценить элементы фигур. К перцептивным действиям может быть отнесена и фиксация какой-либо части перцептивного мира, удержание ее на переднем плане. Перцептивные действия приводят к изменениям в перцептивном мире, что в свою очередь ведет к более точным перцептивным оценкам и более точным действиям.
Описание перцептивных миров в различных видах операторского труда
Перцептивные миры летчика
Можно различить два типа перцептивных миров летчика: внутри- и внекабинный. Первый включает приборную доску со шкалами экранами. Настроечными ручками, транспаранты, сигнализаторы, органы управления. Это собственно рабочее место оператора. Кроме того, в содержание перцептивного мира входит и остальное внутрикабинное пространство (приборы на других рабочих местах, различные предметы, другие люди). Внекабинный перцептивный мир — это все то, что воспринимает летчик за пределами кабины: видит из окна, слышит по радио и т.д. Шкалы, экраны, индикаторы и другие приборы занимают на плоскости приборной доски строго определенные места: летчик заучивает их в ходе постоянного использования. Совокупность показаний приборов и изображений на экранах выступает для летчика, будто лицо живого человека, по которому он узнает о его состоянии. Летчик без труда может прочесть все, что необходимо для полета. Для определенных устойчивых режимов характерны определенные положения стрелок на шкалах, по которым летчик опознает режим с одного взгляда. В формировании образа полета летчик принимает активное участие, выполняя установочные и настроечные действия: выставляет давление на высотомере, корректирует курсовую систему, вводит данные в навигационный вычислитель и т.д. Эти действия определяют показания приборов в определенных ситуациях.
Особенно ярким примером построения навигационного образа полетной ситуации является работа штурмана с радиолокатором. Несовершенство этого прибора, установленного на самолетах гражданской авиации, требует от штурмана энергичных, интенсивных действий,, Действительно штурману иногда приходится буквально выколачивать из радиолокатора нужную информацию: настройка контраста, яркости, режима работы, положения антенны, масштаба изображения и т.д.
Иногда штурману приходится в процессе работы обращаться к приборам, установленных на рабочих местах других членов экипажа, прежде всего пилотов. Некоторые штурманы при заходе на посадку работают стоя за спиной пилота. Переводя взгляд с приборов на полосу и снова возвращаясь к приборам, они обеспечивают пилотов необходимой информацией, помогая точно выполнить заход на посадку.
Для характеристики восприятия приборной информации необходимо использовать такие свойства внутрикабинного мира как новизна, неожиданность, неопределенность. Хотя в работе оператора каждый момент труда связан с другими внутренней логикой, смыслом контролируемого процесса, который отслеживает штурман-оператор, и который, как правило, штурману хорошо известен, в летном труде бывают ситуации, которые развиваются очень быстро и поворачиваются неожиданной стороной. Если штурман, занявшись другим делом, ослабит внимание к процессу, то может оказаться, что, взглянув через несколько мгновений на приборы, он не узнает ситуацию.
Можно говорить об эмоциональной дифференциации заданного таким образом перцептивного пространства-времени: в определенные моменты полета отдельные приборы приобретают особое значение, другие остаются нейтральными. Несомненно, существует эмоциональная дифференциация отдельных шкал и показаний особо значимых приборов. Понятие перцептивного мира оператора приобретает эвристическую ценность при сравнении вне- и внутрикабинного миров. Здесь возникает возможность повести рассмотрение по двум направлениям: выявить различия между ними и изучить процесс перехода от одного к другому, совершаемый оператором во время работы.
Внекабинное пространство имеет перспективу, глубину, при полете на неизменном эшелоне высоты изменения в нем происходят очень медленно — картинка вида за бортом стоит практически неподвижно, счетчик километров в кабине щелкает довольно бойко. Зато при заходе на посадку положение резко отличается: за окном все движется, все меняется очень быстро. При полете на эшелоне, в крейсерском режиме, пилотов привлекает вид облаков, особенно в условиях грозовой деятельности. В этом случае эмоциональные дифференциации перцептивного мира становятся четкими, резко проявляются эффекты неожиданности, новизны и неопределенности.
Велики различия между двумя воспринимаемыми мирами. Они могут быть обнаружены по всем свойствам. Конструкторы современных приборов стараются устранить различия между перцептивными мирами, но достижения имеются лишь во внешнем оформлении командно-пилотажного прибора, хотя и здесь не обошлось без трудностей и противоречий. Лучшим примером может служить навигационный планшет, который применялся в 80-90 годах. На пассажирских самолетах, где экипажи до сих пор летают со штурманом, на рабочем месте имеется только один прибор, который допускает легкую перешифровку показаний и проекцию на внекабинную ситуацию — это радиолокатор. Однако навык изображения приобретается медленно, для этого требуются годы полетов. Это свидетельствует о сложности использования прибора и его несовершенстве, о неоднозначности интерпретации показаний прибора.
Другие субъекты в перцептивном мире
При описании перцептивного мира летчика важно наличие других субъектов, и их расположение в кабине относительно рассматриваемого летчика. Не будучи элементами искусственного мира, они сигнализируют субъекту действия о событиях не хуже любого прибора и обеспечивают целостное отражение ситуации и успешное выполнение задачи. С восприятием другого человека рядом связан такой важный психологический феномен, как эффект присутствия. Другой рядом часто оказывает на решение задач такое сильное влияние, которое можно сравнить с влиянием сложного препятствия пространственного типа. В качестве фона своих действий оператор воспринимает не только положения стрелок на приборной доске, но и эмоции других членов команды. Это разные типы восприятий, за ними стоят различные механизмы, но они совмещаются в одном перцептивном мире и, в конце концов, оба определят результат действия оператора. Они могут с одинаковым успехом формовать эмоциональные дифференциации в перцептивном мире. Поэтому, несмотря на их разнородность, мы считаем важным обозначить при характеристике перцептивного мира летчика.
Психологическое содержание труда авиадиспетчера
Перцептивный мир авиадиспетчера
Для него характерен особый комплекс средств труда — рабочий пульт с экраном, на который отображаются радиолокационные отметки, таблично-знаковые индикаторы, транспаранты и клавиатура, пространство, окружающее авиадиспетчера вполне корректно называть социальной средой, поскольку действительно, диспетчер трудится в присутствии большого числа других людей. Чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше людей в диспетчерском зале принимают участие в ее решении. Это имеет большое значение для оператора, который отвечает за сектор, в котором возникла напряженная ситуация. Это общеизвестный факт. Но нам хотелось бы отметить именно пространственно-временной аспект социальной перцепции и то большое влияние, которое оказывает присутствие другого на формирование опыта и выполнение деятельности субъектом. Социальную среду авиадиспетчера составляют те люди, с которыми он ведет переговоры по радио или телефону. Это различные службы, участвующие в управлении воздушным движением (группа планирования полетов, синоптики, диспетчеры смежных секторов и внетрассовые службы). Информация от экипажей используется диспетчером для построения представления о ситуации. Оно отличается от картинки, которую можно увидеть на экране, поскольку в ней объединяется слуховая, зрительная, вестибулярная и проприоцептивная информация. Поэтому здесь уже нельзя говорить только о видимом или слуховом мирах, они комбинируются в единый перцептивный мир. Но такой мир не может быть ни целостным, ни однородным, если остается всего лишь перцептивным миром. Слышимый в наушниках голос диспетчер воспринимает как голос командира воздушного судна, связывает его с радиолокационной отметкой воздушного судна на экране. Это связь искусственного и естественного объекта, которые даны в разных перцептивных модальностях. Соотнесение объектов разных модальностей — особая работа, которая выполняется за пределами перцептивного слоя, на более высоких уровнях образа мира. Информацию, получаемую с бортов по радиосвязи, диспетчер трансформирует из слухового образа в зрительное представление, проводя перешифровки во времени, оценивая удаление и т.д.

Историческая реконструкция образа мира пилота и штурмана
Генетическое исследование профессии — динамики мира профессионала в развитии профессии, определяемом развитием технологии, — имеет большое значение для понимания и описания мира профессионала. Образ мира, как система отношений человека с миром является также и отображением мира, точность и адекватность которого определяется активным отношением, деятельностью, осуществляемой человеком в мире. Слои образа мира, глубинные и поверхностные, с разной степенью конкретности фиксируют окружающие предметы и способы действий с ними. Содержания разных слоев образа мира могут не совпадать, даже противоречить друг другу. Этим определяется сложность структуры образа мира данного субъекта. Изменчивость содержаний слоев образа мира определяется их близостью к периферии, к миру предметов. Образ мира открыт с одной стороны во внешний мир, с другой — в мир внутренний, где рождаются цели и потребности, формируются программы действий, где живут мысли и воспоминания. Такой образ исходит из прошлого и устремлен в будущее. Образ мира строится спонтанно, но участие субъекта также нельзя отвергать: он строит собственный образ мира, организуя его в соответствии с целями и планами действий. Детальность представлений предметов на разных уровнях образа мира определяется тем, насколько точны и подробны схемы преобразований предметов.
Рассматривая чувственную ткань образа мира, иначе, перцептивный мир, нельзя не признать его определенную независимость от глобальных и ситуативных целей субъекта, от его действий и деятельностей, которые связаны с более глубокими слоями образа мира, где подчеркиваются самые глубокие и значимые отношения человека к миру.
В этом параграфе перцептивные миры пилотов и штурманов будут рассмотрены в историческом аспекте: на материале развития авиации. Развертывая содержание опыта субъекта. Покажем его активную роль в формировании образа мира и выделим роль значимого другого в формировании структур профессионального опыта.
Особое внимание будет уделено переходам от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному и обратно. Мы сочли полезным привести пространные цитаты из описаний, сделанных летчиками, чтобы ярче и отчетливее представить феномен перцептивного мира.
В прежние времена человек, стремившийся в небо, должен был сам построить летательный аппарат. Испытывая и совершенствуя его, человек совершенствовал и навыки управления самолетом. Пилот и конструктор К.К. Арцеулов, так описывает встречу с необычным, доселе неведомым миром:
“Сделал вираж, такой круг, чтобы вспомнить еще раз все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности. Чтобы потерять скорость. Задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался. Достаточно было немного тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло и завертелся в штопоре... Было очень тихо. Только свист в расчалках, и все предметы в зоне сливаются в перевернутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры...
Конечно впечатление. Первый раз, попав в штопор, было не особенно приятно, а поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, самолет я остановил...
Не могу сказать, что, приняв такое решение (о штопоре), я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки этот полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в последних боях помогла мне быть твердым в своем решении” (Галлай, 1985,с.38-39).
Из этого отрывка видно, что перцептивный мир пилотов в то время содержал внекабинные предметы, к ним добавлялся звук мотора, да свист ветра в расчалках. В условиях спокойного полета восприятие мира сверху доставляет человеку огромное удовольствие, поскольку с ощущением быстрого движения, и расширением перспективы соединялись чувство риска и переживание могущества. Перцептивный мир сугубо индивидуален. Это прекрасно видно из описаний Антуана де Сент-Экзюпери, в которых есть пространство, время, движение краски, свет, переживание опасности и чувство связи с людьми и землей, восхищение мужеством друга, любовь к жизни. Все оценки , связанные с положением самолета и его движением в то время пилот должен был выполнять на основе непосредственного восприятия окружающего мира, сопоставляя положение горизонталей и вертикалей в конструкции самолета с местными предметами и линией горизонта. Пилот Пуантис пишет:
”Я лично помню, что когда я обучался во Франции в 1918 году, было принято считать, что хороший летчик не должен никогда пользоваться указателем скорости, и всякий летчик, не рискуя потерять свой авторитет у товарищей, остерегался говорить, что ему пришлось пользоваться им [указателем скорости].
Считалось, что пилотирование должно быть основать исключительно на непосредственных физических ощущениях (летное чутье) и что летчик, пользующийся пилотажными приборами, тем самым доказывает, что он недостаточно чувствует свой самолет.
Что касается комплекса — его совершенно не применяли и редки были те случаи, когда летчики в своей практике имели случай хотя бы раз им воспользоваться ... нас приучили также не доверять высотомеру и только по свои личным ощущениям определять высоту, на которой находишься” (Пуантис, 1934, с.117). Еще стоит напомнить, что конструкции первых самолетов были несовершенными, двигатели — ненадежными, а методик обучения полетам просто не существовало. Летное дело было искусством. Пилотское удостоверение получал тот, кто мог взлететь, выполнить круг над аэродромом на заданной высоте и приземлиться. Дальние перелеты были редкими, они выполнялись над отчетливо видимыми линейными ориентирами и только в ясную погоду. Пилот часто летал вдвоем с механиком, а в сложных метеоусловиях для выполнения навигационной работы на борт брали особого человека — наблюдателя.
О перцептивном мире штурмана мы узнаем из книги штабс-капитана Журавченко “Артиллерийские вопросы навигации”. Автор летал на первом многомоторном отечественном самолете “Илья Муромец”. Описания его наблюдений полезны для психолога, пытающегося понять штурманский труд. Автор показывает, что причины навигационных ошибок связаны с неточным или несвоевременным опознанием ориентиров. Автор разработал устройство, позволяющее рассчитывать курс при полете за облаками, вне видимости земли.
В визуальном полете летчик ориентируется с помощью наиболее заметных предметов, которые он выделил еще при подготовке к полету. Для ночных полетов в ясную погоду используются известные контуры водоемов или населенных пунктов. Определение места. Коррекция скорости и курса полета зависят от быстроты опознания ориентиров. В полете немало факторов препятствующих опознанию предметов: различные световые эффекты, детали формы и окраски предмета, особенности движения самолета и облаков и т.п. небольшие облака затрудняют опознание предметов, а сплошная облачность полностью прерывает восприятие, что при выходе из облаков требует очень быстрого проведения расчетов.
Описание перцептивного мира при полете над облаками можно найти в книгах Аккуратова, Стромилова и других. Удивительное зрелище только на мгновение привлекает внимание наблюдателя - у него нет времени любоваться видом облаков, поскольку он занят поисками окна в облаках, чтобы успеть опознать ориентиры и выполнить измерения (с помощью водяных бомб, оптики, различных механических инструментов), произвести расчеты и дать информацию о месте самолета пилоту (в то время коммуникация осуществлялась с помощью записок). Величина навигационной ошибки зависела от скорости и точности движений наблюдателя, от того, насколько соответствовали его действия местоположению самолета. Синхронность действия наблюдателя-навигатора всегда имела важное значение: преждевременные и запоздалые действия наблюдателя обычно приводят к увеличению навигационной ошибки.
Опознание ориентиров основано на выполнении перцептивных или мыслительных операций: сдвигов, поворотов, помещения в систему координат, сжатий растяжений и др. Обнаружение, различение, опознание, интерпретации — все эти процессы требуют научения. Они приведут к успеху в полете только при условии, если навигатор основательно проработал маршрут и условия полета во время навигационной подготовки.30
Штурманский труд всегда имел знаковый характер, и развитие его шло вместе с развитием человеческой культуры. К началу века, когда были начаты полеты на аппаратах тяжелее воздуха, навигация и картография были достаточно развиты, а штурман для выполнения своих задач должен был овладеть соответствующей знаковой деятельностью чтобы сформировать и использовать соответствующие когнитивные структуры. Когнитивные структуры, построенные для работы в полете, специалист применяет в ходе продумывания, проигрывания в уме особенности будущего полета по пути в аэропорт. Чувственная ткань актуального восприятия (автобус, доставляющий штурмана в аэропорт) не совпадает с тем содержанием, на которое устремлен умственный взор летчика. В полете чувственная ткань в большей степени соответствует содержанию когнитивных структур, хотя в наиболее ответственных пунктах полета, где штурман занят проведением расчетов и проверками, чувственная сторона восприятия крайне вырождена.
Таким образом, видимый внекабинный мир играл важную роль в труде штурмана-наблюдателя, однако, успешность выполнения задач всегда зависела от его интеллектуальной активности.
Значение внутрикабинного мира в летном деле стало возрастать по мере повышения высотности полетов по мере оснащения кабины точными приборами. Полеты в облаках теперь уже могли выполняться не отдельными пилотами-мастерами, а любым летчиком. Была создана методика обучения пилотов приемам управления полетом по приборам. В ней указывалось, как необходимо координировать движения рук и ног при определенных показаниях приборов, указывающих повороты. Методика включала ряд тренировочных заданий, которые должны выполняться в полетах при облачной погоде и под колпаком. Возникшая перед методистами трудность была связана с изменением установок, ведь пилоты привыкли выполнять полеты только на основе внекабинной информации, в условиях естественного внекабинного мира, который кроме всего прочего придавал пилотам еще и уверенность в себе. Переход от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному выразительно описал Пуантис, обучавший пилотов полетам в облаках: ”Летчик направляется прямо в центр белой стены, о которую будто ударяется. И Действительно, как только самолет ее касается, он испытывает сотрясение и делает необычные движения. Применяя очень точные заученные правила слепого пилотирования, летчику удается прекрасно защитить себя во всех случаях. Он даже замечает, что в действительности сила возмущений, встречаемых в обычных белых облаках, имеет только среднюю величину. Непривычным является, главным образом, характер этих возмущений. Наиболее неожиданным в начале, например, кажется влияние вертикальных течений, то восходящих, то нисходящих, которые совершенно искажают непосредственное ощущение равновесия самолета, особенно в том, что касается продольной устойчивости” (Пуантис, 1934,с.95). Еще до вхождения в облака летчик должен перейти в полету по приборам, которые следует контролировать не по одиночке, а все сразу, комплексно: курс, скорость, указатель поворота, высоту. Таким образом, при смене перцептивного мира при входе в облака обнаруживаются глубокие слои образа мира, куда входят навыки пилотирования и правила интерпретации показаний приборов, навыки сбора информации с приборной доски, и уверенность пилота в правильности выдерживания параметров полета.
В отечественной авиации слепые полеты были разрешены официальным приказом в конце 20-х годов, но фактически они выполнялись уже с середины 10-х, когда появились многоместные самолеты с многочисленным экипажем и когда появилась возможность поддерживать радиосвязь с самолетом. Значительно позже, только в самом конце 30-х годов была впервые выполнена слепая посадка. Она стала возможна только благодаря мастерству пилотов и применению радиотехнических систем посадки. Слепая посадка — значительно более трудная задача для пилотов по сравнению со слепыми полетами в облаках, высоко в небе. При заходе на посадку с пробиванием облачности на высоте 60 м пилоту остается несколько секунд на восприятие и оценку положения самолета относительно посадочного курса. За это время пилот должен успеть принять решение об уходе на второй круг. В этих условиях выполнение горизонтального маневра для изменения курса становится опасным из-за близости земли. Известный летчик-испытатель Галлай описал восприятие пилота, выполняющего заход на посадку с помощью электронного “окна”, изображаемого на приборной доске:
“...монотонный отсчет: высота, скорость, шестьдесят, пятьдесят, сорок метров — на какую-то секунду все вокруг темнеет, это отражение земли, верная примета того, что облачность кончается, — и самолет вырывается из-за туч. И снова — в стороне от полосы (Галлай, 1987,с.115).
Вывести самолет на посадочный курс может только опытный летчик:
”Садимся! Прежде чем он успел произнести это слово, его руки и ноги сами начали действовать... левая рука двинула вперед рычаги управления двигателями, правая подобрала штурвал на себя и энергично крутанула его влево, левая нога нажала на педаль. От этого самолет прекратил снижение и резко вошел в левый разворот на высоте каких-нибудь 15-20 метров от земли”; ”две-три секунды в развороте, машину быстро несет вбок в плоскости посадочной полосы, энергичная перекладка в такой же глубокий разворот вправо — и почти сразу же выход из крена. Змейка выполнена. Самолет — над осью полосы” (Там же, с.116). Такие маневры допустимы только в исключительных, безвыходных ситуациях.
Из приведенного отрывка видно, как восприятие внекабинного, а затем внутрикабинного мира полностью растворяется в действиях пилота: точных, быстрых, энергичных. Такие действия обычно не фиксируются в сознании. Пилот, как правило, может сообщить только о том, как выглядела ситуация: о положении полосы относительно самолета и т.д. В сложных ситуациях пилотирование настолько поглощает пилота, что из происходящего кругом он ничего не отмечает и, соответственно, не может вспомнить.
Иногда утомление или сложность ситуации становятся причиной ошибки: самолет приземлился удачно, но на незнакомом аэродроме, там, где его не ждали.31
Перцептивный мир штурмана более открыт для ретроспективного анализа, поскольку штурману нет нужды столь внимательно контролировать точность исполнительных движений. Штурманы сообщают, что, регулярно летая в одни и те же аэропорты, они привыкают пользоваться группой неизменных ориентиров, которые видны при различном освещении и при различных погодных условиях. Присутствие штурмана в экипажа несколько облегчает труд пилотов, снижает напряженность и увеличивает безопасность. Тем не менее, и при полетах со штурманом пилот должен переходить от внутрикабинного мира к внекабинному. В больших экипажах проблема решается распределением обязанностей между пилотами:
”Второй пилот снижается по приборам до момента выхода на визуальное наблюдение, а командир заходит на посадку визуально и приземляет самолет” (Оуэнс, 1987,с.159).
В 30-е годы, когда на самолетах были установлены радиостанции, стали возможны полеты по радиопеленгам, сообщаемым с земли. Слуховой мир обогатился сигналами радиомаяков. С изменением курса слышимость сигнала менялась, так пилот мог управлять по слуху курсом самолета. Поскольку радиомаяками служили радиовещательные станции, содержание сообщений существенно расширяло круг эмоций летчика: далекая спокойная музыка, тихая речь диктора вселяли надежду и уверенность в успешном окончании полета.
Слуховой радиомир состоит из звучащих объектов: радиостанций, радиомаяков. Не последнее место среди них занимает самолет. Понятие слухового радиомира подобно понятию непосредственного слухового мира и является удобным средством для описания пространственного аспекта слухового восприятия у штурмана и радиста. Прослушивая передачи известных радиостанций, субъект воспринимает голоса так , как если бы они исходили не из радиодинаимика, а из разных городов, расположенных далеко друг от друга — мира, данного как пространство. Диапазон действия маяков был небольшим, работали они на неудобных частотах, но они сигнализировали участие другого человека в полете. Система радиопереговоров стала внедряться несколько позднее. Первоначально переговоры шли по поводу того, что воспринималось в тоже время зрительно. Поскольку система радиосвязи с бортом была налажена слабо, дальние перелеты шли с переходом от переговоров по радио к полету по компасу или по наземным ориентирам, воспринимаемым непосредственно.
Разработка систем управления воздушным движением с выделением пунктов обязательного донесения, секторов, зон с определенными частотами связи позволяет пилоту определять положение самолета среди других самолетов на основе прослушивания переговоров с другими бортами и наложения мысленных меток самолета на карту зоны. Разумеется, пилот может запросить координаты самолета у наземных служб и получить точную информацию о том, насколько самолет удалился от трассы. Позже появились радиосистемы ближней и дальней навигации, обеспечивающие пилотов точной информацией о месте самолета. Исчезла необходимость использовать звуковые сигналы радиокомпаса. Для ориентирования потребуются принципиально иные перцептивные и интеллектуальные процессы. Образ полета стал абстрактным, бедным. Теперь он строится на основе информации, сохраняемой в глубоких слоях профессионального опыта.
В 50-х годах появились реактивные пассажирские самолеты. Реактивный двигатель позволил увеличить подъемную массу, скорость и дальность полетов. Но перед пилотами встала задача: успеть выполнить полетные операции за тот небольшой промежуток времени, который остался в их распоряжении. Экипаж не справлялся с объемом работы, поэтому численность экипажа была увеличена: радист, бортмеханик, штурман, два пилота. По мере автоматизации летного труда из экипажа исключили радиста, штурмана, бортмеханика. Управление самолетом передали пилотам, которые в основном овладели знаниями систем самолета и должны были выполнить основные функции: навигация, управление двигателями, радиосвязь и др. Однако, возникли проблемы управления компьютерами, координации действий между пилотами, готовности второго пилота заменить командира. Снова возникла проблема перехода от приборного полета к визуальному: ориентирование при подходе к аэропорту.
Информационная и концептуальная модели и понятие “перцептивный мир”
Для характеристики рабочего пространства оператора в инженерной психологии используется понятие информационной модели. Оно предполагает, что данные, предъявляемые оператору на приборной доске, являются моделью состояния управляемого объекта и адекватны задаче, которая стоит перед оператором. Эти данные организованы в соответствии с определенными правилами, что обеспечивает быстрое и легкое восприятие, а их объем не слишком велик, чтобы не затруднять поиск и анализ информации, но вполне достаточен для точного выполнения задач. Предполагается, что оператор должен сопоставлять данные, полученные от приборов с той информацией, которая уже имеется у него — концептуальной моделью (В.П. Зинченко, Д.Ю. Панов).
Информационная модель это — совокупность информации о объекте управления, системе управления, среде и самом субъекте; информация представлена на приборах — средствах отображения информации; информация специальным образом упорядочена, чтобы обеспечить быстрое и удобное восприятие и работу с полученными данными.
Другая составляющая информационного процесса, которую нельзя отделить от информационной модели — концептуальная модель. Это некие сведения, полученные оператором ранее, при обучении, или отложившиеся в памяти. Оба типа данных — наличные, идущие от приборов и знания, идущие из опыта субъекта, — объединяются в едином процессе переработки информации и управляющих действий.
В инженерной психологии разработана теория проектирования информационных моделей. Согласно теории, к информационной модели предъявляются требования:
— адекватности задаче, которую, выполняет оператор в системе;
— соответствия возможностям человека по объему, информация не должна превышать эти возможности;
— информация должна достаточно полно отображать ситуацию;
— информация должна легко и быстро читаться и способствовать сокращению дальнейших умственных операций.
Определение информационной модели, а особенно требования к ней, отделяют информационную модель от информационного процесса, который развертывается от входа до встречи информационной и концептуальной моделей. Информационная модель — это только вход, начало информационного процесса; перцептивный и мыслительный процессы понятием информационной модели не выделены.
Данные об управляемом процессе организуют конструктор, эргономист и дизайнер, эти данные предназначены для оператора, который обладает достаточными опытом и знаниями, чтобы использовать для управления процессом. Можно представить ситуацию, когда данные, представленные на приборной доске, пытается прочесть новичок или посторонний человек, например, психолог. Если это и удастся (что впрочем, маловероятно, поскольку данные закодированы сложным кодом, на усвоение которого требуется немало времени), то все равно действовать на основе этих данных “человек со стороны” не сможет. Этому необходимо учиться отдельно. В узком смысле понятие концептуальной модели не должно распространяться на схемное знание, на представление или образы, поскольку все они не являются концептами. Но некоторые ученые понимают концептуальную модель более широко, включая в нее любое знание, полученное путем обучения.
Понятие информационной модели таково, что оно не может использоваться помимо понятия концептуальной модели: оба фиксируют два типа информации — внешний и внутренний, которые используются при управлении технологическим процессом. На наш взгляд, эта пара (информационная и концептуальная модели) должна быть дополнена термином, обозначающим сам информационный процесс от входа до возникновения целого впечатления о ситуации. Вводя понятие “перцептивный мир” мы именно это хотели сделать, но на совершенно другой теоретической основе.
Пространство-время в операторском труде является искусственным, оно создано инженерами - конструкторами. Вместо обычных предметов первой необходимости — стрелки и циферблаты, сигнализаторы и транспаранты, мнемосхемы и дисплеи, тумблеры, ручки, штурвалы, маховики. В движении стрелок и шкал, положении переключателей и ручек моделируются изменения, ход технологического процесса. Помимо того, для оператора характерны переходы к труду в естественных условиях (взгляд за пределы кабины выводит оператора в иное пространство время, со своими законами — снег, дождь, солнце, туман) и обратно, к искусственному; сопоставление, оценка показаний приборов и коррекция их в соответствии с тем, что удалось воспринять во внекабинном пространстве. Такие переходы особенно характерны для труда пилотов.
Резюмируем понятие перцептивный мир, сопоставляя его с понятием информационной модели.
1. Понятие перцептивный мир” шире, поскольку оно охватывает все предметы, зоны, события, воспринимаемые субъектом, а не только те, что предъявлены на приборной доске. В перцептивный мир входят и люди, окружающие оператора.
2. Предметы, зоны, события перцептивного отличаются по смыслу, по отношению к действию, а не только по типу информации, как в информационной модели.
3.Входящие в содержание перцептивного мира предметы даны субъекту целостно, в совокупности зрительных, слуховых, обонятельных, осязательных и других свойств, в то время как информационные модели если и рассчитаны на работу разных анализаторов, то в отдельности.
4. Перцептивный часть является частью образа мира, в котором выделяют еще два слоя: амодальный (промежуточный) и ядерный (глубинный).
5.Понятие “перцептивный мир” включает внутрикабинное и внекабинное пространство-время, что позволяет поставить вопрос о переходах между ними. Именно поэтому понятие “перцептивный мир” — более удобный инструмент для сопоставления восприятия штурманов и пилотов, опытных специалистов и новичков, для исторической реконструкции этапов развития профессии.
В эргономической характеристике рабочего места оператора, управляющего транспортным средством, важное значение имеет обзор, в основе определения которого — видимость (приборов, средств управления, зон, предметов). Различают конструктивный и реальный, вне- и внутрикабинный обзоры. Для нашего рассмотрения важно различение вне- и внутрикабинного обзоров, они даже по названию напоминают два соответствующих перцептивных мира оператора. Отличие реального обзора от конструктивного основано на ощущениях оператора: “при свободном, без напряжений повороте головы и наклоне туловища” (Юровицкий, 1988,с.21). Во внутрикабинном пространстве на рабочем месте оператора выделяются центральная оптимальная и максимально-допустимая зоны. Такое различение проводится на основе трудоемкости использования расположенных там приборов и средств управления. Предполагается, что вовлеченность поворотов головы и туловища соответственно означает возрастание трудоемкости обзора. Геометрические параметры рабочего места и обзор внекабинного пространства связаны аналитическими выражениями, которые строятся на основе выделения точки пересечения плоскостей спины, сидения и оси симметрии кресла.
О.Н. Чернышевой (1987) разработан векторно-координатный метод, с помощью которого удалось показать важность локализации начала координат в наиболее опасной точке рабочей зоны восприятия, где происходят наиболее опасные события, куда приковано внимание оператора. Начало координат связано с рабочей позой человека. Для штурмана работа О.Н. Чернышевой имеет особое значение, так как на большинстве пассажирских самолетов рабочее пространство штурмана спроектировано вопреки законам эргономики, что вызывает заболевания костно-мышечного аппарата и нервной системы. Из работы О.Н.Чернышевой следует, что трудоемкость определяется не углом поворота головы или туловища, а важностью и опасностью зон и характером событий в зонах в процессе управления объектом. И снова оказывается полезным понятие перцептивного пространства с его эмоциональными дифференциациями.
Из того факта, что перцептивный мир формируется в совместных деятельности и переживаниях участников, следует ряд перспективных направлений, не типичных для инженерной психологии. Поскольку для инженерной психологии был характерен информационный подход, внимание исследователей было сосредоточено только на описании информационного обмена между человеком и машиной, на рациональном проектировании приборной доски и органов управления. Понятие “перцептивный мир” позволяет выйти за рамки приборной доски и в пространственном и во временном отношении. Оно позволяет рассматривать профессиональный рост не только как совершенствование информационного процесса в ходе перцептивных оценок, но и как динамику смыслов в перцептивном мире. Разделение труда в кабине пассажирского самолета привело к изменениям перцептивного мира: у пилота смысловые дифференциации перцептивного пространства-времени отличаются от штурманских. Более того, представляется несомненным, что приборную доску разные специалисты видят по-разному в зависимости от их отношения к труду, от позиции, которую они занимают — пассивной или активной. Пассивный штурман видит свое назначение в том, чтобы обслуживать работу навигационного устройства, он отличается от специалиста, который относится к труду как к области самореализации, где он может проявить инициативу, развернуть творческий потенциал. Такой штурман активно строит полет, а не “тащится” вслед за машиной. Машина для него — средство, которое позволяет более или менее успешно решать навигационные задачи. Поскольку при совершенном владении машиной оператор отчетливо видит ее недостатки, он не полагается на машину полностью, а используя ее для решения задач, контролирует ее работу в специально намеченных точках полета. Такой специалист обычно работает и за пределами рабочей смены, не только в кабине, но и в библиотеке за книгой, за компьютером и за чертежной доской. Особенно активные входят в состав творческой группы, где их опыт и интересы усиливаются и опосредуются общими ценностями и отношениями. В результате совсем иное значение приобретают элементы перцептивного мира: положения стрелок и ограничителей на шкалах и характер движения стрелки по циферблату. Наконец, понятие “перцептивный мир” позволяет по-новому поставить вопрос о путях развития операторских профессий. Выделяя отдельные этапы на определенных основаниях, анализируя источники данных, их характер и продолжительность, сопоставляя их с уровнем развития техники, можно исторически реконструировать этапы развития профессии и предсказать ее будущее.
Перцептивный мир, действие и структуры опыта
Задачи, которые ставит современная практика перед психологией, могут быть решены только в том случае, если психолог оперирует достаточно разработанным понятием субъекта. Теория деятельности раскрывает “субъекта в процессе исполнения”. Особенно ярко это видно в теории действия, где субъект сливается с ходом действия, не отличаясь от него. Психология субъективных семантик рассматривает те стороны субъекта, которые выходят за рамки ситуации. Прежде всего, это опыт субъекта.
Новая перспектива исследований возникает благодаря рассмотрению опыта через понятие образа мира: опыт субъекта - это целый мир, который имеет свою структуру, с одной стороны складывающуюся в прошлом опыте, а с другой стороны, непосредственно погруженную в сиюминутную деятельность. Изучение семантических универсалий включало доказательство их существования, исследования того, как они изменяются ( под влиянием внешних воздействий и в связи с изменением целемотивационного комплекса), исследования генеза структур субъективного мира в прошлой деятельности субъекта и его личной истории.
В рамках психологии субъективных семантик возникло и понятие перцептивного мира, которое вводит субъективный мир обратно в ситуацию.
Пространственный и временной опыт человека изучается в когнитивной психологии с помощью понятий “когнитивная карта”, “фрейм”, “схема”. От К. Левина идет линия разработки мотивационной теории поведения человека в ситуации, рассматриваемой как поле с его напряжениями, пространственным расположением предметов, их валентностями, путями действий субъекта.
Учитывая важнейшие идеи названных подходов к изучению опыта, мы приступили к описанию профессионального опыта пилотов и штурманов гражданской авиации, выполняющих пассажирские перевозки на дальние расстояния. Психолог, наблюдающий за опытным оператором, может отметить быстрые и уверенные движения рук, ног, глаз, разделяемые иногда значительными паузами, удобную, спокойную позу. Из- за высокой степени симультанизации перцептивных процессов и значительной автоматизации исполнительных операций профессиональный опыт становится почти недоступным для исследования. Он скрыт не только от наблюдателя, но и от самого субъекта труда. В его сознании представлены только наиболее важные точки технологического процесса. Субъект готовится к ним заранее и ожидает приближения к ним. Для штурмана важны пункты контроля точности приборов, поворотные пункты, точка входа в глиссаду. Точный пролет через эти пункты является условием его успешного завершения. По ним оценивается профессиональный опыт, профессиональный уровень штурмана и складывается отношение к нему в экипаже и эскадрилье. Фактически полеты никогда не бывают без отклонений. Значительные отклонения штурман фиксирует в сознании, переживает и пытается понять их причины. Иногда в анализе участвуют другие члены экипажа. Включаясь в такую работу психолог может построить модель структуры профессионального опыта. По убеждению автора, такая реконструкция возможна в рамках кольцевой схемы: “ субъект-действие-объект-окружающий мир”.
Субъект активен и свободен, он носитель психики, сознания и опыта; действие определяется через пространство, время и технологические операции. Объект управления выделяется из окружающего мира, более того - они противостоят друг другу. Окружающий мир характеризуется быстротекущими изменениями, которые даны субъекту в перцептивном мире.
Основной вопрос следует переформулировать: “Каким образом встраивается субъект со своим действием в быстротекущие процессы окружающего мира?” Каждый вид профессиональной деятельности характеризуется особой организацией своего предметного мира (пространства) и собственной системой ритмов событий, длительностей (времени). Новичку они, как правило, неизвестны, но в процессе обучения и многократного выполнения трудовых задач они закрепляются через сознание и переживание и сохраняются как пространственные и временные структуры профессионального опыта специалиста. Новичок не может выполнить трудовые функции не только потому, что он не владеет конкретными навыками исполнения операции, но и потому, что пространство и время профессии не прошло через его сознание и не стало структурой опыта.
Структуры опыта формируются постепенно через посредство сложнейшей системы потребностей, целей, мотивов, смыслов и эмоций. В профессиональном опыте штурмана и пилота можно различить два типа структур - глобальные (широкомасштабные ) и локальные (мелкие).
Глобальная пространственная структура создается штурманом на основе изучения схемы воздушных линий, но не совпадает с ней, поскольку схема линий основана на географическом принципе, а структура опыта — на смысловом. Это подтверждается отличиями рисунков полетной трассы штурманов от рисунков пилотов: на каждом выделены и изображены те участки, которые соответствуют зонам более интенсивной работы. Образ маршрута, выделенный на карте и закрепляемый на основе непосредственного восприятия, сливается с содержанием выполняемой в этой зоне деятельности. Его отдельные части приобретают особую смысловую окраску под влиянием требований к полетам и наказаний за нарушения. Точность и полнота изображения пространства полета на рисунке определяется содержанием, выполняемой работы.
Прежде чем описать временные структуры профессионального опыта штурманов и пилотов, выполняющих дальние пассажирские перевозки, отметим принципиальное отличие ритмов их труда от системы социальных, психологических и биологических ритмов человека “земного”. Сама по себе она достаточно устойчива, хотя и сложна. Только полетное время может быть представлено системой из трех параллельных рядов, в каждом из которых свои особые точки отсчета, направления и единицы. Полетный план позволяет штурману следить по хронометру за ходом полета и в соответствующие моменты переходить от активных действий к ожиданию, а затем снова к активным действиям. Хронометр служит средством, позволяющим штурману приспособить свои действия к наиболее важным событиям полета.
Ритмы профессиональной деятельности, выделенные и проанализированные субъектом, откладываются во временных структурах, которые выполняют организующую функцию в процессе трудовой деятельности. Глобальная временная структура опыта возникает под влиянием потребностей субъекта и требований системы. Точность выполнения требований контролируется другими людьми. В зависимости от точности выполнения трудовой деятельности складывается устойчивое отношение людей к исполнителю и исполнителя к самому себе. Стремление поддерживать высокий уровень исполнения становится чертой характера. Рассматриваемое со стороны исполнения, оно выступает как индивидуальный стиль. Временная структура имеет смысловой характер. Такое представление основано на реакциях субъекта: при отклонениях от временного графика или при нарушении требований эксплуатации (выполнить необходимые операции к соответствующему пункту - “ успеть!”) возникает эмоциональная реакция, определяемая мыслью о наказании или переживанием опасности.
Хронометрическое время выступает в качестве условной меры, связывающей ряд параметров, которые имеют реальное значение для безопасности полета: скорость, высоту, место, запас горючего.
Для труда штурманов характерны повторяющиеся, небольшие по длительности действия, выполняемые при проходе каждого промежуточного пункта маршрута. Комплексам движений и контрольных операций, посредством которых осуществляются такие действия, соответствуют локальные структуры профессионального опыта штурмана. Они аналогичны схемам Пиаже: это структуры реальных предметных, движений, а не четырехмерные модели пространства-времени. Их функция заключается в организации действий в ходе их выполнения. Однако они не совпадают с моторными программами. Чтобы понять, что стоит за такими структурами, достаточно вспомнить о тех движущихся картинах, которые мы видим во сне. Движение сохраняется в структурах человеческого опыта. В опыте пилота локальным структурам соответствуют: 1) исполнительные движения субъекта по управлению самолетом, 2) ощущения от движения самого самолета.
Локальные структуры, как и глобальные, также имеют смысловую организацию: граничные значения скорости исполнения действия (слишком быстро или слишком медленно) вызывают эмоциональные реакции субъекта. Структуры опыта содержат в себе и своеобразные системы отсчета, которые позволяют сочетать глобальные и локальные структуры опыта, выполняя умственные преобразования структур (сжатия, растяжения, замедления и ускорения, сдвиги, повороты), и тем самым синхронизировать действия пилотов и штурманов.
Анализируя различные полетные ситуации, с которыми сталкивается штурман при усложнении условий полета, легко убедиться, что неопределенность является их важной характеристикой. Неопределенность связана с недостатком времени для анализа ситуации - с неполнотой и неточностью информации, а со стороны субъекта - с неясностью ситуации, вариантов действия и распределения приоритетов между ними. Точные по времени и месту действия возможны при особом устройстве структур профессионального опыта: они формируются не как конкретные и жесткие, а как абстрактные и гибкие. Неопределенность содержится в них в качестве позитивной составляющей. Нежесткая привязка структур к конкретным точкам пространства и времени полета позволяет успешно выполнять действия при 1) некотором замедлении процесса по отношению к плану; 2) ускорении исполнительных движений. Такое строение структур профессионального опыта является условием формирования индивидуального стиля - и профессионального совершенствования. Однако какими бы ни были структуры профессионального опыта, возникающие в прошлой деятельности, они должны быть дополнены механизмами антиципации и гибкого оперативного реагирования - только тогда решение полетной задачи станет возможным.
И здесь необходимо обратиться к понятиям “перцептивного мира” и “действия” субъекта. Задавая временную перспективу, они переносят акценты с прошлого на настоящее, ибо перцептивный мир и действие субъекта суть формы психологического настоящего. Настоящее целиком, в конкретности и деталях, как ситуация, дано субъекту в неопределенности, порождаемой недостатком информации и знаний, а также новизной и неожиданностью, которые оно в себе содержит. Настоящее является исходным пунктом временного анализа, от которого ведется отсчет в прошлое и будущее. Через него вводятся структуры, определяемые прошлой деятельностью (глобальные и локальные), и структуры, направленные в будущее (антиципации, планы и пр.). Рассматривая действие, совершаемое субъектом, как настоящее, мы как бы присутствуем при его исполнении, оно очевидно для нас. Мы видим, что действие становится гибким и точным благодаря обратным связям, которые замыкаются через перцептивный мир. Действительно, воспринимая одновременно несколько объектов, среди которых движется управляемый объект, штурман или пилот точно по месту, своевременно выполняет технологические операции, изменяя положение объекта. Раскрыть содержание перцептивного мира субъекта можно через описание тех реальных объектов, которые находятся в поле восприятия. Рассматривая настоящее со стороны субъекта, мы выделяем еще две составляющих, без которых невозможно функционирование сложного механизма управления действием: переживание движения и переживание длительности. Вместе они составляют то, что называют чувством полета. Переживание движения было рассмотрено подробно в работе Гератеволя, где был подчеркнут его смысловой и эмоциональный характер, связь с восприятием и переживанием скорости. Но переживание движения само по себе не может объяснить тех изменений темпа действий, которые свойственны специалистам высокого класса. Точное по времени действие возможно, если субъект переживает длительность. Переживание длительности близко связано с переживанием движения.
Мы выделили несколько разных переживаний длительности, характерных для разных участков полета. При крейсерском движении с неизменными курсом, высотой и скоростью переживание длительности будет иным, чем при напряженном выполнении рядов операций в процессе снижения и захода на посадку. Через переживание длительности происходит переход структур опыта в процессе их функционирования. Глобальные структуры симультанны и удалены от уровня реализации действия, поэтому они могут быть введены в дело только через локальные структуры, которые довольно жестко связаны с исполнительными движениями субъекта. Однако глобальная структура непрерывна и функционирует постоянно и не может запустить очередную локальную структуру простой командой. Необходима смена переживания длительности - единицы субъективного времени, специфичной для каждого определенного периода полета. Переживание длительности в реальном трудовом процессе пилота и штурмана проецируется на перцептивный мир и на собственные движения субъекта, сливаясь с ними. По-видимому, по мере накопления профессионального опыта происходит и изменение переживания длительности; при этом ясно, сколь существенное влияние на него оказывает эмоциональный строй индивида. Именно переживание длительности в сочетании с процессами антиципации позволяет ускорять или задерживать темп движений, подстраиваясь к ситуации полета.
Таким образом, нами была предпринята попытка объединить идеи психологической теории действия, психологии субъективной семантики, когнитивной и гештальт-психологии. Подвижные и пространственно-структурированные содержания перцептивного мира и статичные глобальные — структуры профессионального опыта получают применение в действии благодаря локальной структуре, сохраняющей впечатление о локальном движении. Переживание движения и переживание длительности делают возможным точное по времени и месту действие, несмотря на неопределенность, сложность и неожиданность ситуации полета.
Дальнейшая разработка темы
Теория: перцептивный мир — один из слоев образа мира субъекта
Психосемантика профессиональной деятельности. Значение понятия перцептивный мир для характеристики образа мира: перцептивный мир — это один из слоев образа мира субъекта.
Мир за пределами воспринимаемого. Психологическая характеристика его особенностей. В чем они? Ожидание и предвидение. Эмоциональные и когнитивные характеристики. Схемы знаемого и неопределенность реального.
Симультанное восприятие в труде. Эмоционально-смысловые характеристики перцептивных миров новичка и мастера. Источники дифференциации. Значение понятия перцептивный мир для понимания процессов решения сложных задач специалистом. Перцептивный мир и окружающий мир. Пространство действия. Восприятие пространственного контекста деятельности.
Объект труда в перцептивном мире
Характеристика перцептивного мира оператора: водителя, диспетчера, машиниста. Перцептивный мир психолога, педагога, врача, руководителя. Определение понятия “перцептивный мир в концепции локального пространства и времени Дж.Гибсона — экологический подход к зрительному восприятию. Перцептивный мир в этой концепции определяется конфигурацией структурой отражающих плоскостей и положением источников света. Перцептивный мир в нашем представлении - совокупность движущихся и неподвижных предметов, непосредственно данных субъекту в их пространственной и временной формах. В чем особенность такого понимания?
Множественность перцептивных миров оператора: внутрикабинный мир и внекабинный. Стресс перехода от внутрикабинного мира к внекабинному. Проектирование перцептивного пространства: обзор, возможности коммуникации. Методика. Расположение точки отсчета.
Перцептивный мир, память и действие субъекта. Какую роль играет переживание дления процесса при выполнении действия?
Почему необходимо особое определение понятия перцептивный мир, помимо понятий действия и субъекта? Соотнести понятия.
Полноценное профессиональное действие возможно при условии, если перцептивный мир остается тем же, то есть знаком субъекту. Опознание обеспечивается памятью и восприятием.
Перцептивный мир и накопление опыта.
Действие субъекта и